Nákup a prodej lodí | Historie ČNP

Vítejte na nové verzi stránek www.namorniplavba.cz

COSSHIPNákup a prodej lodíProvozní výsledky lodí

Nákup a prodej lodí

Nákup lodí

Součást zahraničního obchodu

Námořní lodě jsou výhodnou položkou výměny zboží, protože jsou hmotným statkem, který nepotřebuje trvalé umístění v tuzemsku a tudíž není spojen s dalšími potřebnými investicemi do infrastruktury (inženýrské sítě, komunikace apod.)

Získání nových lodí může být a většinou bylo součástí širší zahraničně-obchodní operace, zejména při

a) deblokaci pohledávek našeho státu za cizími zeměmi vč.rozvojových, kde jejichž nabídka kompenzace nemusí odpovídat potřebám našeho národního hospodářství a současně stavba lodí může podpořit jejich průmysl

b) podpoře rozvoje zahraničního obchodu jak významná dovozní položka, umožňující vývoz našeho zboží, služeb nebo technologií do teritorií, odkud nelze získat vhodné protipoložky

Tyto formy byly používány ve vztahu k tzv.socialistickým i kapitalistickým zemím. Nákup většiny čs. lodí byl spojován se širšími zájmy čs. zahraničního obchodu, především při prosazování čs. vývozu do některých teritorií (především KS, dále Jugoslávie a ČLR) nebo k čerpání vysoké aktivní špičky našeho zahraničního obchodu v SZ (PLR, BLR, NDR).

Například:

- nákup lodí Kladno a Košice pomohl prosadit vývoz čs. zboží do Japonska (sladovnický ječmen),

- nákup lodi VÍTKOVICE v Anglii byl spojen s transakcí při likvidaci jinak nedobytné pohledávky v Guineji (quinejská ruda, nevhodná pro zpracování v našich hutích byla dodána do Anglie a zdejší loděnice dodala loď Vítkovice.

- nákup lodí PIONÝR a JISKRA přispěl k rozvoji obchodu s Bulharskem,

- nákup lodí z Polska (celkem 11) byl důležitou položkou v obchodní a platební bilanci a současně pomáhal řešit efektivním způsobem odčerpání vysoké aktivní špičky v polském clearingu, což se obdobně týkalo i lodě MÍR, nakoupené v NDR,

- lodě dodané ze SFRJ (celkem 6) napomáhaly vývozu čs. strojírenského a hutního průmyslu,

- kontrakt na dodávky lodí z ČLR (celkem 8) byl uzavřen s vazbou na vývoz čs.elektrárny a další investiční celky.

Jedinou nepovedenou transakcí byl nákup dvou lodí z Jižní Koreje, jejichž dodávka měla být kompenzována dodávkou libyjské nafty v rámci likvidace jinak nedobytné pohledávky v Libyi. Kvalita nafty však neodpovídala původní specifikaci a byla pro korejskou stranu nepoužitelná, takže došlo odmítnutí této úhrady a poté k ukončení této transakce (rozhodla arbitráž ve Vídni – jedna loď byla koupena, dodávka druhé byla zrušena).

Nákup jednotlivých lodí

Československá námořní plavba převzala roku 1959 od Čechofrachtu všechny námořní lodě provozované pod naší státní vlajkou (Republika I, Julius Fučík, Lidice, Mír I. a Dukla. K nim přibyly záhy Ostrava (čínská - motorový tanker 20 tis.DWT postavený v Pule, dosud jediná naše loď pro přepravu tekutého substrátu), Orava I. (čínská, 10 tis.DWT) a Kladno (československá – 13 tis.DWT, považována za naši nejspolehlivější a nejefektivnější loď, první naše loď najíždějící australské přístavy, postavena roku 1959 v loděnicích Hitachi v Osace, byla sice zakoupena roku 1958 ještě Čechofrachtem, ale převzata byla až na podzim roku 1959 již ČNP).

V roce 1960 byl od čínského partnera převzat Orlík I. (10 tis.DWT, tehdy patřil k našim nejrychlejším lodím, postavený v Gdaňsku roku 1958, jehož jícny se zakrývaly pontony, které se však v praxi neosvědčily). Roku 1960 dokončila ČNP stavbu lodě Pionýr (československá) a 1963 Jiskra (československá) – obě nejmenší lodě po 3 tis.DWT, kontrahované již v roce 1958, byly postaveny v letech 1960 – 63 ve Varně.

Lodě Fučík, Ostrava, Orava a Dukla byly odprodány v roce 1965, Orlík, Lidice a Mír roku 1966 (ve skutečnosti všechny předány skutečnému vlastníkovi - čínské straně) a Kladno roku 1973.

Všechny uvedené lodě (s výjimkou tankeru Ostrava) byly určeny pro přepravu kusových nákladů, příležitostně však dopravovaly i hromadné substráty.

V letech 1960 a 1961 byly pod čs.vlajkou přepraveny pro čínskou stranu 3 lodě, určené pro přepravu pasažérů, první z Evropy pod jménem Slapy (I.), další dvě pouze mezi čínskými přístavy pod jmény Odra a Labe (I.)

Specializované lodě pro hromadný náklad byly do čs. floty zařazovány v pozdějších letech. První z nich, Košice I., byla postavená v roce 1963 v Japonsku jako tzv. “orecarrier” (loď pro přepravu rud, zejména železné rudy), šlo o jednu z nejspolehlivějších našich lodí. Roku 1986 byla odprodána na Taiwan na zlom (do šrotu).

Další loď Brno, byla uvedena do provozu v polovině roku 1965. Šlo o loď 15 tis.DWT pro přepravu kusového i hromadného zboží s vlastním překládacím zařízením. Roku 1981 by odprodána řeckému rejdaři.

Po dlouhou dobu naší největší námořní lodí 41 tis.DWT a druhou lodí typu “bulkcarrier” byla m/s Vítkovice, postavená ve Skotsku (loděnice Glasgow) v roce 1966, v roce 1987 byla odprodána na zlom (Taiwan).

V období let 1966 až 1967 stavěla štětínská loděnice větší sérii lodí o nosnosti kolem 6 tis. DWT z nichž 4 odkoupila ČNP. Jednalo se o lodě Blaník a další tři lodě, u kterých byly již uplatněny naše připomínky k jejich stavbě (motor na těžké palivo, úprava pro přepravu rud atd.).

Roku 1967 byla ukončena spolupráce s ČLR založená na přímé účasti čínských partnerů v podniku ČNP. Tím došlo k výraznému snížení naší floty o plavidla reprezentující finanční účast čínského partnera. Již roku 1965 byly ČLR předány lodě: Ostrava, Dukla, Julius Fučík a Orava I, lodě Lidice a Mír I. a Orlík I.pak byly ČLR předány roku 1967.

Dne 6. srpna 1969 došlo ke ztroskotání naší lodě Pionýr, která na cestě z Kuby narazila na nedaleký korálový ostrov, přičemž došlo k vážnému poškození lodi. Záchranné práce byly později shledány neefektivními a proto byla loď vyklizena a potopila se.

Druhá ze skupiny polských lodí Sitno byla uvedena do provozu koncem roku 1969, další Radhošť a Kriváň v roce 1970. Jednalo se o velmi efektivní plavidla s universálním použitím. Na všech lodích tohoto typu bylo po šesti dvoulůžkových kabinách pro cestující určených pro pravidelnou osobní přepravu a kabiny na lodích také byly v začátcích jejich provozu hojně využívány (do roku 1976, kdy byla u ČNP zrušena osobní přeprava). Loď Kriváň byla roku 1987 předána novému majiteli. Tato loď se jako naše první plavila po Amazonce (až do brazilského Manausu).

V koncepci rozvoje floty se v sedmdesátých letech předpokládal nákup čtyř “bulkcarrierů” o nosnosti cca 32 tis. DWT s nasazením v letech 1971-74 a nákup dvou až pěti tankerů o nosnosti přes 200 tis. DWT s nasazením v letech 1974-79. Tyto záměry však nebyly realizovány resp. pouze částečně.

V letech 1972-75 byla v polských loděnicích zakoupena série “bulkcarrierů” s nosností kolem 32 tis. DWT – Praha, Bratislava a Třinec, z nichž v roce 1972 dodána Praha. V roce 1973 byla v NDR postavena loď Mír II. s nosností 14 tis.DWT (původně určena pro rejdaře v ČLR). V roce 1974 převzatá loď Bratislava znamenala z technického hlediska počátek nové éry našich lodí (vysoký stupeň automatizace a dálkové ovládání umožňující denní šestnáctihodinový provoz strojovny bez obsluhy). V roce 1975 na vodu spuštěná loď Třinec byla obdobných technických kvalit jako loď Bratislava.

Dvě naše námořní lodě pro hromadný náklad ze série z Polska (m/s Praha a Bratislava) byly odprodány v dubnu 1995.

Roku 1978 byla vypracována nová koncepce rozvoje ČNP, přičemž se do konce roku 1985 počítalo s vyřazením řady našich lodí (m/s Jiskra, Košice, Brno, Vítkovice, Blaník, Sitno, Radhošť a Kriváň), ale současně se počítalo s obnovou naší floty a s jejím rozšířením o dvě plavidla tj. celkem tedy na čtrnáct lodí.

Tak byla v letech 1980-81 v SFRJ (ve Rijece) postavena série čtyř sesterských lodí o nosnosti přibližně 15 tis. DWT, se jmény Orlík II., Slapy II., Lipno a Orava II. Jednalo se o lodě univerzálního typu. Jejich konstrukce byla vhodná pro přepravu kusových i hromadných nákladů, ale byly také schopny pojmout až 250 kusů kontejnerů. Šlo o velmi efektivní již značně automatizované lodě s velmi dobrými manévrovacími a dalšími vlastnostmi.

Roku 1986 byla zakoupena loď Karlovy Vary 26 tis.DWT jako “second-hand” a to za finanční prostředky z prodeje lodi Košice I. Šlo o osvědčený typ universálních lodí typu “Fortune” z japonských loděnic, vybavený kvalitním překládacím zařízením.

Lodě pro přepravu kusových nákladů byly pro potřeby ČNP postaveny v létech 1988-89 jako tzv. “tweendeckery”, vesměs s nosností kolem 8 tis. tun. Jednalo se o lodě Berounka , Otava, Sázava a Vltava o velmi vysokém standardu.

V roce 1989 byly z polských loděnic ve Štětíně dodány moderní bulkcarriery 33 tis.DWT, sesterské lodě Dunaj a Labe. Ještě téhož roku byly ČNP dodány z jugoslávské loděnice v dnes již chorvatské Rijece “bulkcarriery” 41 tis.DWT se jmény Košice II. a Vítkovice II. (jde však o novostavby pod původně již použitým názvem).

Roku 1990 byl z loděnice v Okpo (Jižní Korea) pro potřeby naší floty předán dosud druhý největší náš “bulkcarier” 66 tis.DWT typu “Panamax “ s názvem Tatry .

V září 1993 byla ČNP předána největší bulkcarrier 70 tis.DWT - “vlajková loď ČNP” -Beskydy, postavená rovněž v jihokorejských loděnicích Daewoo.

V rámci deblokace čs. státních pohledávek v Rumunsku, byl roku 1991 s rumunským podnikem “Navexim” podepsán kontrakt na stavbu dvou tankerů (JPC Lira a JPC Koruna), které stavěly loděnice v Constantě a v Mangalii. Tyto novostavby však ČNP r. 1994 odprodala, aniž by byly začleněny do naší námořní floty.

V roce 1993 byla odprodána loď Mír II. Rovněž r. 1993 byla kontrahována loď Šumava, stavba dokončena r.1996 loděnicí Daewoo.

S řeckou firmou Salamis Shipyard byl podepsán kontrakt na dostavbu dvou novostaveb z Rumunska o nosnosti 29 tis. DWT, z nichž první Svitava z loděnice Mangalia byla uvedena do provozu v polovině r.1995 a druhá Morava nebyla předána (odprodána firmě Oldendorf, Flensburk, Německo).

S čínskou loděnicí Guangshou Shipyard International byly podepsány kontrakty na dodávku čtyř lodí o nosnosti 26 tis. DWT (Jan Hus, Jan Žižka, Prokop Holý, Jan Želivský), které byly dodány postupně od poloviny r. 1997 do roku 1998. V souvislosti s investicemi do nákupu novostaveb pro hromadný kusový náklad a s ohledem na strategické změny ve struktuře floty ČNP bylo rozhodnuto odprodat v průběhu dalších let všechny lodě pro kusový náklad (m/s Vltava, Sázava, Berounka a Otava) a postupně i další plavidla tohoto druhu - m/s Karlovy Vary, které byly prodány v roce 1996.

