Zobecnění společných faktorů v nigerijských pirátských incidentech

Baltská a mezinárodní námořní konference (BIMCO) obdržela v poslední době od řady provozovatelů námořních lodí hlášení o případech pirátství v nigerijských vodách. V jednom z případů útoku, který se stal v srpnu minulého roku, kdy loď byla uvázána v přístavu Harcourt, piráti vnikli na loď ve 4 hodiny ráno a pokusili se otevřít kontejnery uložené na palubě. V uskutečnění krádeže jim zabránila posádka lodi a policie.

Jinýţ případ nastal v listopadu na lodi zakotvené na rejdě Dawes Island. Ve 2 hodiny ráno dvě malé, rychlé kánoe obepluly loď a zmizely. Kolem 4,30 hodiny se vrátily s posilou a pokusily se dostat na loď, ale posádka byla na stráži a pokus překazila. K dalšímu incidentu došlo v letnu t.r. na rejdě Bonney Road. Útok byl velmi podobný předešlému u Dawes Island, objevily se dvě kánoe, obepluly loď a odpluly. Vrátily se opět- ve 4,30 ráno spolu se dvěma velkými nákladními bárkami, na každé bylo 15 mužů. Při přiblížení k lodi piráti začali házet na palubu prázdné pivní láhve a použili rovněž malých výbušných náloží. Některé z těchto náloží byly vrženy na členy posádky.

Dle informací BIMCO jsou pro všechny tři útoky společné následující faktory:

      1.   identický čas útoku včetně počátečního průzkumu ve 2 hodiny ráno, následovaného hlavním ˙tokem ve 4,30.

      2.   ve dvou případech loď měla na palubě naloženy kontejnery. Zkušenost posledního útoku odhalila, že takové lodě jsou prvním cílem útoku, protože když útočníci skončili s nezdarem na jedné takové lodi, zaútočili na belgickou kontejnerovou loď. Obě tyto lodi byly napadeny v ranních hodinách.

      3.   prázdné pivní láhve byly házeny na loď během druhého a třetího útoku a v obou případech útočníci připluli v podnapilém stavu.

Majitelé lodí navrhli přijetí jistých opatření, zaměřených na zabránění vniknutí pirátů na loď, a to například:

      1.   kolem boků lodí rozsvítit světla

      2.   minimálně dvoučlenná hlídka musí neustále hlídat na palubě, na můstku drží službu strážní důstojník

      3.   při zjištění pirátských člunů ihned podávat sérii rychle za sebou jdoucích signálů lodní sirénou

      4.   požární hadice mají být připraveny na obou stranách paluby, nejméně tři na každém boku. Požární čerpadlo má být zapnuto a tlak vody udržován celou noc

      5.   jestliže je loď vybavena hledacím reflektorem, osvětlovat okolní hladinu. K tomu může být rovněž použita Aldis lampa

      6.   vysílačky Talkie Walkie nebo lodní hlasitý komunikační systém má být používán pro přímý styk mezi strážními námořníky a důstojníkem na můstku.

BIMCO nepřejímá odpovědnost za účelnost nebo proveditelnost těchto navrhovaných opatření. Rovněž má za to, že záleží indivlduelně na každém zúčastněném státu, aby přijal účinná opatření pro zamezení pirátství v jeho vodách.

kapitán dálné plavby Miroslav Štěpánek (*1943),

absolvent námořní školy v ukrajinské Oděse,

velitel řady našich námořních lodí

uveřejněno v podnikovém časopise Maják 4/1982

Piráti opět na obzoru

Přibližně před 35 lety námořní svět přijal se zadostiučiněním zprávu o dopadení a likvidaci pirátské bandy Američana, ale kdoví odkud skutečně pocházel, pana S.Payla. Bohužel výjimka potvrzuje pravidlo a toto byla jedna z nich a to hned ze dvou důvodů. Jedna banda byla dopadena ve Středozemí a to není nejoblíbenější rajón činnosti pirátů. Tito nejraději rozvíjejí své dílo v jihovýchodní Asii. Za druhé obvykle nejsou dopadeni. Tak tomu bylo kupříkladu v r.1950 v Hong-Kongu,.kdy jedna paroplavební společnost obdržela vyděračský dopis, který udával nejen jméno lodi a přesnou hodinu odplutí, ale i místo a čas, kdy bude přepadena pokud jeden "ubohý kuli" neobdrží na určité místo „podporu" 20 tis.dolarů. Také v roce 1952 byla v Taiwanské úžině přepadena řada obchodních lodí, tehdy ještě hlavně britské vlajky. Dva kapitáni přišli o. život v těchto incidentech. V této souvislosti již v říjnu 1954 na 9.Valném shromáždění OSN několik států naneslo problém "Ohrožení svobody plavby v Čínských mořích".

