Vývoj námořní dopravy českých zemích má dlouho tradici. První zmínky  jsou již ze středověku, řada Čechů sloužila na válečných lodích Rakousko-Uherska.

V roce 1919 bylo Československu přiznáno svobodné přístavní pásmo v Hamburku a Štětíně První čs. zákon vztahující se k problematice námořní dopravy vyšel roku 1920 s názvem Zákon o vlajce a rejstříku lodí námořních. Po ratifikaci Barcelonské deklarace z roku 1921 v Československu se od roku 1924 stala rejstříkovým přístavem našich námořních lodí Praha.
Do druhé světové války provozovala řadu většinou menších lodí několik podnikatelů, mezi nejznámější patří Legiobanka a Baťa.

Historie moderní námořní plavby u nás je spojen s monopolem zahraničního obchodu a tradici zahájila  firma Metrans v roce 1951nákupem  první lodi Republika Roku 1952 byla problematika mezinárodní dopravy svěřena nově vzniklému podniku Čechofracht.
Základem dalšího rozvoje byly lodě čínského vlastníka, které z politických důvodů pluly pod čs.vlajkou (na základě Protokolu o spolupráci v námořní dopravě mezi ČSR a ČLR z 11.6.1953).

K 1. dubnu 1959 byla vyhláškou ministerstva ZO č.133/59 Sb. založena rejdařská společnost Československá námořní plavba (ČNP) se statutem mezinárodní akciové společnosti, která provozovala lodě čínské (až do rozchodu v roce 1967) i československé, jejichž počet i tonáž rychle rostly. Na Slovensku provozoval námořní dopravu národní podnik Československá plavba Dunajská (ČSPD). Ve vlastnictví ČNP bylo provozováno celkem 44 námořních lodí, ČSPD pak provozovala celkem 7 lodí.

Hlavními důvody existence vlastní námořní floty byl rostoucí objem čs.zahraničního obchodu, využívání jeho monopolu k přepravě lukrativních zásilek (vojenský materiál, investiční celky apod.) se snahou nahrazovat měny kapitalistických států, v pořizování lodí především jejich nákupem v SZ nebo jako likvidace jinak nedobytných pohledávek z KS a v provozu nahrazováním  tonáže rejdařů z KS. Provoz zvýhodňovaly relativně levné vlastní posádky včetně důstojníků studujících v SZ a dodávky potravin a některých technických materiálů, potřebných pro provoz lodí z tuzemska. Posádky zajišťovaly i část loděničních prací při běžných i klasifikačních opravách.
Hospodářský výsledek se projevil ve vysoké rentabilitě a finančním přínosu, zejména ve volných měnách.  Za 32 let existence (1959-1990) činila návratnost prostředků, vložených do pořízení lodí  13,7% ročně, což představuje průměrnou návratnost  7,3 roku, takže za stanovenou dobu životnosti 15 let se vložené prostředky vracely více než dvakrát.

Po listopadové revoluci se úloha námořní plavby výrazně změnila. 1.5.1990 vstoupil v platnost zákon č. 104/1990 (o akciových společnostech)  a posléze dne 1.1.1992 zákon č. 513/91 (obchodní zákoník), na něž ČNP reagovala úpravou některých ustanovení svých stanov.
Společnost byla zařazena do 1.vlny kupónové privatizace, kde se v roce 1992 majiteli staly vedle OZO Čechofracht a Finop i řada privatizačních fondů i drobných akcionářů.
V roce 1995 byl odkoupen skupinou okolo Harvardských fondů větší podíl akcií od největších investičních fondů, podnik byl tak ovládnut majoritním vlastníkem.
Po listopadové revoluci se výrazně změnila řada podmínek, za nichž ČNP dříve existovala a to vnějších (otevřenost ekonomiky světu a přímé hodnotové vztahy prostřednictvím stanovených kurzů jednotlivých měn) i vnitřních (podstatné omezení centrálních zásahů do řízení i rozhodování, prosazení principu samofinancování).
V důsledku změn v zahraničně politické organizaci naší republiky byly odstraněny nebo zmírněny diskriminační překážky v teritoriích našeho provozu (v podstatě neexistují dlouhodobé vyloučené oblasti, k výraznému zjednodušení došlo i u přístavů USA). Ztráta monopolu Čechofrachtu na dopravní zajištění čs.zboží se odrazilo v poklesu podílu čs. substrátů na našich lodích. Citelný byl především úbytek hromadných substrátů v importu i speciálních zásilek v exportu. Lodě ČNP byly převážně zaměstnány přepravami cizího zboží za světových sazeb.

Po  roce 1990 se podnik dostává do tržních podmínek i v oblasti nákladů a to nejen ve vztahu k bývalé rublové oblasti, která celá přešla na účtování ve volných měnách, ale i ve vztahu k tuzemským partnerům, kde vedle liberalizace cen došlo i velmi výraznému zvýšení dopravních nákladů na přepravu z Československa do jednotlivých přístavů. Zvýšila se i cena pracovní síly v důsledku úpravy naloďovacího příplatku námořníků a pozdějšího přechodu pod tarif ITF (International Transport Workers´ Federation - Mezinárodní odborová federace pracovníků v dopravě se sídlem v Londýně) .

V tomto polistopadovém období prokázala ČNP schopnost samostatného rentabilního podnikání a přes výkyvy námořního trhu prokázala schopnost rychlé restrukturalizace, realizovala výměnu větší části starých lodí za moderní jednotky z hlediska technického i komerčního uplatnění, což se projevilo v plnění všech závazků z hlediska splácení úvěrů potřebných na nákup lodí i v růstu hodnoty vlastního jmění ( na 1 akcií z 1766 Kč v roce 1993 na 3797 Kč v roce 1997.

Pouze nestandardní zásah vlastníka a neekonomický prodej všech lodí zničil úsilí managementu o splnění celého plánu restrukturalizace, které bylo i při poklesu námořního trhu zcela reálné. ČR nemá v současné době žádné lodě (rovněž slovenské lodě byly všechny prodány), ale zůstává stále potenciál vlastních kvalifikovaných pracovníků a to jak pro řízení technického a komerčního provozu lodí, tak i posádek pro personální zajištění vlastního provozu lodí.