V roce 1997 byly do provozu uvedeny 3 univerzální lodě z čínského kontraktu Jan Hus, Jan Žižka a Prokop Holý (o nosnosti 26 045 DWT), naopak byly odprodány 4 lodě (Vítkovice II., Košice II., Dunaj a Labe) společnosti Van Ommeren , s níž byly dohodnuta spolupráce ve využívání našich posádek na těchto lodích. Dále byly vyřazena i loď Orava II.

V roce 1998 byl dokončen výprodej všech zbývajících lodí (Třinec, Slapy, Lipno, Tatry, Beskydy, Svitava, Šumava, Hus, Žižka, Holý) včetně poslední převzaté v tomto roce z Číny Jan Želivský (26 096 DWT).

Součást koncepce rozvoje floty

Pořízení nových lodí bylo v rámci dlouhodobého plánování řešeno v koncepcích rozvoje floty na období 5-10 let.

Z hodnocení schválených koncepcí, jejich častých změn a pouze dílčí realizace je zřejmé, že koncepce nebyly (s výjimkou poslední) základním dokumentem pro obnovu a rozvoj námořní floty a jejich realizace byla korigována s ohledem na vývoj obchodní a platební bilance ČSSR a nedostatek finančních a devizových prostředků k realizaci stanovených směrů rozvoje v jednotlivých pětiletkách. Přesto tyto koncepce byly považovány za základní dokument, z nich se rozvíjely všechny další podnikové strategie v oblasti finančního a devizového zabezpečení zdrojů, kádrového zabezpečení provozu (zejména kvalifikovanými důstojnickými kádry vychovávanými v zahraničních školách) s odpovídajícími důsledky pro námořní přepravu čs. zboží.

Zde je ovšem třeba říci, že dlouhodobé koncepce obchodní výměny rovněž nemají dlouhodobější platnost, zejména z hlediska konkrétního zbožově teritoriálního zaměřeni, které je nezbytné pro vybudování optimální struktury floty. Pro konkrétní dlouhodobý vztah lze nakoupit specializovanou loď, jejíž ekonomická efektivnost bude optimální s ohledem na druh zboží, najížděné přístavy a velikost jednotlivých partii (resp. pravidelnost expedice do daného teritoria). Všechny lodě čs. námořní floty zakoupené s tímto záměrem (KOŠICE, VÍTKOVICE pro přepravu rudy z Jižní Ameriky, liniová tonáž pro spojení s Blízkým a Středním Východem apod.) bylo nakonec nutno použit v jiných směrem a k přepravám jiného zboží než pro které byly původně určeny. Nákup lodí je proto dále orientován jak s přihlédnutím k potřebám námořních přeprav čs. zahraničního obchodu, tak i pro univerzální použiti v provozu na cizí účet, tedy k přepravám cizího substrátu s inkasem především volných měn. .

Nákup lodí ze socialistických zemí kromě společenské výhodnosti z hlediska významné položky čs. dovozu a platební bilance se SZ sehrál významnou roli i v ekonomické stránce provozu, protože pořizovací cena těchto lodí do roku 1990 v přepočtu na bázi VRCV byla výrazně nižší než ceny obdobných lodí pořízených z oblasti NSZ.

Podle ekonomických pravidel platných od roku 1967 do roku 1975 vytvářel podnik zdroj devizového financování nákupu lodí z prostředků vyprodukovaných jejích provozem ve výši celkového salda devizového výsledku tvořeného rozdíly mezi devizovými inkasy a příjmy devizového charakteru a celkovými platbami. V roce 1978 byl tento i fond rozhodnutím FMZO zrušen a použit k jiným účelům. .

Poté tvořily zdroj korunového financování vlastni prostředky podniku (odpisy a příděl z hospodářského výsledku do investičního fondu - dříve fond výstavby), chybějící prostředky jsou poskytovány formou dotace z rezortního účtu redistribuce zisku. Konkrétní výše potřeb musí být v jednotlivých letech zapracována ve finančním plánu. Devizové financování nákupu lodí je zajištěno zařazením do státního plánu devizových potřeb.

Schválené koncepce a jejích změny jsou v jednotlivých etapách plánovacích prací promítány do příslušných částí pětiletých.i.ročních prováděcích plánů.

Lodě pořízené po roce 1990 byly zakoupeny za podmínek obchodování na volném trhu jak z hlediska měny (volná měna), tak i ceny (konkurenční), což se projevilo především v pořizovací hodnotě těchto 7 lodí, které se tak podíleli na celkové pořizovací hodnotě českých lodí za období 1959-1998 59%.

Uvedený přehled je třeba doplnit o údaje za období 1952-1960, kdy vedle první čs.lodi Republika I. bylo uvedeno do provozu 7 čínských lodí. Přestože cena je upravena koeficientem na VRCV platným v roce 1967, podílí se těchto 8 lodí na celkové pořizovací hodnotě pouze 5,3%.

V rámci existujících podmínek se ČNP vždy snažila držet krok s existující technikou a technologií v námořní dopravě. Přes určitá omezení daná výběrem teritoria stavby byly lodě stavěny pod dohledem světového registru (Lloyd´s Register of Shipping) a případně dovybaveny moderním zařízením, především pro navigaci a komunikaci. V tomto směru byla ČNP svým komunikačním systémem využívající družici v systému INMARSAT dokonce na jednom z předních míst na světě s vlastním vyvinutým systémem předávání zpráv mezi loděmi a ústředím a partnery formou telefonu, telexu, telefaxu a počítačů. Spojení bylo spolehlivé, rychlé a se všemi oblastmi na světě s perspektivami dalšího využití zejména v přímé komunikaci počítačů na lodích a v ústředí. Rovněž navigační zařízení bylo moderní a zajišťovalo bezpečnou orientaci v houstnoucím mořském provozu i při nepříznivých meteorologických podmínkách.

Přehled lodí dle data pořízení

poř	loď	v provozu	místo	země	druh	BRT	DWT	cena
		od
1	Republika I.	10.01.52	Sunderland	V.Britanie	G	6539	10510	38,9
2	Fučík	10.02.54	La Ciotat	Francie	G	5082	7109	47,9
3	Lidice	14.11.54	Turku	Finsko	G	5659	8500	74,9
4	Dukla	19.03.58	Warnemünde	NDR	G	6508	10070	68,4
5	Mír I.	08.11.58	Pula	Jugo	G	9313	12540	62,6
6	Ostrava	13.04.59	Pula	Jugo	T	13339	20195	91,6
7	Orava I.	20.06.59	Warnemünde	NDR	G	6503	10070	68,2
8	Kladno	19.11.59	Osaka	Jap	G	8837	12839	74,7
9	Orlík I.	26.04.60	Gdaňsk	Polsko	G	6785	10350	62,1
10	Pionýr	03.08.60	Varna	Bulh	G	1960	3150	23,8
11	Jiskra	23.06.63	Varna	Bulh	G	1703	3047	19,9
12	Košice I.	05.12.63	Innoshima	Jap	B	16760	26974	69,7
13	Republika II.	09.03.64	Štětín	Polsko	G	10897	13928	67,8
14	Brno	04.07.65	Štětín	Polsko	G	10843	15250	55,3
15	Vítkovice I.	27.10.66	Glasgow	V.Britanie	B	24326	41207	106,6
16	Blaník	22.12.67	Štětín	Polsko	G	5517	6005	35,6
17	Sitno	22.12.69	Štětín	Polsko	G	5310	5945	34,5
18	Radhošť	23.05.70	Štětín	Polsko	G	5310	5961	34,8
19	Kriváň	05.09.70	Štětín	Polsko	G	5313	5923	34,5
20	Praha	06.06.72	Štětín	Polsko	B	20318	32357	92,9
21	Mír II.	23.03.73	Warnemünde	NDR	G	9651	13870	74,2
22	Bratislava	10.01.74	Štětín	Polsko	B	20589	31882	105,1
23	Třinec	12.09.75	Štětín	Polsko	B	20596	33230	129,3
24	Orlík II.	30.12.80	Rijeka	Jugo	G	10416	15870	194,9
25	Slapy	02.03.81	Rijeka	Jugo	G	10416	15916	172,0
26	Lipno	23.05.81	Rijeka	Jugo	G	10416	15916	170,8
27	Orava II.	18.09.81	Rijeka	Jugo	G	10416	15916	175,8
28	K.Vary	19.05.86	Tokio	Jap	B	13569	22623	82,5
29	Vltava	05.04.88	Tiencin	Čína	G	6425	7939	205,5
30	Otava	16.11.88	Tiencin	Čína	G	6425	7947	198,9
31	Dunaj	02.02.89	Štětín	Polsko	B	21399	33230	181,7
32	Berounka	12.06.89	Tiencin	Čína	G	6425	7405	196,5
33	Labe	11.08.89	Štětín	Polsko	B	21399	33230	210,7
34	Vítkovice II.	27.10.89	Rijeka	Jugo	B	26128	40908	178,9
35	Sázava	27.12.89	Tiencin	Čína	G	6425	7920	189,1
36	Košice II.	29.12.89	Rijeka	Jugo	B	26128	40908	175,8
37	Tatry	24.03.90	Okpo	J.Korea	B	35350	66088	455,4
38	Beskydy	17.09.93	Okpo	J.Korea	B	37550	70456	876,0
39	Svitava	10.08.95	Mangalia	Rumunsko	B	17630	29043	773,0
40	Šumava	16.01.96	Okpo	J.Korea	B	37550	70120	960,0
41	Hus	12.06.97	Guangzhou	Čína	B	16405	26045	702,0
42	Žižka	10.10.97	Guangzhou	Čína	B	16405	26045	691,7
43	Holý	27.12.97	Guangzhou	Čína	B	16405	26045	692,0
44	Želivský	01.04.98	Guangzhou	Čína	B	16405	26096	692,0

44	celkem					597345	946578	9648,4

průměr	13576	21513	219,3
max	37550	70456	960,0
*min*	1703	3047	19,9

Kromě provozovaných lodí dočasně vlastnila ČNP ještě 3 rozestavěné lodě:

poř	loď	od	místo	země	druh	BRT	DWT	cena

45	Morava		Mangalia	Rumunsko	B
46	JPC Lira		Constantza	Rumunsko	T			281,4
47	JPC Koruna		Mangalia	Rumunsko	T			295,7

3	rozest.							*577,0*

Do roku 1989 byly většina lodí zakoupena v rámci výměny zboží (převážně ze socialistických zemí se zúčtováním v clearingu), nákupy z kapitalistických států měly rovněž úzkou vazbu na vzájemnou výměnu zboží. Po roce 1990 již hrálo rozhodující roli rozhodnutí o vhodnosti pro koncepci provozu.