Tehdy se ale svět potácel v období, kdy vrcholná studená válka hrozila přerůst ve válku horkou a měl jiné starosti, než kdesi jaksi zabezpečovat svobodu plavby. Samozřejmě piráti nezmizeli, naopak, řemeslo vynášelo a tak si jen pořídili modernější techniku a stali se nebezpečnějšími.

Proto když byla'v r.1958 v Ženevě podepsána konvence o "Volném moři", 10 článků z 37 se zabývá definováním pirátství a možnostmi boje s ním. Tuto konvenci podepsalo do r. 1962 více než 70 zemi a její základy byly později přijaty do konvence OSN o námořním právu z r.1982.

Přesto se může říci, že řemeslo Gentlemanů se dále rozšířilo a bylo přeneseno takřka na vědecký základ a spolu s vynikajícími znalostmi nautických podrobností v oblasti zájmu zaznamenává další úspěchy. Prostě piráti vždycky kráčeli s dobou a dnes si před nimj ; nejsou jisty ani velké obchodní lodi. Tak přepadení řecké lodi Algis (7300 DWT) přežili v oblasti Filipin pouze 3 námořníci. Ostatní padli za obět více než stovce hrdlořezů na 6 džunkách. Velmi podobně dopadl pasažérský trajekt Lourd, který se ve stejné oblasti stal oběti tentokráte pouze 25 pirátů ze dvou člunů.

Filipínský archipelag se skládá z více než 7 tisíc ostrovů, proto se mohl v šedesátých a sedmdesátých letech stát pravým rájem pirátů. To nakonec donutilo filipinskou vládu k mimořádným vojenským opatřením. Během 2 týdnů bylo zkonfiskováno více než 400 tisíc kusů palných zbraní a zatčeno asi 5 tisíc pirátů včetně několika "nejctihodnějších" šéfů.

Takto si námořní svět, alespoň ve filipinských vodách, na nějakou dobu oddechl. Byla to ovšem jen krátká přestávka a světový tisk začal opět věnovat pozornost pirátství v trojúhelníku Famagusta - Beirút - Port Said a hlavně v karibské ! oblasti, kde v letech 1971-1979 bylo zaregistrováno zmizení : více než 600 malých lodí, hlavně luxusních jachet Americké . noviny měly svou senzaci, psali o pirátech karibského moře, o lodích, které se pod jinými jmény a vlajkami začaly užívat k pašování narkotik.

Panika zachvátila pojišťovací společnosti, které veřejně prohlásily své pojistky za neplatné proti pirátství. Ledacos z toho je možné pochopit. Nakonec bylo objasněno nemálo případů, kdy piráti dojednali s kapitány své obchody. Tito jim prodali svůj náklad a potom buď svoji loď podpálili anebo i potopili a obdrželi pojistné. Jindy byla loď do nepoznání změněna a machinace pokračovaly pod dalším jménem a vlajkou. Tak byl také vysvětlen případ, kdy loď "zmizela" několikrát. Parník ALEXANDROS zmizel s plným nákladem oceli a znovu se objevil na moři pod jménem ELTAL a BETTY. Jako tento zmizel s nákladem cenného dřeva, aby byl nakonec objeven jako FIVE STARS. Ale ani pokoj ve vodách jihovýchodní Asie nemohl trvat věčně. Ted již se ale jedná o celé pirátské mezinárodní I korporace specializované na kontrabandy narkotik a drahocenností.

Ko'nečně nepohrdnou ani celou Iodí. Proto vlády Thajska a Filipín, účastníci konvence, byly přinuceny zapojit do boje s pirátstvím nejen' policii, ale i válečné .loďstvo a letectvo a založit speciální ústředí pro boj s pirátstvím. Piráti jsou přesto nepolapitelní. Dokonale vybavené čluny hlavně radiotechnikou včetně radarů, vyrážejí noc co noc z bezvadných úkrytů "za prací". Připlouvají k přeplněným rejdám, kde Iodě čekají na kotvách na vykládku. Informace o nákladech a rozložení byla dávno vyslána a zachytit ji nebyl problém. Málokdy oni sami,vedou radiokorespondenci a dozvědí se vše co potřebují, vzbuzují důvěru udáním času přistavení k nábřeží i s číslem. A najednou "bosonohé přízraky" objeví se na palubě se samopaly v rukách.

