Konec Little Evy – 1935

Ještě rok před prodejem Moravy koupila firma malou loď Little Evy. Mělo jen 605 tun a ve strojovně "běhalo" jen 400 koní. A právě na této lodi jsem se stal dne 15. října 1933 poprvé velitelem. To víte, každá velká loď je pohodlnější než malá. Jen si představte, jak se tahle lodička třískalo o potýkala s počasím na Severním a Baltském moři, kde bylo nasazena. Pro mne to byl na rozdíl od Moravy těžký život. Ale zároveň veliká škola. Na takovou loď jsem totiž neměl povinnost brát všude v přístavech a kanálech lodivoda. A tak jsem jezdil bez lodivoda třeba do Gdyně nebo i v hamburském přístavu. Díky téhle praxi jsem se dokonce naučil manévrovat. Na velké lodi vás lodivod vyveze z přístavu na širé moře, tam zapnete automat a kapitán se k manévrování s lodí vůbec nedostane. Když jsem pak později sledoval manévry s lodivody, říkal jsem si, že mnohdy reagují později, než bych reagoval já. A to bylo zase díky tomu, že jsem měl tu obrovskou praxi s Little Evy. Měl jsem tenkrát na palubě celou naši budoucí "admiralitu". Ve funkcích kadetů a důstojníků tam sloužili naši budoucí kapitáni dálné plavby Klos, Horčic, Cibík, Veselý. S Little Evy jsem jezdil až do roku 1935.

Pak jsme měli v Kielském kanálu malér. Já měl službu do půlnoci, Klos od půlnoci. Loď řídil povinně v Kielském kanálu lodivod. Proti nám plula rovněž pod vedením lodivoda sovětská loď Berezina. V té době ještě měli Angličané rozdílné komando. Když Angličan řekl "starboard", tak chtěl, aby mu šla loď doleva.

Když řekl Němec "starboard", chtěl, aby mu šla loď doprava. A pro tyto nevyjasněné pojmy vlastně došlo ke kolizi. Lodě pluly proti sobě a na té sovětské, která delší dobu nikoho nepotkala, seděl lodivod a viděl naše světla, ukolébán klidem, až v poslední chvíli, a zapomněl, že dává rozkazy anglicky. Řekl kormidelníkovi Bereziny "starbord" a ten to otočil přesně na opačnou stranu, než chtěl lodivod. V kanále se někdy stává, že nejede-Ii lod' středem, vytvoří u břehu val vody, který tlačí lod' na jednu stranu vpředu a na druhou na zádi. Lod' vlastně dostane smyk. A k tomu vlastně došlo, když chtěl lodivod zachránit situaci. Berezina se otočila napříč kanálem. Představte si, že byla tak desetkrát větší než my! Lodivod poslal Klose, aby honem před srážkou hodil kotvu. Ten ještě duchapřítomně křikl větrákem na přídí na spící strojní posádku, aby vyběhla, čímž ji vlastně zachránil, protože na přídi pak byla jen spleť plechu a postelí. Ale jinak se nám nic nestalo. Voda nevnikla do lodi dále, než právě ke kolizní přepážce. Ani náklad :nebyl poškozen. Soud přiřkl veškerou vinu druhé lodi, takže firmě byla vyplacena náhrada škody. A navíc se Little Evy v tom stavu po havárii podařilo prodat.

To bylo už v pětatřicátém roce, když jsem s ní jel s novou posádkou do Rotterdamu předat ji novému majiteli. Ze staré posádky zbyl jedině kuchař a strojník, jinak jsme měli posádku německou. Pouze německého stevarda mi nechtěli přidělit, protože to už byl Hitler u moci a Němci nepřipustili, aby Němec sloužil kapitánovi, který patří k méněcenné slovanské rase. Byla to smutná cesta s poškozenou lodí. V Rotterdamu jsem spustil naši vlajku a řekl jsem si, že ji zase vztyčím, až budeme mít znovu československou loď.

Autor:

kapitán dálné plavby Jakub Frey (1906-1987)

absolvent námořní školy v jugoslávském Bakaru,

velitel řady našich námořních lodí

Severní moře – Republika I.- 1952

Loď Republika nebyla tím pravým objektem pro začínající rejdaře, byla však jednou z mála, které se v té době k prodeji nabízely. Před nastoupením plavby do Číny potřebovala loď opravy odmítly, bylo proto rozhodnuto odplout do loděnice v norském Stavangeru.

V zimním období jsou vody Severního moře i Baltského moře často rozbouřené a tak naše československé nováčky čekala tvrdá zkouška. Nejhorší to bylo na Severním moři, kde právě řádila pěkná bouře s větrem přibližně východního směru. Loď byla prázdná, boky byly vynořené nad hladinou, a proto vysoké. Vítr se o pravý bok lodě silně opíral. Lodní šroub i kormidlo bylo často vynořené, když se loď kymácela na vlnách. Kormidlování bylo proto nedostatečně účinné. Loď se kolébala na boky a kymácela podélně, takže při vynoření lodní vrtule, jak se nyní spisovně lodnímu šroubu říká, ta se roztočila, a to způsobovalo velmi nepříjemné zvuky lodního stroje, pro mnohé z nás až strašidelné. Vítr nás snášel západním směrem a já se obával, že nás to zažene až ke skotskému pobřeží, což bylo z mé strany velmi nadsazené. Byl jsem také ještě nezkušeným námořníkem. Kormidlo bylo vytočeno celou dobu úplně vpravo, příď se víceméně držela na kurzu, ale loď byla snášena vlevo od kurzu. Kapitán nařídil vyvěsit dvě červená světla jedno nad druhým, to v noci znamená, že máme potíže s ovládáním lodě. Naštěstí po bouřlivé noci přišel klidnější den a my jsme mohli normálně pokračovat k cíli naší cesty. Posádka znovu okřála. Zde se potvrdilo tvrzení cikánů, že po špatném počasí přijde vždy počasí pěkné. Často jsem za bouřlivého počasí utěšoval posádku tímto rčením a měl jsem pravdu, vždyť nepohodu vystřídalo vždy počasí pěkné. Naši nový mořeplavci dostali za vyučenou. Tak si moře asi nikdo z nich nepředstavoval, ale všichni se drželi statečně. Po připlutí do Stavangeru se cítili jako praví mořští vlci a na těžkou plavbu Severním mořem brzy zapomněli. Za bouře proklínají asi všichni námořníci chvíle, kdy se moři upsali, jen co však se moře uklidní, napětí a nervozita povolí, vše jako by se proměnilo v pouhý sen. Jeden polský námořník poučoval naše chlapce takto: „Víš, náladu moře můžeš klidně přirovnat k manželce. Začne hudrovat jako manželka, pak se uklidní a jste spolu opět jako hrdličky“. Moře prý chce také občas ukázat, že je všemocné a nedá se nikým pokořit. Tento fakt musí námořník pochopit, na souboj ho vyzvat nemůže, musí se jeho zákonům přizpůsobit.