Přehled dle zemí stavby

loď	v prov.	místo	země	kat.	BRT	DWT	cena
	od	stavby		lodě

Pionýr	03.08.60	Varna	Bulh	G	1960	3150	23,8
Jiskra	23.06.63	Varna	Bulh	G	1703	3047	19,9
*Bulharsko*			2		*3663*	*6197*	*43,7*
Vltava	05.04.88	Tiencin	Čína	G	6425	7939	205,5
Otava	16.11.88	Tiencin	Čína	G	6425	7947	198,9
Berounka	12.06.89	Tiencin	Čína	G	6425	7405	196,5
Sázava	27.12.89	Tiencin	Čína	G	6425	7920	189,1
Hus	12.06.97	Guangzhou	Čína	B	16405	26045	702,0
Žižka	10.10.97	Guangzhou	Čína	B	16405	26045	691,7
Holý	27.12.97	Guangzhou	Čína	B	16405	26045	692,0
Želivský	01.04.98	Guangzhou	Čína	B	16405	26096	692,0
*Čína*			8		*91320*	*135442*	*3567,7*
Lidice	14.11.54	Turku	Finsko	G	5659	8500	74,9
*Finsko*			1		*5659*	*8500*	*74,9*
Fučík	10.02.54	La Ciotat	Francie	G	5082	7109	47,9
*Francie*			1		*5082*	*7109*	*47,9*
Tatry	24.03.90	Okpo	J.Korea	B	35350	66088	455,4
Beskydy	17.09.93	Okpo	J.Korea	B	37550	70456	876,0
Šumava	16.01.96	Okpo	J.Korea	B	37550	70120	960,0
*J.Korea*			3		*110450*	*206664*	*2291,4*
Kladno	19.11.59	Osaka	Jap	G	8837	12839	74,7
Košice I.	05.12.63	Innoshima	Jap	B	16760	26974	69,7
K.Vary	19.05.86	Tokio	Jap	B	13569	22623	82,5
*Japonsko*			3		*39166*	*62436*	*226,9*
Mír I.	08.11.58	Pula	Jugo	G	9313	12540	62,6
Ostrava	13.04.59	Pula	Jugo	T	13339	20195	91,6
Orlík II.	30.12.80	Rijeka	Jugo	G	10416	15870	194,9
Slapy	02.03.81	Rijeka	Jugo	G	10416	15916	172,0
Lipno	23.05.81	Rijeka	Jugo	G	10416	15916	170,8
Orava II.	18.09.81	Rijeka	Jugo	G	10416	15916	175,8
Vítkovice II.	27.10.89	Rijeka	Jugo	B	26128	40908	178,9
Košice II.	29.12.89	Rijeka	Jugo	B	26128	40908	175,8
*Jugo*			8		*116572*	*178169*	*1222,2*
Dukla	19.03.58	Warnemünde	NDR	G	6508	10070	68,4
Orava I.	20.06.59	Warnemünde	NDR	G	6503	10070	68,2
Mír II.	23.03.73	Warnemünde	NDR	G	9651	13870	74,2
*NDR*			3		*22662*	*34010*	*210,8*
Orlík I.	26.04.60	Gdaňsk	Polsko	G	6785	10350	62,1
Republika II.	09.03.64	Štětín	Polsko	G	10897	13928	67,8
Brno	04.07.65	Štětín	Polsko	G	10843	15250	55,3
Blaník	22.12.67	Štětín	Polsko	G	5517	6005	35,6
Sitno	22.12.69	Štětín	Polsko	G	5310	5945	34,5
Radhošť	23.05.70	Štětín	Polsko	G	5310	5961	34,8
Kriváň	05.09.70	Štětín	Polsko	G	5313	5923	34,5
Praha	06.06.72	Štětín	Polsko	B	20318	32357	92,9
Bratislava	10.01.74	Štětín	Polsko	B	20589	31882	105,1
Třinec	12.09.75	Štětín	Polsko	B	20596	33230	129,3
Dunaj	02.02.89	Štětín	Polsko	B	21399	33230	181,7
Labe	11.08.89	Štětín	Polsko	B	21399	33230	210,7
*Polsko*			12		*154276*	*227291*	*1044,3*
Svitava	10.08.95	Mangalia	Rumunsko	B	17630	29043	773,0
*Rumunsko*			1		*17630*	*29043*	*773,0*
Republika I.	10.01.52	Sunderland	V.Britanie	G	6539	10510	38,9
Vítkovice I.	27.10.66	Glasgow	V.Britanie	B	24326	41207	106,6
*V.Britanie*			2		*30865*	*51717*	*145,5*

úhrnem			44		597345	946578	9648,4

Rekapitulace dle zemí stavby

země	lodí		tis.		tis.		mil.Kč
stavba	počet	%	BRT	%	DWT	%	cena	%

Bulharsko	2	4,5	3663	0,6	6197	0,7	43,7	0,5
Čína	8	18,2	91320	15,3	135442	14,3	3567,7	37,0
NDR	3	6,8	22662	3,8	34010	3,6	210,8	2,2
Polsko	12	27,3	154276	25,8	227291	24,0	1044,3	10,8
Rumunsko	1	2,3	17630	3,0	29043	3,1	773,0	8,0

*celkem SZ*	26	59,1	*289551*	48,5	*431983*	45,6	*5639,5*	58,4
		0,0		0,0		0,0		0,0
Finsko	1	2,3	5659	0,9	8500	0,9	74,9	0,8
Francie	1	2,3	5082	0,9	7109	0,8	47,9	0,5
J.Korea	3	6,8	110450	18,5	206664	21,8	2291,4	23,7
Japonsko	3	6,8	39166	6,6	62436	6,6	226,9	2,4
Jugoslavie	8	18,2	116572	19,5	178169	18,8	1222,2	12,7
V.Britanie	2	4,5	30865	5,2	51717	5,5	145,5	1,5

*celkem KS*	18	40,9	*307794*	51,5	*514595*	54,4	*4009,0*	41,6

úhrnem	44	100,0	597345	100,0	946578	100,0	9648,4	100,0

Přehled ukazuje podíl nákupů v jednotlivých oblastech, kde v počtu jednotek a pořizovací ceně mají převahu socialistické země, v tonáži pak kapitalistické státy.

Prodej lodí

Údaje o prodeji lodí čerpají

1 do roku 1990 ze Statistického přehledu

2. od roku 1991 ze dvou nezávislých zdrojů, které zpracovaly podklady poskytnuté ČNP

Údaje z obou zdrojů se ve většině případů shodují a zachycují stav k 30.9.2004. Přepočty mezi Kč a USD, pokud není uvedeno jinak, jsou provedeny dle kursu ČNB (ročního průměru) pro příslušný rok.

Přehled prodaných lodí

			začátek	roků	poř.	zůst.	datum	prodáno
poř	loď	kat.	provozu	prov.	hodn.	hodn.	prodeje	do	pozn.

1	Republika I.	G	10.01.52	10,5	38,9	29,8	13.07.62	Italie	zlom
2	Fučík	G	10.02.54	11,6	47,9	18,7	22.09.65	Čína	ČLR
3	Lidice	G	14.11.54	12,0	74,9	29,1	23.02.67	Čína	ČLR
4	Dukla	G	19.03.58	7,4	68,4	40,8	07.08.65	Čína	ČLR
5	Mír I.	G	08.11.58	8,1	62,6	34,6	21.03.67	Čína	ČLR
6	Ostrava	T	13.04.59	6,1	91,6	60,9	30.05.65	Čína	ČLR
7	Orava I.	G	20.06.59	6,3	68,2	44,0	10.10.65	Čína	ČLR
8	Kladno	G	19.11.59	13,5	74,7	11,0	05.05.73	Kypr
9	Orlík I.	G	26.04.60	6,5	62,1	39,3	09.05.67	Čína	ČLR
10	Pionýr	G	03.08.60	9,1	23,8	11,5	13.09.69	Kuba	ztrosk.
11	Jiskra	G	23.06.63	17,3	19,9	0,0	27.09.80	Řecko	zlom
12	Košice I.	B	05.12.63	22,6	69,7	0,0	13.07.86	Taivan	zlom
13	Republika II.	G	09.03.64	9,1	67,8	26,6	06.04.73	Liberie
14	Brno	G	04.07.65	16,2	55,3	0,0	29.09.81	Řecko
15	Vítkovice I.	B	27.10.66	20,4	106,6	0,0	10.03.87	Taivan	zlom
16	Blaník	G	22.12.67	22,2	35,6	0,0	05.03.90	Panama
17	Sitno	G	22.12.69	20,2	34,5	0,0	09.03.90	Panama
18	Radhošť	G	23.05.70	19,9	34,8	0,0	07.04.90	Řecko
19	Kriváň	G	05.09.70	16,8	34,5	0,0	02.06.87	Malta
20	Praha	B	06.06.72	21,8	92,9	0,0	05.04.94	Řecko
21	Mír II.	G	23.03.73	20,1	74,2	0,0	07.04.93	Řecko
22	Bratislava	B	10.01.74	20,3	105,1	0,0	21.04.94	Malta
23	Třinec	B	12.09.75	23,0	129,3	0,0	22.09.98	Holandsko
24	Orlík II.	G	30.12.80	15,2	194,9	0,0	27.02.96	Liberie
25	Slapy	G	02.03.81	17,7	172,0	0,0	06.11.98	Čína
26	Lipno	G	23.05.81	17,5	170,8	0,0	01.12.98	Čína
27	Orava II.	G	18.09.81	15,8	175,8	0,0	09.07.97	Holandsko
28	K.Vary	B	19.05.86	9,6	82,5	0,0	08.01.96	Liberie
29	Vltava	G	05.04.88	7,1	205,5	87,8	14.05.95	Slovensko
30	Otava	G	16.11.88	5,5	198,9	122,0	01.06.94	Slovensko
31	Dunaj	B	02.02.89	8,9	181,7	75,2	24.12.97	Holandsko
32	Berounka	G	12.06.89	6,4	196,5	97,8	15.11.95
33	Labe	B	11.08.89	8,4	210,7	87,8	24.12.97	Holandsko
34	Vítkovice II.	B	27.10.89	8,1	178,9	103,5	25.11.97	Holandsko
35	Sázava	G	27.12.89	5,6	189,1	101,0	21.07.95
36	Košice II.	B	29.12.89	7,9	175,8	103,5	25.11.97	Holandsko
37	Tatry	B	24.03.90	8,7	455,4	165,3	18.12.98	Libérie
38	Beskydy	B	17.09.93	4,8	876,0	767,6	24.06.98	Norsko
39	Svitava	B	10.08.95	3,4	773,0	681,7	18.12.98	Bahamy
40	Šumava	B	16.01.96	2,4	960,0	857,4	24.06.98	Norsko
41	Hus	B	12.06.97	1,5	702,0	661,7	18.12.98	Libérie
42	Žižka	B	10.10.97	1,2	691,7	664,1	18.12.98	Bahamy
43	Holý	B	27.12.97	1,0	692,0	672,0	18.12.98	Bahamy
44	Želivský	B	01.04.98	0,7	692,0	677,0	18.12.98	Libérie

	celkem			498,7	9648,4

Kromě provozovaných lodí dočasně vlastnila ČNP ještě 3 rozestavěné lodě:

			začátek	roků	poř.	zůst.	datum	prodáno
poř	loď	kat.	provozu	prov.	hodn.	hodn.	prodeje	do	pozn.

45	Morava	B					1996	Německo	postoup.
46	JPC Lira	T	22.06.94	0,0	281,4	281,4	22.06.94	Kypr
47	JPC Koruna	T	22.06.94	0,0	295,7	295,7	22.06.94	Kypr

	*ve stavbě*				*577,0*	*577,0*	*69014,0*	*0,0*

MORAVA

V roce 1996 loděnice jednostranně od kontraktu odstoupila a nedokončenou loď později prodala německému rejdaři E.Oldendorf. U soudu byl řešen spor ohledně této lodi mezi německým rejdařem a společností BFN. Rozhodnutím soudu společnost Česká námořní plavba definitivně ztratila trup č. 864 a společnosti BFN postoupila Česká námořní plavba jiný rozestavěný trup č. 865, který byl v jejím vlastnictví. Tím došlo k vyrovnání pohledávky za společností BFN, která byla pozůstatkem případu rumunských tankerů.

Případ z roku 1992, kdy společnost Československá námořní plavba uvažovala o tom, že získá rozestavěné tankery v rumunských loděnicích, které vloží do společného podniku (joint-venture) Československá námořní plavba a PREMUDA Janov. Společnost PREMUDA se měla finančně podílet na dostavbě tankerů. V roce 1993 došlo k přehodnocení a upuštění od myšlenky na vytvoření společného podniku.

PC LIRA (neúplný trup - Hull No. 484) .

Námořní plavidlo bylo prodáno dne 22.června 1994, společnosti COS–STAR za USD 10.377.000. Nicméně COS STAR dne 22.6.1994 uzavřela smlouvu o prodeji tohoto trupu s kyperskou společností FIERY CROSS NAVIGATION a to za celkovou částku ve výši 24mil.USD. Část peněz za prodané tankery byla použita při stavbě bulk carrieru SVITAVA.

PC KORUNA (neúplný trup - Hull No. 853)

Námořní plavidlo (v rumunských loděnicích rozestavěná tanková loď typu „AFRAMAX", získané do vlastnictví společností Československá námořní plavba , financované v rámci deblokace státních pohledávek ČR a SR v Rumunsku) bylo prodáno dne 22.června 1994, společnosti COS–STAR za USD 9.876.000Nicméně společnost COS-STAR dne 22.6.1994 uzavřela smlouvu o prodeji tohoto trupu s kyperskou společností VIRMANAVIGATION a to za celkovou částku ve výši 24mil.USD.

Do konce roku 1990

bylo z provozu vyřazeno 19 lodí, z toho

- 7 čínských lodí předáno partnerovi z ČLR v rámci likvidace spolupráce v letech 1965-1967

- z 12 českých lodí

- byla vyřazena z provozu 1 loď (PIONÝR) z důvodu havárie (ztroskotáni na skalních útesech při plavbě z Kuby), škoda byla nahrazena pojišťovnou a náhrada byla vyšší o 4,7 mil. Kčs než zůstatková hodnota v době nehody.

- zbývajících 11 lodí bylo prodáno v souvislosti s nákupem nových jednotek, které je fyzicky i morálně nahrazovaly, přičemž bylo využito i možnosti devizové arbitráže; všechny lodě byly prodány za volnou měnu, z toho

- 4 lodě REPUBLIKA I., KOŠICE I., VÍTKOVICE I.a JISKRA do šrotu za 34,1 mil. Kčs,

- 7 lodí KLADNO, REPUBLIKA II, BRNO, BLANÍK, SITNO, RADHOŠŤ a KRIVÁŇ do dalšího provozu za 199,9 mil. Kčs.