Také zeměpis pirátství se rozšiřuje. Smutně proslula rejda Lagosu. Stal se nebezpečným Bengálský záliv a bylo by možné pokračovat. Přesto ale nejoblíbenějšími zůstaly Filipínský, Malajský a jiné průlivy jižních moří. Proč to je prosté. Zvláště veliké Iodě jsou nuceny v průlivech zpomalit a to je pirátům jasné stejně jako "instrukce" doporučující lodím naopak nezpomalovat, postavit hlídky a v noci svítit reflektory. I noční taktika pirátů je prostá. Na palubu vyhodí lana s kotvičkami a po nich s opičí lehkostí a rychlostí šplhají na palubu oběti. Pak obvykle, nedojde-li ke střelbě, rychle zaženou posádku do jedné místnosti a stejně rychle vyberou skladiště a sejfy. Stavět se na odpor nemá cenu a vede jen ke zbytečným obětem. Piráti jsou krutí a bezohlední. Na jejich účtu jsou tisíce zabitých a unesených pro výkupné anebo ženy na prodej do pochybných rukou a podniků. Není radno si myslet, že výnosný obchod bílým masem je minulostí. Přesto se musí s tímto jevem námořní svět vyrovnat, i když jak - to není zatím příliš jasné. Zatím IMO mohla jen informovat o poklesu pirátské aktivity v oblasti Singapůru a současně "vyzvala kapitány k bdělosti". Podívejme se na čísla: v r. 1982 - 44 útoků, 1983 - 22 útoků, 1984 - 7 útoků.

Přesto, hned na počátku roku 1985 piráti přepadli luxusní osobní parník CORAL PRINCESS, tentokrát ale bez úspěchu. Náhodou přehlédli v blízkosti čluny filipinské pobřežní stráže, dokonce zaplatili jedním ze svých 3 člunů. Takové úspěchy jsou ale ojedinělé. Zanedlouho potom si piráti ztrátu vícenásobně vynahradili. V jednom z dalších dní vyčistili sejfy na singapůrském kontejnerovci, na tankeru PATTAN a několika dalších lodích v malajském průlivu. Dle hlášení to vždy byli piráti neznámé národnosti, bezvadně hovořící anglicky, vyzbrojení samopaly a granáty na super rychlých člunech. Následovaly další případy, posledním byl, ale co o posledním se nedá mluvit, ten asi teď právě někde probíhá ...

Zbývá tedy jen to, na čem se pracuje. Po přístavních zapadácích se toulá na 1200 speciálně vycvičených agentů pojišťovacích společností a soukromých detektivů. Mají jakousi malou šanci zachytit stopu malé ryby. Žraloci pirátského byznysu do těchto zapadáků nechodí a vůbec je málo, vzrušuje současná situace.

Po mořích se totiž toulají koráby - zázraky síly a techniky, které by mohly udělat s pirátstvím krátký proces. Jejich I kapitány a admirály zajímá, bohužel, stále něco jiného než reálné hrozby mírové obchodní plavbě.

kapitán dálné plavby ing. Ivan Kaláb (1944)

absolvent námořní školy v ukrajinské Oděse,

velitel řady našich námořních lodí

uveřejněno v podnikovém časopise Maják 2/1989

Novodobí piráti

Švédská rejdařská federace varovala kapitány lodí před piráty, jejichž aktivita na Blízkém východě  a v Jihočínském moři povážlivě vzrůstá.

Piráti v Jihočínském moři si zato počínají podle tradice. Na rychlých člunech přepadají obchodní lodě, aby se zmocnili jejich nákladu. Ke slovu nezřídka přicházejí i kulomety, kterými jsou piráti vyzbrojeni.

Lodě plující pod vlajkou s lebkou a zkříženými hnáty a její velitel s okem převázaným šátkem se v našich představách stali nositeli romantiky pirátství. Pro právníka zabývajícího se námořním nebo mezinárodním právem je kupodivu tato představa podpořena i mezinárodní právní: úpravou, která o této podobě pirátství pojednává. Mezinárodní úmluva o volném moři, sjednaná v Ženevě v roce 1958 (úmluva je platná pro Československo od 30. 9. 1962) obsahuje řadu článků vztahujících se k pirátství.

Za pirátství pokládá jeho tradiční historické formy, bezprávní akt pokládaný za pirátství zdůrazňuje pouze v případě „násilí, zadržení nebo jakéhokoli loupežného činu“ k soukromým účelům soukromou lodí. Definice pirátství je tak zcela zřejmě zastaralá, neboť vylučuje možnost pirátství spáchaného jinou než soukromou lodí (s určitou nepříliš praktickou výjimkou u vzbouřené posádky).