Při zpáteční plavbě ze Stavangeru do Gdyně najela loď v husté mlze před Kodaní na mělčinu, z které se sice dostávala vlastními silami, ale poškodila si dno. To jsme nakonec přece jen opravovali v polské loděnici, kde nám dříve byly opravy odepřeny. Havárie se stala krátce po osmé hodině ranní, kdy jsem nastoupil svoji dopolední strážní službu. Nebyl to pro nás příjemný začátek – že by snad nás Neptun nechtěl přijmout mezi své poddané? Dnes, kdy jsou navigační přístroje tak přesné, že dokáží určit polohu lodě s přesností několika málo metrů, by se podobný případ asi nemohl stát. Na lodi byl s námi kapitán Hakl, který při opravách lodi zastupoval provozovatele. Napsal mně pak do památníku tato varovná slova: „Vždy o osmé ranní, vzpomeň Toníku, co se stalo před Kodaní!“ a k tomu namaloval obrázek, který věrně vystihoval situaci, ale až po rozplynutí mlhy. Kapitán Hakl byl kromě svého námořnického povolání také malíř marinetista. Na stěně mého bytu visí jeho dva krásné obrazy, které mně připomínají moře. Když už byl na odpočinku, posílal všem námořníkům, na které rád vzpomínal novoroční pozdravy s malou kresbičkou, která vždy potěšila.

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy „Moře milované, moře proklínané“

Těžké začátky – Republika I. - 1952

Po druhé světové válce Československo usilovalo, aby zakoupilo nějaké námořní lodi, protože to bylo velice devizově výhodné provozovat plavbu vlastními prostředky. Ale naráželo to na veliké potíže, protože prodej lodí, které byly vyhlášeny za strategický materiál, byl socialistickým státům zakázán. Tak se- to muselo obcházet různými způsoby, kupovat pochopitelně jenom starší lodě. Tak se nám podařilo koncem roku 1951 zakoupit od jednoho řeckého rejdaře, jakéhosi pana Atichidese, loď, která se jmenovala původně Evanthia a byla potom přejmenována na loď Republika. To byl pro nás v tehdejší době veliký úspěch. Tak jsme pustili do práce a já byl povolán jako velitel lodi. Posádku jsme tehdy neměli - kromě 4 absolventů polské námořní školy. Vzali jsme si proto posádku polskou. Měli jsme 15 Poláků. na první plavbě a ostatek jsme doplnili našimi lidmi, ze kterých vyrostli potom, velice dobří námořníci. Někteří z nich ještě dodnes slouží v našem obchodním loďstvu. Tehdy loď byla vypravena, pokud poměry dovolovaly, na tu první plavbu s úmyslem, že se po ukončení plavby po návratu do evropského přístavu, udělá generální oprava a loď se dá do takového stavu, aby mohla bezporuchově delší čas jezdit. A byli bychom to i dokázali, kdybychom se nedostali do tajfunu ve Žlutém moři, který nás tam zle pocuchal. Nemohli jsme se mu vyhnout, loď měla malou rychlost a ještě k tomu byly různé defekty ve strojovně - a tak jsme se dostali jenom do Šanghaje, kde jsme provedli tu generální opravu, kterou jsme původně plánovali v Evropě.

Ihned po příjezdu do přístavu Cingtao nám čínské úřady, a to dělaly všem lodím, zaplombovaly radiostanici, takže jsme nemohli ani poslouchat meteorologické zprávy. Přístavní správa nám sice slíbila, že nám bude dodávat meteorologické zprávy, ale nedostali jsme během pobytu ani jednu. Když jsme naložili a vypluli, tak teprve jsme mohli tu stanici používat, a to náš telegrafista zachytil zprávu, že někde v Pacifiku, tisíce mil vzdálený, se pohybuje tajfun. My jsme jej sledovali, zakreslili jsme si i jeho ,I trasu a uhodli jsme, jaký to bude asi mít typ. Ty tajfuny jsou rozděleny na různé typy podle svých drah, takže ten typ měl přejít přes ostrov Tchaj-wan a zmizet ve vnitrozemí čínském. Proto jsme klidně pokračovali v plavbě a byli jsme v kontaktu s jednou anglickou lodí, která odjela den před námi. A také potvrdila zprávy, které jsme měli my. Vyměňovali jsme si meteorologické poznatky, směr větru, sílu větru a tak dále.

Najednou přiběhl telegrafista, že zachytil zprávu - a sice z Okinavy, Šanghaje a z Hong Kongu, že tam tajfun změnil směr a namísto směrem severozápadním se stáčí na severovýchod. Já jsem okamžitě volal tu anglickou loď a ti mi to potvrdili rovněž, že i oni to zaslechli před dvěma hodinami, vysílala to stanice Guam. No a když za chviličku jsme také pozorovali změnu větru a přibývání síly větru, tak jsme už viděli, že ten tajfun skutečně míří tím směrem a že bychom se mu dostali do cesty. Na severní polokouli loď musí manévrovat, aby přešla do tak zvaného bezpečnostního sektoru. Ten bezpečnostní sektor je vlevo vpředu od trasy tajfunu. Pochopitelně my, abychom se dostali do toho bezpečnostního sektoru, to bychom museli vyvinout velikou rychlost a otočit směrem kolmo na náš. směr, doleva. Nařídil jsem do strojovny okamžitě maximální silou dopředu a tak jsem stočil loď, ale přiběhl první strojník a přinesl v ruce drolící se kusy ložiska a říkal, že je vyloučeno zvyšovat rychlost, že bychom vůbec nemohli jezdit. Tak jsme museli zůstat při té rychlosti to znamenalo, že bychom se dostali přímo do čela toho tajfunu. Tak jsem se rozhodl zůstat na nebezpečné straně tajfunu, poněvadž tam jsem bral vítr a vlny z pravé strany zpředu. A poněvadž příď byla poměrně silná, kdežto záď .byla v chatrném stavu, jednak kormidlo, jednak vrtule, které jsou jakousi vitální částí lodi, by byly ohroženy tím náporem větru, tak jsem (s ohledem na stav lodi) zůstal stát v tom nebezpečném sektoru.

