Byly ve své době naší největší lodí z hlediska nosnosti a současně našim prvním bulkcarrierem, postaveným v Glasgowě ve Skotsku, odkud se vydaly na svou první cestu. Jejich stavba ve Velké Británii byla výsledkem realizace jedné z transakcí československého zahraničního obchodu, kdy jsme jinak nepoužitelnou pohledávku v guinejské rudě vyměnili za moderní, v.pořadí osmou námořní loď, v té době potřebnou pro přepravu základní suroviny pro československý hutnický průmysl. Loď byla nazvána po tradičním středisku huťařského průmyslu; v začátcích provozu přepravovala čs. rudu z Brazílie do jugoslávských přístavů, kam mohly VÍTKOVICE vplout i plně naložené - s ponorem 11,6 m.

V roce 1966 byla loď upravena podle konvence o ponorové čáře z téhož roku a zvýšena její nosnost o 3850 DWT.

Všechny tyto parametry (rozměry, nosnost i spotřeba jsou na prvním místě mezi čs. loděmi socialistické éry až do devadesátých let; v řadě dalších parametrů - zejména době provozu a přepravních výkonech - zaujímají VÍTKOVICE druhé místo po KOŠICÍCH v celé flotě..

V roce 1977 bylo provedeno přecenění lodi (podle obecných pravidel pro přecenění základních prostředků a hodnota lodi se snížila (což ovlivňuje relativní ukazatele návratnosti v jednotlivých letech).

V počátcích provozu byla zaměstnána dovozy surovin pro čs.průmysl, v pozdějších letech byla loď často provozována na cizí účet, protože jugoslávské přístavy mohly přijímat i lodě o vyšším ponoru a tím i větší nosnosti a levnějších sazbách za přepravu jedné .tuny, zatímco baltické přístavy mají příjem větších lodí omezený, s nutností část nákladu odlehčovat před koncovým přístavem. Koncem roku 1980 byl uzavřen výhodný kontrakt na cizí účet na období dvou let za výhodnou sazbu tehdejší vysoké konjunkturní situace, která zajišťovala pravidelný a vysoký :finanční přínos ve volné měně. V posledních letech .opět střídala zaměstnání na československý i cizí účet.

Výsledky v jednotlivých letech kolísají vzhledem k větší závislosti sazeb tohoto typu lodí na konjukturní situaci

Protože cesty.lodi byly zpravidla delší, první. stovku cest zakončila až v roce 1980

o rok dříve v roce 1979 na cestě 90 out ujela miliontou míli na cestě ze Savannah do Recife s nákladem fosfátů.

Je druhá ve flotě, co se týče přepravovaného množství zboží

-prvý. milion. tun dovršila loď VÍTKOVICE v roce 1970 na cestě 28 R přepravou uhlí z Polska do Japonska,

-druhý milion tun v roce 1974 na cestě 56 rovněž s nákladem uhlí z Newcastlu do Newportu, -třetí milión tun v roce 1978 na cestě 84 s nákladem rudy z Paradeepu do Bakaru.

-čtvrtý milion tun byl přepraven v roce 1982 na cestě 111 z Antverp do Leningradu s nákladem kukuřice,

-pátý milion v roce 1986 na cestě 142 s rourami z Brém do Leningradu.

Z hlediska času

-nejkratší cestu - 81 - podnikly VÍTKOVICE v roce 1977: za 8 dní dopravily rudu z Lulea do Rotterdamu.

- nejdelší - cesta 108 - z Batumi do Jižní Ameriky a pak do Sovětského svazu s obilím, trvala plných 122 dní.

Z hlediska vzdálenosti však byla

- nejdelší - 24 692 mil - cesta číslo 40 v roce 1972 se železnou rudou z Paradeepu do Bakaru (včetně balastního přejezdu a okolo Afriky),

-nejkratší pak 387 mil – s drobnicí z Kodaně do Marmoriliku (Gronsko) na cestě 72 v roce 1976.

Z hlediska množství

- nejvíce zboží přepravily VÍTKOVICE na cestě 80 R v roce 1977, kdy vezly 41 318 tun rudy z Marmoriliku do Antverp a Kokoly,

- ve stejné relaci, ale v opačném směru, v roce 1976 na cestě 72 R převezly minimum nákladu - 234 tun drobnice z Kodaně do Marmoriliku

Cesty mezi Evropou a Grónskem se zapsaly do historie ČNP, protože se jednalo o obtížnou navigaci z hlediska povětrnostních vlivů i stálého nebezpečí plovoucích ledů a ledových polí. Tam došlo i k poškození lodi, když během plavby v ledové oblasti, podél západního pobřeží Grónska, loď narazila na začátek souvislé ledové plochy, která se objevila před přídí v ranních hodinách dne 19.6.1980.

Byla proražena obšívka na přídi cca 1,8 x 2,5 m, poškozen příďový vazník v ponorové oblasti 8 až 15 stop, dvě praskliny na levoboku v příďové oblasti, 4 vmačkliny tamtéž, 2 vmačkliny na pravoboku.

Loď byla provizorně opravena v Marmoriliku (Grónsko), definitivně ve Flushingu (Holandsko).

Za .20 let provozu. se loď zaplatila téměř dvojnásobně a protože tržba za prodej činila l6 mil.Kč a zisk z prodeje 14,8 mil.Kč, celková návratnost byla více než dvojnásobná.

10.3.1987 byla v taiwanském přístavu Kaohsiung (stejném jako u Košic v loňském roce) předána v 17 hodin místního času k sešrotování současně nejstarší a v historii ČNP vůbec největší loď Vítkovice. Prodej byl velmi efektivní, protože bylo využito značného  cenového rozdílu šrotu v Evropě a na Dálném východě (cca 40 US~ za 1 tunu) a cesta vytížena zbožím (36 868 tun koksu v časovém nájmu z USA do Japonska), takže dopravné pokrylo náklady spojené s přejezdem a celková tržba za prodej dopravních služeb i šrotu ve volné měně tak výrazně zvýšila finanční a devizový 'přínos v měně KS . .