Je sice pravda, že mezinárodní úmluva o volném moři, jež obsahuje tato ustanovení podléhá v současné době revizi světové konference o mořském právu, nicméně změněná dosud není a je tedy právně závazná.

Vývoj se však nezastavil ani zde a zastaralé formy pirátství můžeme shlédnout, až na ojedinělé občasné výjimky pouze ve filmu. Moderní doba však s sebou přináší nové „moderní'' formy pirátství, jež s dřívějším mají společné pouze jediné – touhu po zisku. Forma se však naprosto liší a do nových metod jsou často zapojeny i ctihodné organizace jako banky, soudy a někdy i státní orgány, s jejichž souhlasem se to vše děje.

Loď Arjstoteles, registrovaná v Řecku a vezoucí náklad v hodnotě devět milionů dolarů do Nigérie, se objevila v libanonském přístavu Tripoli. zde vyložila svůj náklad, ačkoliv byl určen pro nigerijského příjemce. Pro malichernou záminku předtím odbočila ze směru severní Evropa (poslední nácestný přístav Bremen) - Nigérie do řeckých vod. Byla zadržena v Řecku – soud v Pireu na ni uvalil arest. V této době změnila jméno i vlastníka,  byla prodána ve veřejné dražbě. Plavby nezpůsobilá loď měly být odtažená do Limassolu na opravárenský dok, avšak zájemci na nákladu získali předběžné soudní rozhodnutí, že loď nesmí opustit řecké vody. V průběhu dalších jednání loď zmizela a objevila se v Libanonu:. kde byl její náklad vyložen a prodán bez ohledu na zájmy skutečných vlastníků hodnotného nákladu. Právní situace v Libanonu neposkytuje naděje k získání nákladu či náhrady za něj. '

Podobné případy se v poslední době stávají v celém světě. Uvedené schéma je nejjednodušší. Jsou i jiná. Loď Kayode Bakare plula s nákladem cukru z Antverp do Lagosu. Během cesty vlastník lodi udělal bankrot a loď tudíž nevyložila náklad v Lagosu, nýbrž začala putovat po západoafrických přístavech. Její{ jméno se měnilo na Orca, Sophie, One, Hoboken a. William. Konečně odplula do Libanonu, kde vyložila náklad cukru a předala jej neoprávněným příjemcům.

V mnoha případech je do "hry" zapojen vlastník lodě, jenž po inkasování dopravného prohlásí, že není schopen vyhovět peněžním závazkům a vzhledem k úmyslně nízkému základnímu registrovanému kapitálu jej nelze právně postihnout. Jedná se zejména o vlastníky jediné lodi; obvykle velice staré s nízkou hodnotou. Zde se nabízejí potenciálnímu podvodníku tři možnosti: získat námořní dopravné, dále získat výtěžek z nelegálního prodeje nákladu a má- li silné nervy, i pojistnou náhradu za potopení lodi kdesi na volném moři. Loď' ovšem musí nejdřív vyslat signál SOS, aby mohl být předložen důkaz o věrohodnosti totální ztráty lodi.

To vše se dnes odehrává a viníci s obrovskými nezákonně získanými částkami mizí ve světě, aniž je spravedlnost může dopadnout a potrestat.

Jiná z forem podvodu v námořním podnikání se zakládá na předchozí bezvadné obchodní činnosti dobré pověsti: nájemce lodi po získání nájemného s penězi jednoduše zmizí.smis!-. Jde ,jen o to, aby správně vyhmátl ten správný čas a náklad. Loď byla najata na přepravu přírodních produktů z Thajska, přičemž časový nájemce (Time Charterer) byl zmocněn k podepsání konosamentů. Palubní přejímací listy (Mate`s Receipty), jež jsou nutné k podpisu konosamentů, byly nájemci řádně předány. Potvrzovaly, že bylo vyloženo šest tisíc tun a nájemce je – jako cenné papíry osvědčující skutečně přepravené množství nákladu – předložil bance k proplacení. Banka neměla důvod k odmítnutí, neměla ani podezření a vyplatila plnou hodnotu devíti tisíc tun nákladu.

V Rotterdamu., kde loď vykládala, byl zcela vyděšený velitel postaven před skutečnost, že mu byly předloženy konosamenty, potvrzující převzetí devíti tisíc tun nákladu, ač nákladové prostory jeho lodi obsahovaly pouze šest tisíc tun zboží. Ten to druh podvodu byl několikrát ˙úspěšně zopakován.