To potom také, když se vyšetřoval celý případ, odborníci v Šanghaji potvrdili, že ten manévr, i když byl proti pravidlům, byl jedině+ správný za daných okolností s ohledem na stav lodi. No a tak jsme ten tajfun tam zažili v plné síle. Jeden záchranný člun nám urvalo moře, druhý nám moře vrhlo na světlík od strojovny, rozbil se i člun, i světlík. V předních skladištních prostorech voda stoupla na 4 a půl metru, ve druhém skladišti na 3 metry 60 cm. A když strojovna hlásila, že voda jde do lodi, do tunelu (krytý průchod od hlavního stroje směrem k vrtuli, kudy prochází hřídel) Do tohoto prostoru se začala dostávat voda. Tak jsem se vypravil do strojovny, kde jsem viděl, jak to je. Poněvadž lodní těleso v tom místě bylo prorezavělé, tak normálně se v takovém případě dělá, že se tam dají silná prkna, která se podepřou nějakým trámem a zacementuje se celé to zařízení jako nouzové opatření. Ovšem, to je potřeba mlátit do toho při zřizován tohoto zařízení a to bychom udělali díru ještě větší. Tak jsem nařídil nechat to tak jak je. Tunel nechat otevřený, aby voda, která stoupá do tunelu, přetékala přes ten poměrně vysoký práh (asi 40 centimetrů) a odtamtud by ji pumpy ze strojovny vypumpovávaly. No tak jsme se drželi nad vodou a pochopitelně situace byla tak vážná, že jsem musel volat SOS.

Ozvala se nám nějaká anglická loď a že mění kurs a že nám jde na pomoc. Než ta připlula, byli jsme v optické signalizaci. s jednou lodí nedaleko nás asi 2 míle daleko, které najednou zhasla všechna světla. No a tak jsem volali radiem tu loď. Neozvala se. Poněvadž nám před nedávnem také zhasla všechna světla, ale byla to a to opravitelná věc, kterou jsme během krátké doby opravili, tak jsme se domnívali, že se jim stalo něco podobného. Mezitím, po příjezdu do Šanghaje, jsem se dozvěděli, že ta loď se tam převrátila a utonula….Byla to japonská loď asi 12.000 tunová.

Když ta anglická připlula loď k nám, tak jsme ji požádali, že nepotřebujeme nic než aby jako doprovod nás doprovodila do ústí řeky Jang-c-tiang, kam jsem se rozhodl uchýlit do přístavu Šanghaj tak, abych mohl přelodit posádku na anglickou loď v případě, kdyby loď Republika tonula.

No tak to byly dost perné chvíle, poněvadž, jak jsem se již zmínil, na té první plavbě jsme měli pouze 15 Poláků a 4 naše lidi, kteří o plavbě něco věděli. Ostatní byli všichni nováčci, kteří se teprve učili. A to byla pro ně tvrdá a dobrá škola.….

A tak jsem teprve v roce 1954 dali loď do takového pořádku, že jsme s ní mohli vyplout. Pochopitelně obeplouvali jsme daleko od Taiwanu, poněvadž tam tehdy Čankajšek chytal obchodní lodě, zavlekl je do svých přístavů a tam je držel, náklad zabavoval a podobně. Tak jsme se mu vyhnuli a přijeli jsme do Evropy. A pak začala ta naše pravá plavba. V pravém slova smyslu.

Autor:

kapitán dálné plavby Bohumil Klos (1904-1974)

absolvent námořní školy v jugoslávském Bakaru,

velitel řady našich námořních lodí

Kritické chvíle- Republika I.- 1952

Milióny námořních mil mojí za sebou naše lodě.

absolvent námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

generální ředitel ČNP (1990-1993)

Atlas lodí

Číhá na nás Caren – Republika I. – 1952

Z Dairenu jsme se přemístili trochu na jih do přístavu Tsingtao, kde jsme měli naložit železnou rudu. Překvapil nás zaostalý způsob nakládky. Téměř deset tisíc tun rudy bylo naloženo ošatkami, které pochodující řada lidí vysypávala do útrob lodi. Řada byla nekonečná, lidé chodili stále dokola. Lodní skladiště se neuvěřitelně rychle plnila pouze co do váhy, nikoliv prostoru. Loď naložená železnou rudou není nikdy plná, ale nosnost má využitou.

Loď Republika byla naložena a připravena k vyplutí z přístavu Tsingtao. Bylo uprostřed léta a v oblasti Východočínského moře, kterou jsme měli na zpáteční cestě proplout, bylo období největších mořských bouří Tajfunů! Tento název vznikl patrně z čínských slov „ta“, což znamená velký a „fun“ je vítr. Tajfun je ničivá silná vichřice o rychlosti větru někdy hodně nad 100 km/hod. V oblasti Indického oceánu se tento živel také vyskytuje hlavně v Bengálském zálivu a tam mu říkají cyklon. V Karibské oblasti, kde také řádí se jmenuje hurikán.

Před vyplutím z Tsingtao zachytil náš lodní telegrafista varování, že východně od Filipín vznikla tropická cyklona, z které pravděpodobně vyroste tajfun. Tak se také stalo. Brzy byla tato cyklona pojmenována dívčím jménem Caren. Jména dostávají všechny tajfuny v této oblasti podle abecedy v pořadí, jak přicházejí za sebou v kalendářním roce. Caren byl v tomto roce tedy již třetím tajfunem. Kapitán i důstojníci dobře věděli, že síla tajfunu je ničivá a třeba se mu stůj co stůj vyhnout nebo alespoň se od něho co možná nejvíce vzdálit, přesněji řečeno vzdálit od jeho oka, poněvadž čím blíže středu, tím je vítr silnější.