Po roce 1991

bylo prodáno zbývajících 25 lodí, z větší části převedených nejprve na dceřinné společnosti a poté prodány mimo podnik partnerům z ciziny.

období	lodí	%	BRT	%	DWT	%	cena	%

1952-1990	19	43,2	156504	26,2	229573	24,3	1071,8	11,1
1991-1998	25	56,8	440841	73,8	717005	75,7	8576,7	88,9

celkem	44	*100,0*	597345	*100,0*	946578	*100,0*	9648,4	*100,0*

Ačkoli lodě vyřazené v období 1991-8 představují

a) z hlediska celkového počtu lodí necelých šedesát procent,

b) jejich kapacita se pohybuje okolo sedmdesátipěti procent a

c) pořizovací hodnota téměř devadesát procent.

Financování námořních lodí

Jak dále uvedeno, jedním z důvodů založení zahraničních maltských dceřinných společností České námořní plavby, , ke kterému začalo docházet začátkem 90. let, bylo získání úvěrů od zahraničních bank, neboť v České republice nebylo možné úvěr, v rozsahu řádově několik desítek miliónů USD na jedno námořní plavidlo, od. české banky získat. Jediným možným a průchodným způsobem bylo získání úvěrů od zahraničních bank za určitých, jimi stanovených podmínek, a s tím souvisejícímu souhlasu České národní banky, ve formě vydaní rozhodnutí týkající se devizového povolení k založení zahraničního podniku s českou majetkovou účastí, a Ministerstva financí.

Societe Generale

V polovině roku 1992 byl podepsán kontrakt na stavbu dvou lodí (BESKYDY a ŠUMAVA ) s korejskou loděnicí DAEWOO. Financování bylo zajištěno dodavatelským úvěrem. V srpnu 1992 společnost Československá námořní plavba, m., sjednala s korejskou společností DAEWOO změnu financování - dodavatelský úvěr byl nahrazen přímým financováním. Dosáhlo se tak snížení ceny lodi z cca USD 29 mil. na USD 28 mil. Československá námořní plavba, m., však neměla dostatek finančních prostředků na krytí jednotlivých splátek a financování z cizích zdrojů neměla ošetřené. V září 1992 se představenstvo a dozorčí rada společnosti začínají situací zabývat. Předběžně bylo jednáno s bankovním domem KLEINWORTH & BENSON, který přislíbil poskytnout prostředky k financování lodí. KLEINWORTH & BENSON požadoval zajištění úvěru uvalením hypotéky na již existující lodě, podmínkou však bylo, že lodě budou registrovány pod jinou vlajkou.

Proto byly na Maltě založeny společnosti C.O.S.- STAR a C.O.S. SUN a na ně byly převedeny lodě KOŠICE a VíTKOVICE. Přestože společnost Československá námořní plavba, m., splnila vše, co banka požadovala, úvěr nakonec neposkytla.

Vzniklou situaci bylo nutné řešit, a tak počátkem roku 1993 probíhalo jednání o Úvěru s bankou SOCIETE GENERALE a v květnu 1993 byla uzavřena první úvěrová smlouva na financování lodi BESKYDY mezi maltskou dceřinou společností Československé námořní plavby, m., C.O.S. SUN a pobočkou této banky SURZUR OVERSEAS na částku ve výši USD 18,460 mil. Podmínkou banky bylo, že zárukou za splácení úvěru bude kromě lodě ve stavbě (BESKYDY) i ručení dvěma loděmi, které jsou již v provozu (VÍTKOVICE a KOŠICE) a že kontrakt na stavbu lodi bude převeden na novou maltskou společnost, jakmile bude moci být zaregistrována lod' ve stavbě v maltském rejstříku. Představenstvo společnosti 6.května 1993 rozhodlo o založení nové maltské společnosti C.OS. MOON a na zasedání představenstva 5. srpna 1993 byla uzavřena smlouva o postoupení kontraktu na stavbu lodi BESKYDY na C.O.S. MOON. Rovněž byla uzavřena smlouva mezi C.O.S. SUN a C.O;S. MOON o spolupráci při financování nákupu plavidla BESKYDY.

Komerční banka

Komerční banka a společnost Česká námořní plavba v roce 1995 uzavřely smlouvu o financování řeckých novostaveb Svitava a Morava prostřednictvím vlastních směnek společnosti C.O.S.- STAR avalovaných společností Česká námořní plavba a prodaných Komerční bance a financování nákupu čtyř plavidel "husitů" Jan Žižka, Jan Želivský, Jan Hus, Prokop Holý od čínské společnosti Guangzhou Shipyard International Copany , s tím, že Česká námořní plavba vydá 26 vlastních směnek,představující jistinu v celkové hodnotě USD 58 mil. Poslední šestadvacátá srněnka by byla splatná do 30 června 2004.

Podle dopisu, který zaslala Komerční banka společnosti Česká námořní plavba , dne 21.ledna 1999 pro účely účetnictví, byl tento závazek vůči ní plně uhrazen k 31. prosinci 1998. "

Komerční banka rovněž potvrzuje, že k 31. prosinci 1998 jí byl uhrazen závazek společností Česká námořní plavba , který vznikl dne 14. dubna 1995 v souvislosti s uzavřením smlouvy mezi bankou a dceřinnou maltskou společností C.O.S. -STAR, ohledně financování nákupu lodí SVITAVA a MORAVA od společnosti Salamis ve výši USD 11 mil. (směnky prodané Komerční bance , avalované Českou námořní plavbou,).

Konsorcium bank

Konsorcium pěti západoevropských bank pod vedením nizozemské banky MeesPierson N.V. a francouzské Banque Indosuez nabídlo společnosti Česká námořní plavba bankovní úvěr za účelem refinancování některých stávajících úvěrů. Jednání s těmito bankami vedla americká poradenská firma American Marine Advisors Inc. (AMA) zmocněna k jednání. s .. hlavními akcionáři společnosti.

21. února 1997 byla uzavřena nová úvěrová smlouva s maltskými dceřinými společnostmi:

COS MERCURY, COS MOON, COS PLUTO, COS SUN, COS URANUS a Shaula Shipping Ltd

a konsorciem bank a finančních institucí:

Banque Indosuez, Hamburgische Landesbank-Girozentrale, MeesPierson n.v.., Nederlandse Scheepshypotheekbank n.v. a Westland/Utrecht Hypotheekbank m.v. jako věřiteli

a MeesPierson n.v. jako zprostředkovatelem

a Banque lndosuez jako správcem jistiny.

Celková výše poskytnutého úvěru byla ve výši USD 62.500.000 (čerpáno v několika tranších). Úvěr měl sloužit k refinancování stávajících úvěrů od Societe Generale na loď BESKYDY, na loď ŠUMAVU se zůstatkem USD a od Komerční banky na loď SVITAVA. Za splacení úvěru konsorciu bank a finančních instituci ručily jednotlivé maltské dceřiné společnosti svými loděmi (registrovaná hypotéka ve prospěch konsorcia). Úvěr měl. být splacen z prodejů. námořních plavidel z 18. prosince 1998.

Ke konci sledovaného období neměla Česká námořní plavba žádné bankovní úvěry. Úvěry, které v letech 1995-1996 poskytla Komerční banka , byly v prosinci roku 1998 splaceny včetně příslušenství v důsledku prodeje lodí, do té doby evidovaných v majetku dceřinných společností.. Inkasované prostředky pak byly použity k plnému splacení investičního úvěru.

Od prosince 1998 je Česká námořní plavba pouze manažerská společnost, která pracuje jako agentská společnost pro ostatní zahraniční rejdařské společnosti, což se v závěru roku 1998 odrazilo na výsledcích hospodaření. Koncem roku 1998 Česká námořní plavba nevlastnila žádnou lod'. Společnost Česká námořní plavba neměla majetek zatížený zástavním právem nebo věcným břemenem.

Dcery v zahraničí

Ještě před obdobím, než došlo k ovládnutí společnosti Česká námořní plavba výměnou osob z jejích statutárních orgánů za zástupce z Harvardských fondů, společnost Česká námořní plavba reagovala na trh s námořní dopravou a začala modernizovat a rozšiřovat flotilu svých lodí. Důvodem pro založení prvních dvou maltských společností (COS- SUN a COS- STAR) a následném úplatném převodu lodí KOŠICE a VÍTKOVICE pod maltskou vlajku byl požadavek zahraniční banky - původně KLEINWORTH & BENSON, Londýn, poté, SOCIETE GENERALE, Paris, v souvislosti s jednáním o poskytnutí úvěru na korejské novostavby. Ke zřízení maltských společností bylo zapotřebí devizového povolení od České národní banky.

K tomuto kroku společnosti Československá námořní plavba. došlo z toho důvodu, neboť neměla dostatek vlastních prostředků na investice na pořízení nových námořních plavidel a proto se obrátila se na české banky, které ale v té době nebyly schopny poskytnout finanční prostředky v požadované výši. Obrátila se proto do zahraničí, ale tam narazila na problém v nedůvěru v český právní systém, který současně neumožňoval uvalení hypotéky na obchodní námořní lodě. Přitom zahraniční banky měly svoje požadavky, mezi které mimo jiné patřilo tzv.převlajkování lodí. Převlajkováním podléhá loď právnímu systému státu dané vlajky, dojde k jejímu přeregistrování a loď je zpravidla spravována cizozemskou společností. Tento postup byl pro zahraniční banky akceptovatelný. Z tohoto důvodu vznikly první maltské dceřiné společnosti České námořní plavby, - COS SUN a COS STAR (první v říjnu roku 1992).

O zakládání maltských dceřiných společností vždy rozhodovalo představenstvo společnosti Československá námořní plavba, později představenstvo jejího právního nástupce. Představenstvo jmenovalo ředitele jednotlivých maltských dceřiných společností. Společnost měla celkem deset maltských dceřiných společností:

COS URANUS, COS PLUTO, COS SATURN, COS MARS, COS MERCURY, COS VENUS, COS SUN, COS STAR, COS MOON a COS NEPTUNE.

K datu 6. ledna 2001 došlo ke sloučení těchto deseti maltských dceřinných společností do jedné maltské dceřinné společnosti COS URANUS. a to z toho důvodu, že tyto společnosti po odprodeji námořních plavidel z těchto společností,ke kterému došlo do konce roku 1998, přestaly provozovat předmět činnosti: COS-URANUS pak na sebe převzala i veškeré závazky zrušených maltských dceřiných společností. Závazek vůči matce, společnosti Česká námořní plavba,, který zůstal za maltskými dceřinými společnostmi po odprodeji námořních plavidel z těchto společností a který na sebe společnosti COS URANUS převzala, činil, podle údajů z května roku 2002, celkem USD 42.760.109,81.

Vznik těchto zahraničních dceřinných společností . založených . společností Československá námořní plavba , a posléze jejím právním nástupcem, byl legální, bylo nutné získat povolení k zahraniční majetkové účasti od České národní banky. Maltské právo. je podobné britskému právu, a to je pro námořní dopravu nejvhodnější. Právo ale nebylo jediným důvodem k vybráni Malty. Česká námořní plavba se také potýkala s vysokým zdaněním svých zisků a usilovala o výjimku na snížení daňového zatížení. Pomocí Malty se společnost Česká námořní plavba snažila o daňovou optimalizaci, což je legální snížení daňového zatížení, které mimo jiné vede ke konkurenceschopnosti dané společnosti.' ..

Společnost Česká námořní plavba .a.s postupně zakládala v souladu se svoji strategií, schválenou akcionáři na valných hromadách společnosti. Poslední z nich v roce 1997. .

Konkrétně Česká. námořní plavba založila na Maltě tyto dále uvedené dceřinné společnosti, všechny se sídlem 131 East Street, Valleta VL T 06, Maltská republika, na které byla v letech. 1992-1998, až na některé vyjímky, převedena úplatně celá námořní flota České námořní plavby Vzhledem k tomu, že původně maltské právo. požadovalo, aby zakladatelem. těchto společností byly alespoň dvě osoby, podílely se na jejich založení další české a zahraniční dceřinné společnosti České námořní plavby

Jednalo se o společnosti:

COS Servis s.r.o,. se sídlem Počernická 168, Praha 10 - Strašnice,

COS Crew Management, s.r.o., se sídlem Počernická 168, Praha 10 - Strašnice,

COS Bulk ( London) , se sídlem 337 City Road , Londýn EC1V1LJ. .