Somálská vláda při řešení tíživé situace země v důsledku katastrofálních such koupila v Thajsku cukr v hodnotě šest milionů dolarů a hledala co nejlevnější možnost námořní přepravy. Tu nabídla společnost, zapsaná v Singapuru s registrovaným základním kapitálem dva(!) singapurské dolary. Řádně potvrzené doklady včetně úředního dokladu o množství a jakosti nákladu a konosamentů byly předloženy bance, jež promptně vyplatila částku téměř šest milionů dolarů. Loď Delwind, na níž se přeprava měla uskutečnit, byla v téže době na suchém doku v Japonsku. Naloďovatelé na naléhavé urgence ze strany somálských příjemců tvrdili, že pro poruchu lodi bude její náklad přeložen a přeprava dokončena jinou lodi. Tato další loď - Lord Byron - byla najata bez toho, že by její vlastník a velitel věděli o co jde. Po třítýdenním čekání bylo naloženo 687 tun cukru a veliteli bylo sděleno, že další k dispozici není. Místo něho měl v Singapuru naložit dřevo pro Hodeidu, což se stalo. Když připlula do Berbery, vyložila loď místo očekávaných deseti tisíc tun cukru pouze oněch 687 tun. Velitel byl okamžitě uvězněn, ač se stal nevědomky obětí podvodu. Po devítiměsíčním vězení byl stižen infarktem a zemřel, což nepochybně souviselo s případem, do něhož se nevinně dostal.

Původní nápad těchto podvodů či pirátství se zrodil ze zjištění, že přístavy bohatých naftových zemí (země Blízkého východu nebo Nigérie), nedostatečně vybavené příslušným zařízením a nepřipravené na obrovský nápor lodí přivážejících množství zboží v importu, nebyly schopny zvládnout veliký provoz. Zdržné (demurrage) narůstalo nad únosnou míru a rejdaři nebo pronajimatelé nemohli čekat desítky případně i stovky dnů. Volili proto nejen vykládku v jiném přístavu, ale rovněž možnost prodat náklad tam, kam určen nebyl. Řecko se svým velkým množstvím malých přístavů, blízkostí uvedených oblastí a nesolidní právní praxí (řecké soudy poskytovaly vlastníkům lodí zástavní právo (lien) na kargo z jakékoliv jimi uvedené příčiny) se stalo ideální nástupní stanicí pro machinace všeho druhu.

Jak´ jsou možnosti prevence před "útokem“ moderního námořního piráta a jak vůbec jim lze čelit? Otázka je velice aktuální, neboť současný stav ve světě vykazuje desítky podvodů, podobných si jako vejce vejci. Důsledky jednání těchto moderních pirátů se nevyhýbají ani československým nákladům: Pro československý zahraniční obchod tak mohou vzniknout značné škody. Jde o smutnou zkušenost, kterou československý zahraniční obchod v nedávné době učinil a na niž by měl být každý účastník přepravy nákladu po moři připraven. Ochrana před těmito piráty je obtížná. Zabývá se jí pochopitelní každý zájemce na nákladu, avšak zatím se ve svítě dospělo pouze k základní výstraze a ta spočívá v jediném: opatrnost! Je nutné stále. prověřovat obchodního partnera, rejdaře, nájemce a všechny články řetězu, který spojuje přepravu zboží na místo  určení. Nespoléhat se na doporučení jiných, ale vlastními prostředky prověřovat. To je dnes jediná rada a doporučení vyplývající z mezinárodni praxe. Není vždy jednoduché nebo snadno proveditelné, avšak vyplatí se, neboť stojí za ztrátu celolodního nákladu v hodnotě mnoha milionů dolarů.

Hlavním prostředkem do budoucna, řešícím celou situaci dnešního moderního pirátství  však bude závazek všech států, že nepřipustí nezákonnou a podvodnou manipulaci s nákladem či lodí bez příslušných platných dokladů. Podvodník by neuspěl v té zemi, kde na ním budou státní orgány žádat všechny papíry v řádném právním stavu a neumožní mu nelegální prodej problematickým zájemcům. Takže i v této oblasti čeká mezinárodní zákonodárce nový kus práce a úsilí o dosažení všeobecného zmezinárodnění řádných vztahů v mezinárodním obchodě. Moderní piráti pak přestanou být postrachem všech, kdo mají obchodní či finanční zájem na zboží, jež putuje do. zahraničí na námořní lodi.

Autor:

vedoucí právního a pojišťovacího oddělení

uveřejněno v podnikovém časopise Maják 5/1979