Plout se přece musí. Kapitán Klos prostudoval pečlivě povětrnostní situace a soudil, že tajfun Caren se bude pohybovat směrem mimo naší trasu a zasáhnout by nás mohl maximálně jen svými vzdáleným okrajem. Rozhodl se proto z přístavu vyplout. Na širém moři však zachycené meteorologické zprávy z různých stanic nebyly jednotné. Nezbývalo nic jiného, než pokračovat v plavbě a rozhodovat se podle aktuální situace. Podle směru větru a jeho síly, rychlosti poklesu atmosférického tlaku se dá určit přibližná poloha středu tajfunu. Náš tajfun zatím nabíral na síle a změnil nečekaně směr na nás. Kapitán ihned změnil kurz, abychom se co nejvíce od něj vzdálili, ale to už bylo pozdě. Moře bylo rozbouřené a rychlost lodi byla malá. Tajfun nás zasáhl svým levým okrajem a tak jsme se ocitli ve velmi vážné situaci. Loď se zmítala na vysokých vlnách , které často zaplavovaly celou zadní polovinu lodi. Vzpomínám si, jak jsem vždy s napětím čekal, zda se vůbec záď lodi vynoří. Měl jsem pocit, že se musí posádka na zádi v kabinách utopit. Doba zanoření zádi se mně zdála nekonečná. Do lodních prostorů se dostala voda. Do strojovny pronikla prasklinou v pošívce. Ocelový plát byl totiž v tom místě úplně prorezavělý. V kabinách na zádi byla voda tak vysoko, že na dolních postelích plavaly matrace. Chlapci museli ležet na horních lůžkách. S hrůzou sledovali, jak voda pomalu stoupá. Ze strojovny se dala voda přece jen čerpat, ale z kabin to nešlo. Pravý záchranný člun byl utržen a naražen do světlíku strojovny. Levý člun se utrhl na jednom konci a visel kolmo k hladině. Kapitán přikázal Toníkovi Kantnerovi, palubnímu kadetovi, aby ho šel odseknout. Bylo třeba sekerkou přeseknout lana kladky. Příkaz mu nedal způsobem, že musí být splněn, řekl mu, má-li obavu ke člunu jít, nemusí, stejně se dříve nebo později utrhne. Jeho nárazy na bok lodě byly ale hrůzostrašné. Tonda bez řeči šel a člun uvolnil. Spadl na hladinu a zmizel od nás jako bílá labuť. Byt malý rozdíl mezi dnem a nocí. Vzduch byl prosycen vodou, obloha tmavě zatažena, úplně jsme v tom napětí ztratili pojem o čase. Postavit se na křídlo můstku bylo nemožné, takový tam byl vítr, že vytrhával zapuštěná prkýnka ze zábradlí na křídlech můstku. Ta lítala jako dětská vrtulka vystřelená pomocí drátěné spirály. Jen to vždy vydalo zvuk jako když letí vážky. Všichni jsme byli již smířeni s tím nejhorším, přestali jsme pomalu doufat, že se takové peklo dá přežít. Velitel dal příkaz telegrafistovi vysílat tísňový signál SOS. Na tento signál se ihned ozvala anglická loď Johnstar, o pomoci však nemohla v tuto dobu být vůbec řeč. V takové situaci se nedá manévrovat, ale snažili se nás alespoň povzbuzovat. Oni zavčas tajfun obešli, v nesnázích jako my nebyli. Najednou se nečekaně ukázalo světlo lodi na našem pravoboku. Snažil jsem se s touto lodí navázat spojení světlem. Loď neodpovídala a její světla často na delší čas mizela za vlnami. Vyslal jsem jí i signál SOS, ani jej nepotvrdila a záhy světla zmizela a už se neukázala. Později jsme se pak dověděli, že Caren měl na svědomí několik lodí. Možná to byla jedna z nich.

Posádka se chovala statečně. Někteří si nebyli ani vědomi v jak nebezpečné situaci se nacházíme. Hlavně ti, kteří bydleli ve středu lodi, tam se voda do kabin nedostala. Někteří byli apatičtí, jiní zcela normální. Topič Lahoda si v Číně koupil čínské housle, které se drželi mezi koleny, byly snad jenom dvoustrunné. Klidně si na ně fidlal, tajfun netajfun. Lodní hospodář si smutně rozložil šatičky pro své malé děti na posteli a vzpomínal asi na svoje drahé doma. Mne napadlo napsat dopis na rozloučenou. Měl jsem jej připravený společně s fotoaparátem Leica, ve kterém byl film s exponovaným filmem z Číny. Oboje jsem vložil do plechovky a vodotěsným uzávěrem. Přál jsem si, aby v případě nejhoršího plechovku někdo někdy našel. Naštěstí jsem ji do vody házet nemusel. Lodní lékař Mudr. Dobiáš, později přednosta psychiatrické kliniky v Praze, procházel všechny kajuty a podával veliteli zprávy o náladě posádky. Byl velmi odvážný. Vysloužil si pak navždy titul tajfunového lékaře.

Bojovali jsme o bytí a nebytí téměř tři dny, od 16. do 18. srpna 1952. Ten poslední den je dnem mých druhých narozenin. Pomoc na naše volání nabídlo více lodí, ale až jsme byli z tajfunu venku. Kapitán se rozhodl pro anglickou osobní loď Eastway, která byla k nám nejblíže. Po uklidnění bouře se objevila v naší blízkosti a doprovodila nás k ústí řeky vedoucí do šanghajského přístavu. O doprovod kapitán požádal hlavně proto, že jsme byli bez záchranných člunů a nevěděli jsme, v jakém stavu je loď. Kdoví, jestli takových děr, jako byla do strojovny nebylo více. Když pak na vnější rejdu připluly čínské remorkéry s čerpadly, byla anglická loď propuštěna a pokračovala ve své plavbě. Začalo se ihned s čerpáním vody z prostorů kabin na zádi. Všem se nám moc ulevilo, každý toužil po spánku, nespali jsme dvě noci. Já jsem si stále oplachoval oči studenou vodou a bralo mně na spaní i ve stoje jako koně. Stále jsme si nebyli jisti, zda nemáme vodu v lodních skladištích. Svítil jsme stále na bok lodi a pozoroval, jak je vysoko paluba od hladiny. Uvědomil jsem si velmi dobře co je to tajfun a slíbil jsem si, že v budoucnu se mu musím vždy vyhnout na sto honů. Neškodí to poznat na vlastní kůži, ale když už to musí být, tak opravdu jen jednou v životě a nikdy více.

Když jsme pak otevřeli lodní skladiště, zhrozili jsme se. Potvrdily se naše obavy. Ve skladištích byla spousta vody a z rudy se stalo bahno. Je skutečně zázrak, že jsme se na vlnách nepřevrátili, kdyby se bahno přelilo na jednu stranu. Jednou se potopila sovětská loď s rudou, která byla naložena zmrzlá. Po jejím roztání v teplých vodách se dal náklad do pohybu a loď se převrátila. Dalším příkladem byla naše loď Blaník. V kubánském přístavu byla naložena vlhká ruda, to byl však tuším koncentrát. Po krátkém čase plavby se ruda sesedla, loď dostala náklon a kapitán se musel vrátit zpět na Kubu.

Voda do lodních skladišť se dostala přes obšívku, když byl lodní trup silně namáhán. Ocelové pláty obšívky nebyly svařované, ale nýtované. Celá spousta nýtů byla přeseknuta ve spojích plátů a hlavice byly popadané ve skladištích. Bylo jasné, že loď nemůže pokračovat v plavbě. Bylo rozhodnuto náklad vyložil a loď nechat v Šanghajské loděnici důkladně opravit. I když se ukázalo, že jsme koupili skutečně loď stařenku, sice pěkně pomalovanou, ale velmi churavou, věřili jsme jí, vždyť v tajfunu se na vlnách držela jako kachna, byla to prostě naše dobračka Republika. Tak ji nazývali námořníci i v dalších časech její služby.

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy „Moře milované, moře proklínané“

Tajfun – Republika I. – 1952

Na zpáteční cestu bylo naloženo v Číně něco málo kusového nákladu a plný náklad sypané železné rudy z přístavu Tsingtao. Po vyplutí lodě z Čínského moře na Tichý oceán se loď dostala do mohutné tajfunové bouře, ve dnech 17. až 19.srpna 1952, která, dá se říct, že celou loď silnými údery vln roznýtovala (byly ještě nýtovaná nikoli svařovaná) takže prosakovala do ní voda a bylo nebezpečí, že se potopí. Proto velitel kpt.Klos nařídil vyslání SOS. Naštěstí po dvou dnech se bouře uklidnila, avšak loď byly přetížena nákladem a prosáklou vodou, proto přijala jako vděk asistenci hongkongské lodě EASTWAY, která nás doprovodila zpátky k čínskému pobřeží, k ústí řeky Yang-se. Tam se nás chopily avizované čínské záchranné remorkéry, současně začaly s vypumpováním vody a vlečením proti proudu řeky na loděnici do Šanghaje.