Členy správních rad těchto zahraničních dceřinných maltských společností tvořily většinou osoby ze statutárních orgánů České námořní plavby.

Společnost Česká námořní plavba postupně založila uvedené maltské dcery, na které úplatně převedla jednotlivé lodě nebo kontrakty na rozestavěné lodě.

Dceřinné společnosti získávají lodě, které jsou v provozu, případně rozestavěné novostavby (obvykle označované jen číslem trupu bez uvedení jména lodi) od společnosti Česká námořní plavba , matky, úplatně. Dceřinné společnosti za ně de facto nic neplatí, naopak současně čerpají na jejich úhradu půjčky od mateřské společnosti a svůj dluh splácí matce se zisků získaných z provozování příslušného námořního plavidla.

Z přehledu vyplývá, kdy bylo příslušné námořní plavidlo vyrobeno, kdy bylo převedeno z matky na příslušnou zahraniční maltskou dceřinou společnost, případně, kdy matka toto námořní plavidlo sama prodala, cenu prodávaného plavidla spolu s odkazy na konkrétní písemný materiál.

Část těchto odprodaných plavidel byla na Maltu převáděna do roku 1995 za působnosti statutárních orgánů, kde ještě nevystupovali zástupci Harvardských fondů, část plavidel byla ze společnosti Česká námořní plavba na Maltu převáděna za působnosti zástupců majoritního akcionáře Harvardských fondů.

Za jejich působení ve statutárních orgánech společnosti Česká námořní plavba pak došlo k. odprodeji celé námořní floty cestou maltských dceřinných společností. V tomto období byla společnost ovládána několika zahraničními kyperskými akcionáři - právnickými osobami.

Devizové povolení ČNB

Jak již výše uvedeno, převod námořních plavidel pod cizí vlajku začal v roce 1992 na základě devizových povolení České národní banky a Ministerstva financí České republiky. Tato povolení vydávala Česká národní banka, konkrétně oddělení devizově povolovací, na základě písemné žádosti společnosti Česká námořní plavba Česká národní banka pak ve smyslu § 34 odst. 1 devizového zákona Č. 528/1990 Sb., ve znění zákona Č. 228/1992 Sb., v dohodě s federálním ministerstvem financí ( stanovisko ze dne 22.9.1992) a federálním ministerstvem zahraničního obchodu ( stanovisko z 23.9.1992) vydala "Povolení ke zřízení české majetkové účasti v zahraničí.

Mezi prvními devizovými povoleními pak bylo devizové povolení Č. 311152, z 9. října roku 1992, opravňující Československou námořní plavbu, mezinárodní , Praha, v dohodě majetkově se účastnit v zahraničí formou zřízení majetkového podílu na zakládané firmě COS- STAR a COS SUN, obě společnosti se sídlem, Valletta, Malta, které budou mít upsaný základní kapitál ve výši celkem LM 2.000,- a USD 14.000.000,-.

Předmětem činnosti této, ale i ostatních maltských dceřinných společností byla koupě, prodej, provoz, nájem, registrace lodí, a jiné činnosti uvedené v žádosti o devizové povolení.

Tato devizová povolení platila za předpokladu splnění následujících podmínek:

1. Vložený majetkový podíl devizového tuzemce na základním kapitálu shora uvedeného konkrétního zahraničního podniku s českou majetkovou účastí bude činit LM 1.998,- tj. 99,9 % + USD zůstatková hodnota lodi,-tj. 100%.

2. Devizový tuzemec uhradí svůj podíl formou finančního vkladu v částce LM 1.998, prostřednictvím české devizové banky a vloží loď, jejichž zůstatková hodnota bude vyjádřena v USD.

Shora uvedené zahraniční firmy se zakládají na omezenou dobu 2 let, tzn. na dobu, kdy 2 lodi slouží jako hypotéka na poskytnutý úvěr devizovému tuzemci, na základě zvláštního devizového povolení, zahraniční bankou na výstavbu dalších lodí.

Devizový tuzemec dále zajistí:

- návratnost vynaložených devizových prostředků formou dividend do ČSFR do 2 let a zabezpečí smluvně repatriaci kapitálu i pro případ likvidace firmy,

- předložení Hlášení do devizové evidence ve lhůtě do 30 dnů od zřízení zahraničního podniku s čs. majetkovou účastí Státní bance československé, odd.511, Na Příkopě 28, Praha 1, ...

Vydané devizové povolení neopravňuje k zakládání poboček, resp. dceřinných společností prostřednictvím shora uvedeného zahraničního podniku s čs.majetkovou účastí.

V případě, že toto devizové povolení nebude využito a k založení zahraničního podniku s českou majetkovou účastí nedojde, byla Československá námořní plavba, mezinárodní společnost, Praha, povinna bezodkladně tuto skutečnost oznámit České národní bance odd. 511 na výše uvedenou adresu. .

Tímto povolením nebyly dotčeny ostatní povinnosti devizových tuzemců stanovené v devizovém zákoně Č. 528/1990 Sb., ve znění zákona Č. 228.11992 Sb.

To, že došlo skutečně k založení dceřinných maltských společností na základě devizových povolení České národní banky. dokládají dále další písemné podklady. jako např. zápisy ze zasedání z představenstev společnosti, notářské zápisy z valných hromad společnosti, jakož i audity jednotlivých dceřinných společností.

Jak vyplývá ze zápisů zjednání představenstva společnosti, zabývající se problematikou převodů námořních plavidel na zahraniční dceřinné společnosti, tato se převáděla za ceny, které' určila Česká národní banka (všechny novostavby byly převedeny za pořizovací cenu plus náklady, dozor a prvotní vybavení). Majetek ( námořní plavidla) odešel do maltských dceřiných společností za ceny, které byly v souladu s českou daňovou legislativou v účetních hodnotách, které se podle podmínek příslušného devizového povolení odepisovaly.

Vlastní prodej

Prodej lodí dceřinným společnostem

Prezentovaným původním záměrem společnosti při prodeji lodí dceřiným společnostem byla především

a) diverzifikace podnikatelského rizika,

b) nedůvěryhodnost české vlajky ve vztahu k nedostatečné právní úpravě ochrany nároků věřitelů v tehdejším právním řádu České republiky pro financující subjekty,

c) daňové zvýhodnění námořní přepravy v zemích registrace dceřiných společností

d) v některých případech zřejmě i možná daňová optimalizace související přímo s prodejem majetku v rámci podniků ve skupině.

Přehled prodeje lodí dcerám

		*datum*		fakturovaná cena
poř	*jméno*	*smlouvy*	*kupující*	*měna*	mil.USD	kurs	mil.Kč

20	Praha	23.02.94	COS-STAR	CZK			12,9
22	Bratislava	09.03.93	COS-STAR	CZK			13,4
29	Vltava	15.03.95	COS-STAR	CZK			98,1
31	Dunaj	02.01.97	COS-PLUTO	CZK			83,7
32	Berounka	16.10.95	COS-STAR	CZK			101,2
33	Labe	18.02.97	COS-URANUS	CZK			96,0
34	Vítkovice II.	20.11.92	COS-SUN	CZK			187,2
35	Sázava	21.07.95	COS-STAR	CZK			107,5
36	Košice II.	15.01.93	COS-STAR	CZK			184,1
37	Tatry	02.01.97	COS-NEPTUNE	CZK			228,3
38	Beskydy	05.08.93	COS-MOON	USD	12,9	29,2	375,3
39	Svitava	18.04.95	COS-STAR	USD	20,0	26,5	530,0
40	Šumava	21.10.94	COS-STAR	USD	2,9	28,8	83,5
41	Hus	13.06.97	COS-VENUS	USD	20,8	31,7	658,4
42	Žižka	20.10.97	COS-SATURN	USD	19,7	31,7	625,1
43	Holý	22.12.97	COS-SATURN	USD	20,4	31,7	647,2
44	Želivský	17.04.98	COS-SATURN	USD	21,2	32,3	686,0
	*v provozu*						*4718,0*

45	Morava
46	Koruna	22.06.94	COS-STAR	CZK			281,4
47	Lira	22.06.94	COS-STAR	CZK			295,7
	*ve stavbě*						*577,0*

	úhrnem						5295,0

Přímý prodej lodí

		*datum*		fakturovaná cena
poř	*jméno*	*smlouvy*	*kupující*	*měna*	mil.USD	kurs	mil.Kč

21	Mír II.	27.02.93	THALKAT SHIPPING SA	USD	0,9	28,2	25,3
23	Třinec	10.07.96	UMBRA SHIPPING COMPANY	USD	0,1	27,1	2,2
24	Orlík II.	27.02.96	DELAPORT SHIPPING CORP.	USD	0,1	27,1	2,7
25	Slapy	07.06.96	AMHURST BROWN AND CO	USD	0,1	27,1	2,7
26	Lipno	09.09.96	AMHURST BROWN AND CO	USD	0,1	27,1	3,3
27	Orava II.	18.10.96	AMHURST BROWN AND CO	USD	0,1	27,1	2,7
28	Vary	02.01.96	DELAPORT NAVIGATION.	USD	0,1	27,1	2,7
30	Otava	31.05.94	SLOVAK DANUBE NAVIG.	CZK			115,9
	*v provozu*						*157,4*

OTAVA: dodána Slovenské plavbě dunajské v rámci rozdělování majetku státu

MÍR II. byla přímo prodána společnosti Red Rose Shipping Co. , Maltská republika, dceřiná společnost Thalkat Shipping S.A., Pireus, Řecko,

Prodej lodí KARLOVY VARY, ORLÍK II., SLAPY, TŘINEC, LIPNO, ORAVA II. byl realizován v roce 1996 společnostem mimo skupinu, následovaný prodejem dceřiným společnostem (resp. vnučkám ze skupiny řízené TRICOLOR HOLDlNG), v letech 1996 - 1998 odprodej opět mimo skupinu-

poř	jméno	datum	kupující

			TRICOLOR HOLDING	dcera

25	Slapy	27.05.96	ARNEB SHIPPING	vnučka
26	Lipno	09.09.96	RASTABAN SHIPPING	vnučka
27	Orava II.	18.10.96	DENEB SHIPPING	vnučka

Prodej lodí z ČNP

zahrnuje prodeje, jejichž výsledek se promítl do hospodaření mateřské společnosti:

1. všechny prodeje do roku 1990

2. prodeje dcerám a přímé prodeje do roku 1998

					prodej	cena
poř	jméno lodi	prodej	nový majitel	země	měna	v mil.

1	Republika I.	13.07.62	Sidermar	Italie	Lstg	0,043
2	Fučík	22.09.65	COSCO	Čína	Rbl	0,786
3	Lidice	23.02.67	COSCO	Čína	Rbl	1,125
4	Dukla	07.08.65	COSCO	Čína	Rbl	1,770
5	Mír I.	21.03.67	COSCO	Čína	Rbl	1,625
6	Ostrava	30.05.65	COSCO	Čína	Rbl	2,625
7	Orava I.	10.10.65	COSCO	Čína	Rbl	1,770
8	Kladno	05.05.73	Maritime Co	Kypr	USD	1,890
9	Orlík I.	09.05.67	COSCO	Čína	Rbl	1,625
10	Pionýr	13.09.69	ztoskotal	Kuba	Kč	16,243
11	Jiskra	27.09.80	Kadi Co Naviera S.A.	Řecko	USD	0,280
12	Košice I.	13.07.86	Kanematsu Gosho	Taivan	USD	0,730
13	Republika II.	06.04.73	Ebro Trading	Liberie	USD	2,435
14	Brno	29.09.81	Ulyssus Shipping Co	Řecko	USD	3,200
15	Vítkovice I.	10.03.87	Kanematsu Gosho	Taivan	USD	1,165
16	Blaník	05.03.90	Anglia Overseas I.C.	Panama	USD	0,982
17	Sitno	09.03.90	Oriental Pride S.A.	Panama	USD	1,119
18	Radhošť	07.04.90	Georgianus, Mavridis	Řecko	USD	1,000
19	Kriváň	02.06.87	Brave Navigation	Malta	USD	0,417
20	Praha	23.02.94	COS-STAR	Malta	CZK	12,945
21	Mír II.	27.02.93	THALKAT SHIPPING SA	Řecko	USD	0,895
22	Bratislava	09.03.93	COS-STAR	Malta	CZK	13,359
23	Třinec	10.07.96	UMBRA SHIPPING COMP.	Malta	USD	0,080
24	Orlík II.	27.02.96	DELAPORT SHIPPING CORP.	Libérie	USD	0,100
25	Slapy	07.06.96	AMHURST BROWN AND CO	Kypr	USD	0,100
26	Lipno	09.09.96	AMHURST BROWN AND CO	Kypr	USD	0,120
27	Orava II.	18.10.96	AMHURST BROWN AND CO	Kypr	USD	0,100
28	K.Vary	02.01.96	DELAPORT NAVIGATION	Libérie	USD	0,100
29	Vltava	15.03.95	COS-STAR	Malta	CZK	98,140
30	Otava	31.05.94	SLOVAK DANUBE NAVIG.	Slovensko	CZK	115,854
31	Dunaj	02.01.97	COS-PLUTO	Malta	CZK	83,735
32	Berounka	16.10.95	COS-STAR	Malta	CZK	101,230
33	Labe	18.02.97	COS-URANUS	Malta	CZK	96,034
34	Vítkovice II.	20.11.92	COS-SUN	Malta	CZK	187,180
35	Sázava	21.07.95	COS-STAR	Malta	CZK	107,476
36	Košice II.	15.01.93	COS-STAR	Malta	CZK	184,064
37	Tatry	02.01.97	COS-NEPTUNE	Malta	CZK	228,322
38	Beskydy	05.08.93	C.O.S-MOON	Malta	USD	12,854
39	Svitava	18.04.95	COS-STAR	Malta	USD	20,000
40	Šumava	21.10.94	COS-STAR	Malta	USD	2,900
41	Hus	13.06.97	COS-VENUS	Malta	USD	20,770
42	Žižka	20.10.97	COS-SATURN	Malta	USD	19,719
43	Holý	22.12.97	COS-SATURN	Malta	USD	20,415
44	Želivský	17.04.98	COS-SATURN	Malta	USD	21,237
	provoz

45	Morava		Oldendorf	NSR
46	JPC Koruna	22.06.94	COS-STAR	Kypr	CZK	281,377
47	JPC Lira	22.06.94	COS-STAR	Kypr	CZK	295,651
	rozest.

