Na základě zákona 104/1990 Sb. Byly upraveny stanovy společnosti. Po odstoupení GŘ Sokolíka byl jmenován novým generálním ředitelem Vladimír Podlena, námořní kapitán s dlouholetou praxí na lodích, který pracoval i v ústředí jako technický ředitel.

V důsledku změn v zahraničně politické organizaci naší republiky byly odstraněny nebo zmírněny diskriminační překážky v teritoriích našeho provozu (v podstatě neexistovaly dlouhodobé vyloučené oblasti, k výraznému zjednodušení došlo i u přístavů USA). Ztráta monopolu Čechofrachtu na dopravní zajištění čs. zboží se odrazila v poklesu podílu čs. substrátů na našich lodích (námořní dopravu zajišťovala řada nově vzniklých společností vč. zahraničních účastí).

V důsledku mimořádných výnosů z dopadů přecenění tuzemských i zahraničních aktiv po devalvaci Kčs, dotace FMZO a zisku z prodeje lodí, podnik (i přes úroky z úvěru na jugoslávské novostavby 43 mil.Kč) dosáhl ve finančním a devizovém přínosu dobrého výsledku.

Vzhledem k neuspokojivým výsledkům (na pravidelnou linku malý počet pouze 2 lodí, komplikované rozhodování 50/50 při nejednotnosti názorů na provozní a ekonomické otázky), byla ukončena činnost společného podniku COSSHIP.

Zařazením 6 nových lodí v průběhu minulého roku stoupl počet jednotek na rekordních 20, tonáž BRT překročila 200 tis.tun , nosnost v DWT celkově 300 tis.tun, v tom BCC 200 tis.tun.

Do dalšího provozu byly odprodány zbývající tři  lodě z polské série lodí (použitelné i pro pasažérskou přepravu) Sitno, Radhošť a Blaník a z loděnice v Okpo (Jižní Korea) pro potřeby naší floty předán první a tehdy největší  “bulkcarier” typu “Panamax “ (s ponorem umožňujícím průjezd panamským průplavem) s názvem Tatry (s nosností 66 088 DWT).

Po úspěšném vstupu do roku 1990, který byl ve znamení vysoké konjunktury z minulého roku, se objem námořního obchodu začal snižovat, přebytek tonáže se odrazil v poklesu sazeb a od poloviny roku bylo možno situaci charakterizovat jako silnou depresi nebo možná již začínající krizi. Situace se zkomplikovala událostmi v Perském zálivu, které se promítly nejen v prudkém růstu cen pohonných hmot ztrátě výhodného kontraktu na přepravy vozidel do Iránu, ale podstatně ovlivnily i najíždění oblasti, kde hrozilo nebezpečí války.

Objem přeprav sice výrazně vzrostl o půl milionu tun, ale přepravy pro čs.plátce klesly o více než třista tisíc tun a jejich podíl na celkých přepravách se snížil ze 40 na 20%. Citelný byl především úbytek hromadných substrátů v importu i speciálních zásilek v exportu. Lodě ČNP byly převážně zaměstnány přepravami cizího zboží za světových sazeb.

Zvýšila se úroveň pevných nákladů v důsledku růstu odpisů, nepříznivého škodního průběhu a vyvolaných havarijních oprav, zvýšily se náklady na mzdy (naloďovací příplatek) a cestovné (střídání posádek po celém světě).

Růst nákladů při poklesu sazeb a zhoršení struktury přeprav se promítl do provozního výsledku, který skončil ztrátou (podruhé v historii, zato nejvyšší  o ocž se zasloužily především liniové lodě (všechny 4 čínské typu Vltava, 3 jugoslávské typu Orlík i loď Sitno a Mír II.)

2 najaté lodě skončily mírným ziskem.

Aktivní celkový výsledek dle relací (bez nákladů na opravy) zajistil provoz BCC, jejichž zisk byl vyšší než ztráta liniových lodí.