Rozsah oprav byl značný, čínští opraváři z Republiky prakticky udělali novou loď. Opravy však trvaly 2 roky až do léta r.1954 rovněž z důvodu menší zkušenosti opravářů loděnice. Koncem roku 1952 byl jsem repatriován domů a vyslán na další praxi na lodě polské námořní floty, kde jsem se plavil až do podzimu r.1954, kdy jsem byl naloděn na třetí loď pod čs.vlajkou LIDICE.

Epilog:

Psychologové a odborníci shodně tvrdí, že ta série nešťastných náhod s tajfunovou katastrofou lodi Republika kladně „pošimraly“ naši národní ješitnost k tomu, aby naše flota nadále pokračovala a tak dokázala světu, že dokážeme být nejen všeuměly a kutily, ale také dobrými námořníky, což podle ocenění našich posádek v zahraničí se do písmene potvrdilo.

kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku,

velitel řady našich námořních lodí

Trosečník zachráněn - Lidice – 1955

Potom rozřízly tmu reflektory blížící se lodi. V nárazech vichřice se čluny probojovaly k jejímu boku a italští námořníci se šťastným úsměvem ve vysílených tvářích se schoulili na lavicích v lodní kantýně. Světla.. naposled zakroužila rozbouřenou nocí, pak pohasla a Ioď se houpavě vzdalovala do noci.

Zoufalý výkřik muže, křečovitě zachyceného na malém dřevěném voru, zanikl ve vytí větru. čtyřiatřicetiletý Bruno Rota osaměl v nesmírných temnotách. K ránu se bouře utišila. Námořník, opásaný záchranným pásem. se namáhavě připoutal k vyčnívajícímu břevnu. Slunce stoupalo. Obzor zůstal čistý až do večera. Přešla první noc z 6. na 7. listopad, vzešel nový den a po něm další. Poslední sousto rozmočeného sucharu, poslední kapka vody z malé ploché láhve....

Až sedmý den se na obzoru objevil pruh kouře. Rostl. Po dlouhé hodiny štíhlé obrysy parníku klouzaly proti modré obloze, až zmizely. Opět míjela noc, den, noc.  Obzor zůstal pustý.... Když se rozhořelo jitro třináctého dne, proti záplavě vycházejícího slunce se odrazil temný kouř. Palubní hodiny ukazovaly 7,30 hod. Nedaleko prámu se vztyčila vysoká příď s nápisem „Lidice". Tříbarevná čs.vlajka se jásavě třepotala v ranním vánku.

Od lodi odrazil člun. A vzápětí svalnaté paže českých námořníků ukládaly bezvládné tělo trosečníka na lůžko palubní ošetřovny. Starší námořník italské lodi „Patrizia“ se po třináctidenním zápase na prahu smrti vrátil zpět do života. Brzy letěla éterem zpráva: "Námořník Bruno Rota v lékařské péči na palubě čs. lodi „Lidice“ mimo nebezpečí."

V neděli byl trosečník vyloděn v Cařihradě a předán do další péče italskému konsulátu.

kapitán dálné plavby Jiří Kudrna (*1935),

absolvent námořní školy v Polsku,

palubní důstojník na řadě našich námořních lodí

účastník záchrany jako člen posádky lodi Lidice

uveřejněno v denním tisku

O záchraně trosečníka - Lidice – 1955

(Vypráví člen námořní hlídky tehdy kadet Pešek)

Bylo to na lodi Lidice v roce 1956. Byl jsem tehdy mladík, který přišel ze školy, a dělal jsem asistenta.

Večer jsme vypluli z Port Saidu. Jako cílový přístav jsme měli Konstanci v Rumunsku. Při výjezdu bylo počasí bouřlivé, během noci se však uklidnilo. Měl jsem službu na můstku od čtyř do osmi ráno. Pravidelně jsem určoval polohu lodi z hvězd. Ta se nejlépe stanoví právě 'když svítá. Hvězdy jsou ještě vidět a už je zřetelný i horizont. Vzal jsem polohu, půl hodiny počítal a pak dalekohledem z můstku pozoroval hladinu. Ve velké dálce jsem viděl matný pohyb. Myslel jsem, že tam ptáci létají těsně u hladiny. Bylo to hodně daleko, a navíc, ačkoli vítr již nefoukal, vlny se dosud po bouři neuklidnily a znesnadňovaly viditelnost. Moře se houpalo, a tak se mi ti ptáci nebo předmět, který jsem sledoval, schovávali. :Bylo to asi na půl cesty mezi Port Saidem a vjezdem do Dardanel. Informoval jsem prvního důstojníka, s nímž jsem měl na můstku službu.

Pozvolna se loď přibližovala a my jsme tušili, že to nejsou letící ptáci, ale spíše plovoucí kořen nebo strom s haluzemi. Teprve postupně se nám v dalekohledu rýsoval tvar člověka, který klečí na voru a mává. Vzbudili jsme kapitána. Ten okamžitě změnil kurs naší plavby. Pluli jsme přímo k trosečníkovi. S kormidlem vychýleným prudce doprava opsala loď během několika minut kolem trosečníka kruh. Za tu dobu byl už připraven k spuštění člun.

Loď zastavila a my jsme naskákali do člunu a vyjeli.

Vor byl velký tak dva a půl metru. Byl to ten, jehož se používá, když se v přístavu natírá z boku loď. Člověk, kterého jsme vytáhli do člunu, byl vysílený, pouze v roztrhaných trenýrkách, vyhublý, kost a kůže, a celé tělo měl šedivé od soli. To už jsme si na jeho záchranném kruhu přečetli, že je to ztroskotanec z lodi Patricia, plující pod italskou vlajkou, která se potopila před třinácti dny.

Třináct dnů byl tedy tento člověk sám na moři, na voru, za bouře, bez jídla a mimo chvíle, kdy pršelo, i bez vody.

Z prkýnek, která našel u ztroskotané lodi, si svázal na voru kříž, aby byl vor viditelnější, a kus provazu rozcupoval na koudel, aby se měl v nočním chladu čím přikrýt. To, že zůstal naživu, byl téměř zázrak. Stačil ještě jeden den a byl by možná konec. Dali jsme mu napít na lodi čaje, lékař jej ošetřil, naši námořníci mu mezi sebou sehnali nějaké šatstvo a za čtyřiadvacet hodin, když jsme přijeli do Istanbulu, si pro něho přijeli člunem. Jmenoval se Bruno Rotta. Před katastrofou váži I sedmdesát pět kilogramů a my jsme jej vyzvedli sotva padesátikilového. Dodatečně jsme se dozvěděli, že loď Patricia vjela do bouře a při velkých vlnách se jim přesypal volně ležící náklad - pyritová ruda. Poměrně malá loď - spíše pobřežní plavidlo - se čtrnácti členy posádky se potopila.