Konečný prodej

Po předchozím prodeji realizovaly dcery další prodeje mimo skupinu, jejichž výsledek se promítl do hospodaření dcer, nikoli však mateřské společnosti. To se týká pouze období po roce 1991.

poř	jméno lodi	prodej	nový majitel	země	měna	v mil.

1	Republika I.	13.07.62	Sidermar	Italie	Lstg	0,043
2	Fučík	22.09.65	COSCO	Čína	Rbl	0,786
3	Lidice	23.02.67	COSCO	Čína	Rbl	1,125
4	Dukla	07.08.65	COSCO	Čína	Rbl	1,770
5	Mír I.	21.03.67	COSCO	Čína	Rbl	1,625
6	Ostrava	30.05.65	COSCO	Čína	Rbl	2,625
7	Orava I.	10.10.65	COSCO	Čína	Rbl	1,770
8	Kladno	05.05.73	Maritime	Kypr	USD	1,890
9	Orlík I.	09.05.67	COSCO	Čína	Rbl	1,625
10	Pionýr	13.09.69	ztroskotal	Kuba	Kč	16,243
11	Jiskra	27.09.80	Kadi Co Naviera S.A.	Řecko	USD	0,280
12	Košice I.	13.07.86	Kanematsu Gosho	Taivan	USD	0,730
13	Republika II.	06.04.73	Ebro Trading	Liberie	USD	2,435
14	Brno	29.09.81	Ulyssus Shipping	Řecko	USD	3,200
15	Vítkovice I.	10.03.87	Kanematsu Gosho	Taivan	USD	1,165
16	Blaník	05.03.90	Anglia Overseas I.C.	Panama	USD	0,982
17	Sitno	09.03.90	Oriental Pride S.A.	Panama	USD	1,119
18	Radhošť	07.04.90	Georgianus, Mavridis	Řecko	USD	1,000
19	Kriváň	02.06.87	Brave Navigation	Malta	USD	0,417
20	Praha	05.04.94		Řecko	USD	0,343
21	Mír II.	07.04.93	Thalkai Shipping-Red Rose	Řecko	USD	0,927
22	Bratislava	21.04.94	Valume Shipping	Malta	USD	1,770
23	Třinec	22.09.98	Van Marcor Stevedoring	Holandsko	USD	0,080
24	Orlík II.	27.02.96	Delaport Shipping	Liberie	USD	0,140
25	Slapy	06.11.98	Hebei Ocean Shipping Co	Čína	USD	0,100
26	Lipno	01.12.98	Hebei Ocean Shipping Co	Čína	USD	0,120
27	Orava II.	09.07.97	Dalian Container Steamship	Holandsko	USD	0,100
28	K.Vary	08.01.96	Night Star	Liberie	USD	0,100
29	Vltava	14.05.95	Dunajplavba	Slovensko	USD	5,235
30	Otava	01.06.94	Dunajplavba	Slovensko	USD	4,023
31	Dunaj	24.12.97	Van Ommeren	Holandsko	USD	11,100
32	Berounka	15.11.95			USD	5,239
33	Labe	24.12.97	Van Ommeren	Holandsko	USD	11,100
34	Vítkovice II.	25.11.97	Van Ommeren	Holandsko	USD	13,700
35	Sázava	21.07.95			USD	5,226
36	Košice II.	25.11.97	Van Ommeren	Holandsko	USD	13,700
37	Tatry	18.12.98	Stafford Shipping	Liberie	USD	9,259
38	Beskydy	24.06.98	Torvald Klaveness	Norsko	USD	17,000
39	Svitava	18.12.98	Clipper ApS	Dánsko	USD	8,285
40	Šumava	24.06.98	Torvald Klaveness	Norsko	USD	14,500
41	Hus	18.12.98	Stafford Shipping	Liberie	USD	10,234
42	Žižka	18.12.98	Melody Shipping	Bahamy	USD	10,234
43	Holý	18.12.98	Mirage Shipping	Bahamy	USD	10,234
44	Želivský	18.12.98	Stafford Shipping	Liberie	USD	10,234

V mnoha případech byly finální prodeje ven ze skupiny realizovány za výrazně vyšší ceny (v některých případech jen obtížně vysvětlitelné fluktuací cen na trhu s loděmi), než při prodejích uvnitř skupiny, čímž dceřiné společnosti realizovaly z těchto prodejů významné zisky.

S ohledem na následné sloučení některých společností vyplývá, že k 31.12.2000 dceřiné společnosti vykazovaly jako celek záporný vlastní kapitál ve výši - 43,5 miliony USD. Vzhledem k následnému sloučení těchto společností lze tedy říci, že nelze z maltských dceřiných společností získat žádné další prostředky, ať již jako úhradu dosud nesplacených závazků, tak i např. níže zmíněné zisky z prodeje lodí nad nákupní cenu např. formou dividend

Vzhledem k tomu, že skupina TRICOLOR HOLDING stále fungovala samostatně, uvádíme výši vlastního kapitálu, který společnosti této skupiny vykazovaly k 31.12.2000 (tento vlastní kapitál je již zahrnut do výše vlastního kapitálu dceřiných společností jako celku):

TRICOLOR HOLDING LTD: 1,5 mil. USD,

DENEB SHIPPING : 18 tis. USD,

RASTABAN SHIPPING : 296 tis. USD,

ARNEB SHIPPING LTD: 67 tis. USD.

Z těchto údajů je zřejmé, že ani v případě dceřiných společností které byly řízeny společností TRICOLOR HOLDING nelze očekávat získání žádných významnějších prostředků, a to již s ohledem na skutečnost, že v současnosti jsou společnosti ARNEB SHIPPING a RASTABAN SHIPPING vymazány z kyperského obchodního rejstříku a společnost DENEB SHIPPING byla v minulosti prodána.

Ke dni 30.9.2004 tak z výše uvedených společností existovaly ve vlastnictví České námořní plavby pouze společnosti

COS URANUS LTD, se sídlem na Maltě, a společnost

TRICOLOR HOLDING LTD se sídlem na Kypru.

Obě společnosti nevykázaly dle informací uvedených v účetní závěrce společnosti Česká námořní plavba k 31.12.2003 žádnou činnost a nedisponovaly žádným majetkem.

Rekapitulace prodejů

				A		B	rozdíl	výsl.
					výsl.		B	prodeje
		poř.	zůst.	prodej	prodeje	prodej	minus	A plus	celkový
poř	loď	hodn.	hodn.	pro ČNP	pro ČNP	dcerami	A	rozdíl	výsl.

1	Republika I.	38,9		3,5	3,5			3,5	3,5
2	Fučík	47,9	18,7	14,1	-4,5			-4,5	-4,5
3	Lidice	74,9	29,1	20,3	-8,9			-8,9	-8,9
4	Dukla	68,4	40,8	31,9	-9,0			-9,0	-9,0
5	Mír I.	62,6	34,6	29,3	-5,3			-5,3	-5,3
6	Ostrava	91,6	60,9	47,3	-13,6			-13,6	-13,6
7	Orava I.	68,2	44,0	31,9	-12,2			-12,2	-12,2
8	Kladno	74,7	11,0	40,8	29,9			29,9	29,9
9	Orlík I.	62,1	39,3	29,3	-10,0			-10,0	-10,0
10	Pionýr	23,8	11,5	16,2	4,7			4,7	4,7
11	Jiskra	19,9		3,8	3,8			3,8	3,8
12	Košice I.	69,7		10,8	7,5			7,5	7,5
13	Republika II.	67,8	26,6	52,3	27,3			27,3	27,3
14	Brno	55,3		40,3	40,1			40,1	40,1
15	Vítkovice I.	106,6		16,0	14,8			14,8	14,8
16	Blaník	35,6		17,9	17,1			17,1	17,1
17	Sitno	34,5		20,4	19,1			19,1	19,1
18	Radhošť	34,8		22,6	21,2			21,2	21,2
19	Kriváň	34,5		5,6	5,5			5,5	5,5
*prod.*	*1952-90*	*1071,8*	*316,6*	*454,1*	*131,0*			*131,0*	*131,0*

20	Praha	92,9		12,9	12,9	40,8	27,8	40,8	40,8
21	Mír II.	74,2		25,3	25,3	25,3		25,3	25,3
22	Bratislava	105,1		13,4	13,4	54,6	41,2	54,6	54,6
23	Třinec	129,3		2,2	2,2	29,9	27,7	29,9	29,9
24	Orlík II.	194,9		2,7	2,7	108,4	105,7	108,4	108,4
25	Slapy	172,0		2,7	2,7	41,0	38,3	41,0	41,0
26	Lipno	170,8		3,3	3,3	41,0	37,8	41,0	41,0
27	Orava II.	175,8		2,7	2,7	101,1	98,4	101,1	101,1
28	K.Vary	82,5		2,7	2,7	81,3	78,6	81,3	81,3
29	Vltava	205,5	87,8	98,1	10,4	141,5	43,4	141,5	53,7
30	Otava	198,9	122,0	115,9	-6,1	115,9		115,9	-6,1
31	Dunaj	181,7	75,2	83,7	8,6	351,9	268,1	351,9	276,7
32	Berounka	196,5	97,8	101,2	3,5	138,8	37,6	138,8	41,1
33	Labe	210,7	87,8	96,0	8,3	351,9	255,8	351,9	264,1
34	Vítkovice II.	178,9	103,5	187,2	83,7	434,3	247,1	434,3	330,8
35	Sázava	189,1	101,0	107,5	6,5	138,5	31,0	138,5	37,5
36	Košice II.	175,8	103,5	184,1	80,5	434,3	250,2	434,3	330,8
37	Tatry	455,4	165,3	228,3	63,0	299,1	70,7	299,1	133,8
38	Beskydy	876,0	767,6	375,3	-392,3	450,5	75,2	450,5	-317,1
39	Svitava	773,0	681,7	530,0	-151,7	267,6	-262,4	267,6	-414,1
40	Šumava	960,0	857,4	83,5	-773,9	468,4	384,8	468,4	-389,0
41	Hus	702,0	661,7	658,4	-3,2	307,1	-351,3	307,1	-354,6
42	Žižka	691,7	664,1	625,1	-39,0	307,1	-318,0	307,1	-357,0
43	Holý	692,0	672,0	647,2	-24,8	307,1	-340,1	307,1	-364,9
44	Želivský	692,0	677,0	686,0	9,0	307,1	-378,9	307,1	-369,9
*prod.*	*1991-98*	*8576,7*	*5925,3*	*4875,3*	*-1050,0*	*5344,1*	468,8	5344,1	-581,2

	*v provozu*	*9648,4*	*6241,9*	*5329,5*	*-919,0*	*5344,1*	*468,8*	*5475,2*	*-450,1*