SOS zachytila americká loď plující nedaleko. Zachránila celou posádku kromě jediného námořníka - Bruna Rotty. On sám líčil, jak jej americká loď hledala, kroužila kolem něho, ale v bouřlivém počasí jej neviděla. Odplula a on zůstal sám se záchranným kruhem. Našel vor.

Bruno Rottovi bylo dvacet sedm let. Po této příhodě přestal jezdit na moři, oženil se a začal pracovat v Terstu v chemické továrně.

Na lodi Lidice byl na památku trvale vystaven děkovný telegram a záchranný kruh z Patricie.

absolvent námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

generální ředitel ČNP (1990-1993)

Cyklón – Kladno – 1959

Vzdorovat bouřím patří k našemu povolání. Když jsem v přístavu přejímal Lidice, shodou okolností první naši loď stavěnou pro naše potřeby v loděnicích, věnovala kmotra lodi pamětní knihu. Nejdřív tam napsala ona, potom generální ředitel a pak jsem tam napsal já:

"Převzal jsem krásnou loď Lidice. kterou mi svěřil náš pracující lid. Povedu ji po všech mořích a oceánech k jeho prospěchu. Nebudeme se bát bouří a se jménem Lidice chceme být posly míru a přátelství mezi národy." A mohu říct, že jsme se skutečně bouří nebáli.

Je samozřejmé, že každý zkušený námořník se špatnému počasí vyhýbá, protože ví, že v bouři nemůže na ničem ušetřit. Maximálně může udělat škodu.

Vzpomínám si na jeden cyklón, jehož blízkost jsem zažil na pobřeží. Bylo to v Japonsku, když jsme stavěli v Ósace loď Kladno. V Jihočínském moři je těch tajfunů ročně tak padesát a směrem na Japonsko jich takových dvacet pořádných ročně pronikne. Tenhle náš se jmenoval Věra. Byl ohlášen několik dnů předem a předpokládalo se, že půjde přímo na nás. V Ósace se už dělaly velké přípravy.

Lidé zabedňovali okna, upevňovali dveře a připevňovali všechno, co by mohl vítr odnést. Za mnou přišli z loděnice a chtěli, abych jim jako představitel stavebního dozoru řekl, co mají dělat. Odpověděl jsem, že loď budu přejímat, až bude hotová, a do té doby je zodpovědnost na nich. Být však jimi, strčil bych rozestavěné Kladno do jednoho suchého doku, který byl náhodou v loděnici prázdný.

Tam bude loď chráněna ze všech stran. jako kdyby byla ve škatulce. Oni se podle mne zařídili, ale tajfun si to nakonec "rozmyslel" a místo na Ósaku zaútočil na Nagoju. Tam napáchal strašlivou škodu. Jednu loď, a ne malou - měla deset tisíc tun nosnosti -, vyhodil I z moře až na nábřeží. Přes pět tisíc lidí přišla o život, dost jich bylo zraněno a někteří přišli a majetek. Druhý den pak plavaly i u nás v zátoce střechy, kusy domů, uhynulá zvířata, hladina byla pokryta troskami.

Autor:

kapitán dálné plavby Jakub Frey (1906-1987)

absolvent námořní školy v jugoslávském Bakaru,

velitel řady našich námořních lodí

absolvent námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

generální ředitel ČNP (1990-1993)

Černý pasažér – J.Fučík – 1959

V Adenu se nám dostal na loď "černý pasažér". Prohlašoval se za vůdce stávky v přístavu a žádal kapitána, aby jej odvezl do Súdánu. Po několikerém měnění jeho požadavků kapitán rozhodl, že jej dovezeme do konečného přístavu. V každém nácestném přístavu s ním bylo mnoho komplikací, jak jsme se přivázali, vzali si jej do basy a před odjezdem nám jej vrátili. Měl dělat na palubě, ale kladívkem uhodil tak dvakrát za půl hodiny - zkrátka nemakačenko. V Holandsku jsme se jej zbavili, byl odtransportován zpět do Adenu. při odchodu řekl: "Musím říct kamarádům, aby si nespletli vlajky (Filipiny mají podobný vzor vlajky, ale jinak uspořádané barvy), u vás se musí dělat, a to není nic pro nás". Původně asi chtěl jet na východ s filipínskou lodí, ale dostal se s námi na západ ...

Autor:

Zdeněk Škrla

kuchař a lodní ekonom,

na řadě čs.námořních lodí

Spletl se – J.Fučík – 1959

Autor:

kapitán dálné plavby František Cibík (*1912-již zemřel)

absolvent námořní školy v slovinském Kotoru,

velitel řady našich námořních lodí

Úmrtí kapitána na lodi – Ostrava – 1961

Autor:

František Ptáček (*1930)

absolvent námořní školy v polské Gdyni,

palubní důstojník na řadě našich námořních lodí

z knihy

Modré vzpomínky

Návrat po smrti—Mír I. – 1964

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

Kuka vozy – Kladno – 1962

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polské Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

Další cyklón – Orlík I. – 1963

Na moři jsem zažil cyklón, který šel přímo přes nás. Bylo to na lodi Orlík v roce 1963. Tehdy ještě na těch velkých prostorách Indického oceánu nebyla takové meteorologické zpravodajství, jako je dnes, v době družic. Zprávy o cyklónech byly náhodné, většinou získané od lodí, někdy z letadel. No, a nám tehdy rádio Madaros oznámilo, že se rodí nový cyklón, a já jsem zjistil, že podle tohoto hlášení je mám přímo v cestě. Změnil jsem kurs, abych se mu vyhnul. Ale potom jsem si říkal, že v těchto oblastech nemusí být zpráva zcela přesná, a tak jsem si zaměřil, velmi přibližně, polohu cyklónu sám.

Podle našeho pozorování byl cyklón jinde, než udávalo rádio Madaras. Obrátil jsem tedy laď a plul podle vlastního určení cyklónu. Za dvě hodiny přišel na můstek telegrafista a dával mi znova hlášení z Madarasu. Poloha cyklónu v něm byla stejná jako před tím. Řekl jsem si, že mají třeba lepší zprávy než já, a obrátil jsem kurs podle nich. A to jsem neměl dělat. Netrvalo ani dvě hodiny a byli jsme v tom. Cyklón se přihnal v celé kráse a roztočil všechno kolem nás. A zrovna jako na smůlu jsem viděl v radaru asi jen jednu a půl míle od nás další loď. V té špatné viditelnosti to znamenalo nebezpečí navíc. A přitom jsme několik dnů před tím neviděli na hladině ani lodičku. Když jsem nastavil radar na největší rozsah, zjistil jsem, že cyklón se žene přímo na nás.

Jestliže na to nebyla plachetnice připravena, lámaly se stěžně a lodě se potápěly. Když přešlo oko cyklónu, bouře se za chvíli utišila. Byl to jen malý rodící se cyklón, a jako všechno mladé byl sice divoký, ale neměl dlouhého trvání. Díky pevné lodi a dobře uloženému nákladu jsme přežili. Vyšli jsme však z toho dost pošramoceni. Ulétly nám všechny kryty palubních přístřešků a byli jsme úplně očesaní. Zůstal jediný záchranný člun a ten ještě visel na boku pouze na jednom laně. Museli jsme zastavit v Kalkatě a dát všechno do pořádku.

Myslím si, že naši námořníci nebezpečí moře trošku podceňují, protože s ním zpravidla nemají špatné zkušenosti na rozdíl od těch, kteří pocházejí přímo z přímořských oblastí. V takových tradičních námořnických rodinách, kde byli na moři otcové, dědové, pradědové, snad každá zaplatila moři daň na životě. Proto tihle námořníci mají z moře větší respekt než naši chlapci z vnitrozemí, kteří někdy berou bouři jako milé dobrodružství, atrakci a zpestření programu cesty. Mnohem těžší je naproti tomu pro ně psychická zátěž, odloučení od rodiny, která není zvyklá na odloučenost chlapa, jak tomu je už třeba po dlouhá desetiletí v rodinách námořnických.

V knížce Lodě, moře, námořníci jsem napsal, že jako nejlepší vlastnost námořníka nehodnotím odvahu, ale ukázněnost a potom teprve třeba ještě fyzickou vybavenost nebo obratnost. Loď je velký stroj. A posádka musí být také takový přesně fungující stroj, kde každý člověk má své místo a určení jako šroubek ve stroji. A teprve při téhle ukázněnosti je provoz lodi ekonomický, protože posádka podává dobrý výkon, stroje jsou dobře udržované.

I lidem se v přesně stanovených a vymezených pravidlech na moři lépe žije. Proto se kapitán také hlavně stará o dobrou atmosféru na lodi. To neznamená, že se budou všichni rozplývat v radovánkách a zábavách, ale že bude klid a pořádek. Jak říkají Angličané: Aby loď byla happy ship - šťastná loď.

Autor:

kapitán dálné plavby Jakub Frey (1906-1987)

absolvent námořní školy v jugoslávském Bakaru,

velitel řady našich námořních lodí

absolvent námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

generální ředitel ČNP (1990-1993)

Bouře - Košice I. – 1966

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín  Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polské Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

Nejsem pověrčivý – Pionýr – 1969

ale něco na tom (asi) je! Usuďte sami.

V bulharské loděnici ve Varně bylo postaveno 5 lodí stejného typu:

Lodě měly většinou nepříznivý osud a po několika letech se 3 z nich potopily:

- Varna ztroskotala u portugalských břehů,

- Skanderbek skončil v Egejském moři a

- Pionýr v roce 1969 najela na podvodní korálový útes cca 1 míli od ostrova Mayaguana v Karibském moři

Stavba naší lodi Pionýr probíhala normálně, ale:

1. Při spouštění trupu (křtu) nechtěla na vodu a muselo se jí pomoci násilným stažením.

První varování!?

2. Při vztyčení státní vlajky 3.srpna 1960, za tonů bulharské hymny byla stažena vlajka BLR a po chvíli za znění české hymny vztyčena československá vlajka. Proč jenom české hymny: osobně jako kadet jsem vlajku vytahoval na stožár a v půli hymny byla vlajka na půl žerdi, ale druhá půlka hymny už nezazněla, tak jsem vlajku vytáhl až nahoru.

Druhé varování!?

3. Po několika dnech při kotvení loďmistr odzvonil         množství šaklů kotevního řetězu, při kotvení zvon (specielně odlitý s jménem lodi) puknul

Třetí varování!?

4. Při vůbec první nakládce lodi v Braile (rumunský přístav.na Dunaji) se po několika dnech, zlomil v půli jeden z baumů /nákladové.rameno/

Čtvrté varování!?

5. Z Braily jsme vyrazili na první cestu s nákladem pro Bejrut a Alexandrii ovšem se zastávkou ve Varně na opravu baumu. S námi jel na cestu pasažér a bydlel se mnou v kabině, Akademický malíř J.Baubruk nebo Baumbruk .Dělal si skici lodí, krajiny Dunajské delty a vůbec byl fajn, plný radosti a optimismu, prostě se těšil z cesty. Z Varny po cca 3 dnech, po opravě baumu ,výměně zvonu a jiných drobností jsme před půlnocí odjížděli z Varny. Při znění zvonků na odjezdové manévry mně Jarda řekl „utíkej, ať nezmeškáš manévry“. Po výjezdu ,jako normál, se posedělo chvíli v pentře a potom jsem šel do kabiny a tam jsem viděl, že Jarda B. svítí nad svým lůžkem, má v rukou knihu kterou četl, ale nedýchá! Co následovalo: prostě velitel kpt.Rusňák to obrátil zpět do Varny, kde jsme se znovu uvázali, a po několika hodinách (odvezení Jardy) odjeli na cestu.

Páté varování!?

snad poslední za mého působení na m/s Pionýr ve funkci kadeta  a 3. pal.důstojníka do června 1962 .

Na závěr, chtěl bych vzdát hold nervům velitelům kteří sloužili na lodi PIONÝR za jejich pevné nervy,  které měli za léta provozu této lodi: kpt.Rusňákovi, ktp.Trnkovi, kpt.Búcimu a dalším,  až po posledního velitele kpt.Hobzu.

Manévry, dojezdy lodi, to byl vždy nervák! Kolikrát ,ani jsme to již nepočítali, jsme bouchli přídí do nábřeží v Braile.

Pionýr byl postrach plavebních komor Kielského kanálu - Brunsbütel a Holtenau. Např.v r.1965 jako nově nalodění velitel kpt.Buci a já jako 1.palubní důstojník jsme po nakládce ve Štětíně na cestě do Indie najížděli Kiel kanál. Před komorou Holtenau s lodivodem se ozývalo z amplionů  ACHTUNG, ACHTUNG, PIONÝR a.co se nestalo: ať se dělalo co dělalo přesto se bouchlo do boční komory. Za několik hodin na druhé straně při výjezdu do plavební  komory Brunsbüttel, jsem instinktivně vida na přídi, jak se řítíme na vrata komory) nechal hodit kotvu v komoře, tím se loď přibrzdila a nedošlo k nejhoršímu (nárazu do vrat komory). A za tím vším následovaly protokoly o škodě.