45	Morava
46	JPC Lira	281,4	281,4	298,9	17,5	432,0	133,1	432,0	150,6
47	JPC Koruna	295,7	295,7	284,4	-11,2	468,0	183,6	468,0	172,3
	*ve stavbě*	*577,0*	*577,0*	*583,3*	*6,3*	900,0	*316,7*	*900,0*	*323,0*

	úhrnem	10225,5	6818,9	5912,8	-906,2	*6244,1*	785,5	6375,2	-120,6

S výjimkou 4 lodí, prodaných na zlom (do šrotu-Republika I., Jiskra, Košice I. a Vítkovice I.) a jedné lodi, která ztroskotala Pionýr), byly všechny ostatní (39 lodí) prodány do dalšího provozu (jedna loď byla poté využita jako sklad-Třinec).

				přínos z	prodej	rozdíl	přínos z
		datum	prodej	prodeje	dcerami	při prodeji	prodeje
poř	loď	prodeje	pro ČNP	pro ČNP	mimo ČNP	mimo ČNP	celkem

38	Beskydy	24.06.98	375,3	-392,3	450,5	75,2	-317,1
39	Svitava	18.12.98	530,0	-151,7	267,6	-262,4	-414,1
40	Šumava	24.06.98	83,5	-773,9	468,4	384,8	-389,0
41	Hus	18.12.98	658,4	-3,2	307,1	-351,3	-354,6
42	Žižka	18.12.98	625,1	-39,0	307,1	-318,0	-357,0
43	Holý	18.12.98	647,2	-24,8	307,1	-340,1	-364,9
44	Želivský	18.12.98	686,0	9,0	307,1	-378,9	-369,9

*prod.*	*se ztrátou*		*3605,5*	*-1376,1*	*2414,7*	-1190,7	-2566,8

Část nesplacených závazků z prodeje lodí nebyla uhrazena přímo peněžními prostředky, nýbrž systémem zápočtů s jednotlivými dceřinými společnostmi, které proběhly na sklonku roku 1999. Dceřiné společnosti, kterým ČNP prodal lodě, evidovaly ve svém účetnictví pohledávky vůči propojené společnosti - DENEB SHIPPING, a zároveň závazky vůči ČNP i z titulu prodeje lodí. Dceřiné společnosti postoupily část svých pohledávek vůči DENEB SHIPPING ČNP i za cenu odpovídající nominální hodnotě pohledávky, čímž ČNP snížil své pohledávky z titulu prodejů vůči dceřiným společnostem.

Tímto byla splacena část pohledávek z titulu prodeje lodí VÍTKOVICE, KOŠICE, LIRA, KORUNA, BEROUNKA, DUNAJ, BESKYDY, JAN HUS, JAN ŽIŽKA, PROKOP HOLÝ.

ČNP se tímto stala věřitelem ovládané společnosti, DENEB SHIPPING. Tuto pohledávku (spolu s naběhlými úroky) spolu s pohledávkou za společností COS-STAR (sestávající ze zbylé části pohledávky z titulu prodeje lodí LIRA a KORUNA nevypořádaná v rámci operace uváděné v předchozím odstavci) následně k 31.10.2000 postoupil na společnost GANYMEDE TRADING. Pohledávka za touto společností z titulu postoupení uvedených pohledávek byla stejnou smlouvou započtena na závazek ČNP uhradit kupní cenu vlastních akcií, které ČNP odkoupil od GANYMEDE TRADING v rámci procesu snižování svého základního kapitálu společnosti. I přes fakt, že akcie byly tímto způsobem uhrazeny, nebylo dosud rejstříkovým soudem zapsáno snížení základního kapitálu ČNP.

Uvedené operace byly ověřeny auditorem společnosti a na základě tohoto ověření byl vydán výrok bez výhrad.

Další část závazků z prodeje lodí byla uhrazena přímo na úvěrový účet Komerční banky jakožto splátka úvěru ČNP. Předmětný investiční úvěr byl bankou poskytnut na výstavbu lodí SVITAVA, MORAVA a lodí skupiny "Husitů", tyto lodě zároveň sloužily jako zástava k tomuto úvěru. Takto byla uhrazena část pohledávek za lodě TATRY, SVITAVA, VÍTKOVICE, VLTAVA a část pohledávky z titulu prodeje lodí ze skupiny "Husitů". Ke dni 21. ledna 1999 byl tento úvěrový závazek dle předloženého potvrzení odpovědných pracovníků Komerční banky uhrazen. Výše sankce za předčasnou splátku úvěru činila 536 663,90 USD (při pokračujícím trvání úvěrového vztahu by byly místo této částky uhrazeny standardní úroky z úvěru).

Výsledkem těchto kroků (úhrady přímo na účet, zániku závazků prostřednictvím zápočtů, úhrady na úvěrový účet Komerční banky) je skutečnost, že společnost eviduje pouze pohledávky ve výší 42 446 098 USD, z titulu prodeje lodí skupiny "Husitů" .

U této skupiny pohledávek nebyly od konce roku 1998 ~ účtovány úroky z prodlení z tohoto vztahu. Tento postup je z účetního hlediska, kdy společnost dodržovala zásadu opatrnosti, v souladu s platnou legislativou, a je správný i z pohledu zákona o daních z příjmů (neboť tyto úroky nebyly zaplaceny a nebyly tudíž správně zahrnuty do základu daně z příjmů právnických osob).

Pokud bychom vypočetli sankční úroky z tohoto vztahu (stanovené dodatkem ke kupním smlouvám na 8% ročně) za období od 30.9. 1998 do 30.9. 2004, výsledná částka těchto úroků by se pohybovala na úrovni 20,4 mil. USD.

Část nesplacených závazků z prodeje lodí nebyla uhrazena přímo peněžními prostředky, nýbrž systémem zápočtů s jednotlivými dceřinými společnostmi, které proběhly na sklonku roku 1999. Dceřiné společnosti, kterým ČNP prodal lodě, evidovaly ve svém účetnictví pohledávky vůči propojené společnosti - DENEB SHIPPING , a zároveň závazky vůči ČNPi z titulu prodeje lodí. Dceřiné společnosti postoupily část svých pohledávek vůči DENEB SHIPPING ČNP za cenu odpovídající nominální hodnotě pohledávky, čímž ČNP snížil své pohledávky z titulu prodejů vůči dceřiným společnostem. Tímto byla splacena část pohledávek z titulu prodeje lodí VÍTKOVICE, KOŠICE, LIRA, KORUNA, BEROUNKA, DUNAJ, BESKYDY, JAN HUS, JAN ŽIŽKA, PROKOP HOLÝ.

ČNP se tímto stal věřitelem ovládané společnosti, DENEB SHIPPING Tuto pohledávku (spolu s naběhlými úroky) spolu s pohledávkou za společností COS - STAR LTD (sestávající ze zbylé části pohledávky z titulu prodeje lodí LIRA a KORUNA nevypořádaná v rámci operace uváděné v předchozím odstavci) následně k 31.10.2000 postoupil na společnost GANYMEDE TRADING CO. . Pohledávka za touto společností z titulu postoupení uvedených pohledávek byla stejnou smlouvou započtena na závazek ČNP uhradit kupní cenu vlastních akcií, které ČNP odkoupil od GANYMEDE TRADING CO. v rámci procesu snižování svého základního kapitálu společnosti. I přes fakt, že akcie byly tímto způsobem uhrazeny, nebylo dosud rejstříkovým soudem zapsáno snížení základního kapitálu ČNP.

Uvedené operace byly ověřeny auditorem společnosti a na základě tohoto ověření byl vydán výrok bez výhrad.

U této skupiny pohledávek nebyly od konce roku 1998 účtovány úroky z prodlení z tohoto vztahu. Tento postup je z účetního hlediska, kdy společnost dodržovala zásadu opatrnosti, v souladu s platnou legislativou, a je správný i z pohledu zákona o daních z příjmů (neboť tyto úroky nebyly zaplaceny a nebyly tudíž správně zahrnuty do základu daně z příjmů právnických osob).

Tyto pohledávky hodnotí společnost jako nedobytné, z tohoto důvodu je ve svém účetnictví odepsala a vede je pouze na podrozvahové evidenci, v rozvaze společnosti nejsou zachyceny.

Z prodeje výše uvedených lodí ze svého majetku realizoval ČNP účetní zisk (rozdíl mezi účtem 641 a 541) ve výši celkem 182,5 mil. CZK. Při zohlednění nutnosti odepsat nesplacené pohledávky z titulu prodeje lodí JAN HUS, JAN ŽIŽKA, PROKOP HOLÝ a JAN ŽELIVSKÝ ve výši 42,4 mil. USD (1149 mil. Kč) činí celkový účetní výsledek této operace 966,5 mil. CZK

Při následném prodeji lodí dceřinými společnostmi činil rozdíl mezi jimi dosaženou prodejní cenou a jejich pořizovací cenou celkem 24,7 mil. USD

Podíl prodejní ceny k hodnotě lodi

				A	B	podíl prodejní ceny
		poř.	zůst.	prodej	prodej	CNP k hodnotě		dcer k hodnotě
poř	loď	hodn.	hodn.	ČNP	dcery	pořiz.	zůst.	pořiz.	zůst.

1	Republika I.	38,9		3,5		9,0
2	Fučík	47,9	18,7	14,1		29,5	75,7
3	Lidice	74,9	29,1	20,3		27,0	69,6
4	Dukla	68,4	40,8	31,9		46,6	78,0
5	Mír I.	62,6	34,6	29,3		46,7	84,6
6	Ostrava	91,6	60,9	47,3		51,6	77,6
7	Orava I.	68,2	44,0	31,9		46,7	72,3
8	Kladno	74,7	11,0	40,8		54,7	371,2
9	Orlík I.	62,1	39,3	29,3		47,1	74,4
10	Pionýr	23,8	11,5	16,2		68,3	140,9
11	Jiskra	19,9		3,8		19,0
12	Košice I.	69,7		10,8		15,5
13	Republika II.	67,8	26,6	52,3		77,2	196,5
14	Brno	55,3		40,3		73,0
15	Vítkovice I.	106,6		16,0		15,0
16	Blaník	35,6		17,9		50,2
17	Sitno	34,5		20,4		59,1
18	Radhošť	34,8		22,6		64,9
19	Kriváň	34,5		5,6		16,2
*prod.*	*1952-90*	*1071,8*	*316,6*	454,1		*42,4*	*143,5*

20	Praha	92,9		12,9	40,8	13,9		43,9
21	Mír II.	74,2		25,3	25,3	34,0		34,0
22	Bratislava	105,1		13,4	54,6	12,7		51,9
23	Třinec	129,3		2,2	29,9	1,7		23,1
24	Orlík II.	194,9		2,7	108,4	1,4		55,6
25	Slapy	172,0		2,7	41,0	1,6		23,9
26	Lipno	170,8		3,3	41,0	1,9		24,0
27	Orava II.	175,8		2,7	101,1	1,5		57,5
28	K.Vary	82,5		2,7	81,3	3,3		98,6
29	Vltava	205,5	87,8	98,1	141,5	47,8	111,8	68,9	161,2
30	Otava	198,9	122,0	115,9	115,9	58,3	95,0	58,3	95,0
31	Dunaj	181,7	75,2	83,7	351,9	46,1	111,4	193,6	468,1
32	Berounka	196,5	97,8	101,2	138,8	51,5	103,5	70,6	142,0
33	Labe	210,7	87,8	96,0	351,9	45,6	109,4	167,0	401,0
34	Vítkovice II.	178,9	103,5	187,2	434,3	104,6	180,9	242,8	419,6
35	Sázava	189,1	101,0	107,5	138,5	56,8	106,4	73,2	137,1
36	Košice II.	175,8	103,5	184,1	434,3	104,7	177,8	247,0	419,5
37	Tatry	455,4	165,3	228,3	299,1	50,1	138,1	65,7	180,9
38	Beskydy	876,0	767,6	375,3	450,5	42,8	48,9	51,4	58,7
39	Svitava	773,0	681,7	530,0	267,6	68,6	77,7	34,6	39,3
40	Šumava	960,0	857,4	83,5	468,4	8,7	9,7	48,8	54,6
41	Hus	702,0	661,7	658,4	307,1	93,8	99,5	43,7	46,4
42	Žižka	691,7	664,1	625,1	307,1	90,4	94,1	44,4	46,2
43	Holý	692,0	672,0	647,2	307,1	93,5	96,3	44,4	45,7
44	Želivský	692,0	677,0	686,0	307,1	99,1	101,3	44,4	45,4
*prod.*	*1991-98*	*8576,7*	*5925,3*	4875,3	5344,1	*56,8*	*82,3*	*62,3*	*90,2*

	*v provozu*	*9648,4*	*6241,9*	*5329,5*	*5344,1*	*55,2*	*85,4*	*55,4*	*85,6*

45	Morava
46	JPC Lira	281,4	281,4	298,9	432,0	106,2	106,2	153,5	153,5
47	JPC Koruna	295,7	295,7	284,4	468,0	96,2	96,2	158,3	158,3
	*ve stavbě*	*577,0*	*577,0*	*583,3*	900,0	*101,1*	*101,1*	*156,0*	*156,0*

	úhrnem	10225,5	6818,9	5912,8	*6244,1*	57,8	86,7	61,1	91,6

Prodejní cena realizovaná ČNP byla v řadě případů vyšší než cena zůstatková, u dcer rovněž s vyjímkou lodi Otava a posledních 7 lodí prodaných v roce 1998.

Prodej lodí se ztrátou

Ztrátový byl

style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 72pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops: list 72.0pt; mso-list: l178 level1 lfo242">a) výsledek prodeje čínských lodí, vrácených ČLR po ukončení spolupráce (které byly formálně sice prodány, ale ve skutečnosti převedeny čínskému partnerovi v účetní hodnotě).

style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 72pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops: list 72.0pt; mso-list: l178 level1 lfo242">b) prodej posledních 7 bulkcarierů, kde prodejní cena byla hluboko pod cenou zůstatkovou, přičemž rozdíl cen u 4 čínských lodí pro hromadný substrát („husitů“) nebyl dcerami mateřské společnosti uhrazen.

Ztrátový prodej 7 lodí v roce 1998 (ztráta z prodeje více než 2,5miliardy Kč a ovlivnil i celkový přínos těchto lodí, který skončil minusem téměř 1,5 miliardy Kč.

							přínos z	prodej	rozdíl	přínos z
			datum	poř.	zůst.	prodej	prodeje	*dcerami*	při prodeji	z prodeje
poř		loď	prodeje	hodn.	hodn.	ČNP	pro ČNP	*mimo*	mimo ČNP	celkem

38		Beskydy	24.06.98	876,0	767,6	375,3	-392,3	450,5	75,2	-317,1
39		Svitava	18.12.98	773,0	681,7	530,0	-151,7	267,6	-262,4	-414,1
40		Šumava	24.06.98	960,0	857,4	83,5	-773,9	468,4	384,8	-389,0
41		Hus	18.12.98	702,0	661,7	658,4	-3,2	307,1	-351,3	-354,6
42		Žižka	18.12.98	691,7	664,1	625,1	-39,0	307,1	-318,0	-357,0
43		Holý	18.12.98	692,0	672,0	647,2	-24,8	307,1	-340,1	-364,9
44		Želivský	18.12.98	692,0	677,0	686,0	9,0	307,1	-378,9	-369,9

*prod.*		*7 lodí*	*1998*	*5386,7*	*4981,6*	*3605,5*	*-1376,1*	*2414,7*	-1190,7	-2566,8

	rozdíl prodejní ceny proti pořizovací					-1781,2		*-2972,0*
	*rozdíl prodejní ceny proti zůstatkové*					*-1376,1*		*-2566,8*

S vyjímkou Beskyd byly u ostatních 6 lodí při prodeji dcerami realizovány výrazně nižší ceny než při jejich prodeji dcerám z ČNP.

V podrozvahové evidenci ČNP zůstává neuhrazená pohledávka vůči dceřiným společnostem z titulu prodeje těchto lodí v následující struktuře a výši (v mil.USD):

loď	cena	naběhlé	uhrazeno	postoupení
	fakturovaná	úroky		zápočty	zůstatek

Hus	20,8	1,5	10,5	1,1	10,6
Žižka	19,7	0,9	10,4	2,7	7,4
Holý	20,4	0,6	10,5	0,2	10,3
Želivský	21,2	0,3	7,7	0,0	13,8

celkem	82,1	3,2	39,2	4,0	42,1

provize					0,3

úhrnem					42,4

Tento závazek přešel v souvislosti se sloučením dceřiných společnosti na COS URANUS

Poznámky k prodeji jednotlivých lodí

23 TŘINEC, 24 ORLÍK II., 25 SLAPY, 26 LIPNO, 27 ORAVA II a 28 KARLOVY VARY,

v roce 1996 prodej lodí společnosti mimo skupinu, následovaný prodejem dceřiným společnostem (resp. vnučky ze skupiny řízené TRICOLOR HOLDlNG), v letech 1996 - 1998 odprodej opět mimo skupinu

30 OTAVA:

dodána Slovenské plavbě dunajské v rámci rozdělování majetku státu

31 DUNAJ, 33 LABE, 34 VÍTKOVICE, 36 KOŠICE.

11. - 12. srpna 1997 proběhlo jednání o prodeji námořních plavidel ze společnosti Česká námořní plavba, s představiteli holandské společnosti Van Ommeren. Namísto prodeje zbylé části námořní floty společnosti Česká námořní plavba. však došlo k prodeji těchto plavidel vlastněných jednotlivými dceřinými společnostmi. Původně měla být prodána celá flota en block, nakonec společnost Van Ommeren koupila pouze čtyři lodě: VíTKOVICE (24. listopadu 1997 ), KOŠICE ( 24.listopadu 1997), LABE (11. prosince 1997) a DUNAJ ( 19. prosince 1997).

Na tyto lodě uzavřela se společností Česká námořní plavba a.s.smlouvu o technické a posádkové obsluze ( využití českých posádek ).

Dne 12. listopadu 1997 byl uzavřen tzv. Master Agreement a smlouvy na prodej jednotlivých námořních. plavidel ( DUNAJ, TATRY, PROKOP HOLÝ, BESKYDY, SVITAVA, ŠUMAVA, JAN ŽIŽKA, VÍTKOVICE, JAN ŽELlVSKÝ, LABE, KOŠICE a JAN HUS). Z Master Agreement mj.vyplývá, že kupcem lodí je společnost Van Ornmeren, která je jediným majitelem kontrolního balíku akcií kupujících a de facto zastřešuje tyto společnosti:

nizozemský Van Ommeren, singapurské Graz, Mainit a Melgar, maltské Pendrecht , Papendrecht , Kieldrecht, Katendrecht , Avedrecht , Barendrecht , Calanddrecht a Dordrecht. Van Ommeren a kupující souhlasili s tím, že bance Chase Manhattan zaplatí jako zálohu celkovou částku ve výši USD 19 mil, kterou banka uvolní na základě podmínek stanovených v memorandech o smlouvě a v Master Agreement.

Dne 12. listopadu 1997 představenstvo společnosti Česká námořní plavba rozhodlo, že lodě dokončí započaté plavby, vyloží náklad, zůstanou v přístavech a budou připraveny k předání kupcům.

Dne 30. prosince 1997 společnost Van Ommeren využila problému s námořním plavidlem. SVITAVA ( důvodem nesprávně podaná. Notice of Readiness ) a odstoupila od koupě všech zbývajících lodí (kromě námořních plavidel VÍTKOVICE, KOŠICE, LABE a DUNAJ).

37 TATRY

prodej plavidla TATRY byl součástí obchodu en block, který se uskutečnil dne 18. prosince 1998 spolu s dalšími loděmi skupiny „Husitů“ a SVITAVA

38 BESKYDY:

cena lodi pro COS-MOON představuje hodnotu prvních dvou splátek. zaplacených společností Československá námořní plavba loděnici v Okpo (korejské společnosti DAEWOO SHIPBUILDING ze Soulu).

Společnost COS-MOON získává kontrakt na rozestavěnou loď a peníze na zaplacení si půjčuje formou dlouhodobého úvěru ve výši USD 10.000;000,-. Současně se zavazuje, že peníze uhradí do 31.12.2001 a neprovede celkový převod příslušného vlastnického podílu lodi v souladu s pevným povolením České národní banky Č. 311958 ze dne 8.července 1993

39 SVITAVA

Lod' (trup č-863) pochází od společnosti SALAMIS SHIPYARDS INTERNATIONAL INC. z Monrovie, Libérie.

Prodej lodi SVITAVA byl součástí obchodu en block, který se uskutečnil dne 18. prosince 1998 spolu s dalšími loděmi „Husitů“ a TATRY:

40 ŠUMAVA

cena lodi pro COS-STAR představuje první splátku zaplacenou společností Česká námořní plavba.a.s loděnici v Okpo (korejské společnosti DAEWOO SHIPBUILDING ze Soulu).

Společnost COS-STAR získává kontrakt na rozestavěnou loď a peníze na zaplacení si půjčuje formou .dlouhodobého úvěru ve výši USD 2.900.000,-- od svého věřitele společnosti Česká námořní plavba.

Současně se zavazuje, že peníze uhradí do 31.12.2001 a neprovede celkový převod příslušného vlastnického podílu lodi v souladu s pevným povolením České národní banky Č. 313556 ze dne 4.srpna 1994.

41 JAN HUS, 42 JAN ŽIŽKA, 43 PROKOP HOLÝ, 44 JAN ŽELIVSKÝ („Husité“)

Kupní cena měla být zaplacena ve prospěch účtu společnosti Česká námořní plavba, vedeného u Československé obchodní banky s tím, že lod' bude dodána kupující společnosti COS-VENUS na úvěr společnosti Česká námořní plavba a.s, jenž společnost COS-VENUS splatí nejpozději do 31. prosince 2005 (dodatky upravovaly celkové splacení kupní ceny lodí namísto do 31. prosince 2005 do 30. září 1998).

Současně společnost Česká námořní plavba postupuje a společnost COS-VENUS C se nezvratně a bezpodmínečně zavazuje, že přijme a splní všechny povinnosti ohledně plavidla vůči Komerční bance , vzešlé ze Smlouvy o financování nákupu lodě mezi společností Česká námořní plavba a Komerční bankou ze dne 19. prosince 1995 a jejího Dodatku Č. 1 z 12. června 1996. Jako záruku zaregistruje společnost COS- VENUS první prioritní statutární hypotéku na námořní plavidlo ve prospěch Komerční banky. a převedou její pojistku na Komerční banku , bez zbytečného prodlení.

Jejich celková cena nabytí činila USD 80 857.904,30 USD, přitom celková prodejní cena pro třetí subjekty činila USD 40.935.300. Celkový cenový rozdíl mezi celkovou cenou nabytí a celkovou prodejní cenou činil USD 39.922.603,70 (cca. 1.197.678.120,-Kč ), a to v neprospěch (ztráta) dceřiných maltských společností společnosti Česká námořní plavba a.s

Prodej „Husitů“ byl součástí obchod uen block, který se uskutečnil dne 18. prosince 1998 spolu s dalšími loděmi: SVITAVA a TATRY.

45 MORAVA (respektive trup č.864)

Lod' pochází od společnosti SALAMIS SHIPYARDS INTERNATIONAL INC. z Monrovie, Libérie.

MORAVA nikdy nebyla lodí postavenou ve vlastnictví společnosti Česká námořní plavba. Bylá stavěna v rumunské loděnici Mangalia, ale z důvodu potíží, které se objevily v roce 1996, loděnice jednostranně od kontraktu odstoupila a nedokončenou loď později prodala německému rejdaři E.Oldendorf.

46 PC LIRA (neúplný trup - Hull No. 484) .

Námořní plavidlo (v rumunských loděnicích rozestavěná tanková loď typu „AFRAMAX", získaná do vlastnictví společností Československá námořní plavba, financována v rámci deblokace státních pohledávek ČR a SR v Rumunsku-

47 PC KORUNA (neúplný trup - Hull No. 853)

Rentabilita provozu a prodeje

Za dobu existence ČNP se pořizovací hodnota většiny provozovaných lodí přínosem z provozu plně uhradila a rovněž jejich rentabilita byla vyšší než minimální 6,7% odpovídající životnosti 15 let.

Přínos z provozu a prodeje

	přínos		přínos	rozdíl	přínos z	přínos	přínos	provozu
		přínos	z prodeje	při prodeji	prodeje	celkem	v násobku	prům.úhr.
poř.	loď	z provozu	pro ČNP	mimo ČNP	celkem	v mil.Kč	PH	v %

3	Lidice	117,1	-8,9	0,0	-8,9	108,2	1,6	12,7
5	Mír I.	64,7	-5,3	0,0	-5,3	59,4	1,0	12,4
9	Orlík I.	52,3	-10,0	0,0	-10,0	42,3	0,8	12,0
4	Dukla	50,8	-9,0	0,0	-9,0	41,8	0,7	10,0
7	Orava I.	40,3	-12,2	0,0	-12,2	28,1	0,6	10,0
2	Fučík	44,0	-4,5	0,0	-4,5	39,4

VÝSLEDKY DLE ROKŮ

Jednotlivé roky

Zdeněk Bastl