Proč to vše tak bylo.?  Prostě konstrukční chyba: lodní šroub versus kormidlo – jak nebyla inerce, kormidlo nekormidlovalo, ať se šroub točil jak chtěl. Dále dva motory, jeden dopředu, druhý (na manévry) dozadu: přehození otáčení zpředu dozadu bylo časově velmi náročné a často se to nestihlo.

Autor:

kapitán dálné plavby Jiří Kudrna  (*1935),

absolvent námořní školy v Polsku,

palubní důstojník  na řadě našich námořních lodí

Ztroskotání– Pionýr – 1969

Dne 6.8.1969 v 07,10 vyplula loď z kubánského přístavu Moa s nákladem 1400 tun měděné rudy volně sypané a 1330 tun generals.

Večer ve 20,52 plavidlo najelo na korálovou mělčinu v blízkosti majáku New West Pointu  ostrova Mayaquana (Britské Bahamy)  Nárazem na mělčinu bylo zničeno téměř celé dno a postupně do všech tří nákladových prostorů i do strojovny vnikla voda.

Náklad ve spodních částech prostorů byl zatopen a částečně znehodnocen.

Od časných ranních hodin 21.8. působila na místě nehody loď Blaník, na níž byla přeložena pomocí speciálních plavidel část zachráněného nákladu. Část nákladu (sudy s kobaltem) byly přeloženy na loď Jiskra.

Ke ztrátám na životech nebo k vážnějším. úrazům v souvislosti s nehodou u žádného člena posádky nedošlo.

Havárie - Pionýr – 1969

Dne 6.srpna 1969 vyjela loď PIONÝR z přístavu Moa na Kubě na cestu ,do Evropy. Počasí bylo příznivé a typické pro toto roční období. Vál východní vítr síly 5, ,stav moře 4 z východu. Viditelnost ideální. Loď jela rychlostí 11,4 uzle. a- v 15 hodin byla u majáku Hogsty Reef a pokračovala směrem na Mayaguana passage, kde loď ve 20,53 nasedla na korálový útes v při plné rychlosti

Poškození lodi bylo těžké a "neustálá mrtvá vlna přicházející z Atlantiku zvedala loď a znovu ji vrhala na útes. Část posádky byla evakuována na ostrov a později do vlasti. Část posádky zůstala na lodi.

Záchranou lodi a lodního nákladu byla ústředím a Českou státní pojišťovnou pověřena americká společnost Murphy. Pacific Salvage Co., a na místě pracovala záchranářská loď CABLE, dále dvě pobřežní lodi a to KIRK DALE, UNISERVI, dále lodi BLANÍK a JISKRA. Na dvě pobřežní lodi byl vykládán náklad z lodi PIONÝR. Při překládacích pracích pracovaly posádky všech uvedených lodí. Záchranné práce velmi ztěžovala mrtvá vlna. Po celý čas se pracovalo lodním překládacím zařízením a proud byl dodáván lodním generátorem PIONYRA. Po zaplavení strojovny pracoval již jen nouzový generátor a pro navijáky byl na palubě nainstalován přenosný generátor americké lodi CABLE. Cyklony, které přecházely Atlantikem, způsobovaly časté přerušování prací i na několik dnů

Po vyložení cenného nákladu – nikl kobalt, nikl sintr, část nákladu rumu, cigár a osobních svršků - byla by další práce na záchraně lodi a zbytku nákladu neekonomická a byla přerušena. Byl ještě učiněn pokus prodat vrak se zbytkem nákladu, avšak v této I oblasti se nenalezl žádný zájemce. Při poslední; prohlídce lodi 11.9.1969 měla loď zničeno dvojité dno pod skladišti č.1,2 a pod strojovnou, vážně poškozené pod skladištěm č.3 a prasklý zadní vaz.

Loď byla opuštěna posádkou po stažení státní vlajky 13.9.1969 v 07.00 hod. bahamského času.

Autor:

kapitán dálné plavby Antonín Kantner (1929--1989),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

Ztroskotání lodi – Pionýr – 1969

(vypráví strojní důstojník)

Bylo to 6. srpna 1969 ve 20 hod. 52 minut, 4 míle od ostrova Mayaguana v Bahamském souostroví.

Nejmenší československá námořní loď Pionýr se vracela ze své cesty na Kubu, naložená vzácnou rudou. Kolem lodi byla již tma, když se najednou ozval veliký rámus, třesk a loď se zastavila. Bylo jasné, že narazila. Ale jak vypadá situace, jaké jsou škody, to jsme v noci nepoznali. Kapitán dal signál k opuštění lodi, a tak celá posádka byla v záchranných vestách. Kdo neměl službu, stál nahoře u komína připraven nasednout do záchranných člunů. Všichni věděli, že je zle. Loď je vlastně zranitelná jenom srážkou, naražením na dno, nebo jede-Ii v silné bouři se špatně naloženým nákladem, kdy se třeba sypaný náklad může přemístit jen k jedné straně a loď převážit. Někdy mohou být nárazy vln na loď tak silné, že zpřetrhají lana, utrhne se kus nákladu, který se pak pohybuje v nákladovém prostoru sem a tam. Nepodaří-Ii se ho znovu upoutat, může zevnitř prorazit bok lodi.

My jsme narazili na korálový útes. Pro takový případ je loď zabezpečena dvojitým dnem. Když se prorazí dvojité dno, tak se zaplaví obvykle pouze jeden úsek lodi a zase nehrozí vážné nebezpečí, protože celá loď je sestavena z několika vodotěsných úseků, které se dají odčerpávat čerpadly. Když bylo patrno, že se loď nepotápí, posádka nenastoupila do záchranných člunů, ale byla u nich stále v pohotovosti nastoupena. Zpočátku se voda do lodi nedostala. Objevila se až po půlnoci, kdy praskl olejový tank ,pro převodovku. Některé tanky mají totiž sondy do strojovny. takže jakmile se do nich dostala voda, začala sondami pochopitelně do strojovny proudit. Podle toho jsme také poznali, jak poškození lodi postupuje. Sondy jsme rychle uzavřeli o všechno čerpadlo uvedli do provozu. Pumpovaly se drenážní úseky pod strojovnou i pod nákladovými prostory. Hlavní motor se zastavil hned při prvním nárazu. Náhlé zastavení rozehřátému motoru škodí. Proto jsme s ním chtěli hned po havárii začít otáčet, abychom jej zachránili. Ale páry z rozstříkaného palivo při pokusu roztočit motor vybuchly o urazily kus komína. Právě v blízkosti námořníků, co stáli nastoupeni u záchranných člunů. Asi jim to v tu chvíli nálady nepřidalo. Brzy jsme poznali, že ten první náraz nebyl zdaleka to nejhorší, ca loď potkalo.

Loď seděla no korálech v místech, kde je průlivová oblast mezi oceánem o krytou zónou, která je za souostrovím. Tom stále vznikalo dlouhá oceánská vlna a neustále loď zvedala z útesu a znovu na něj posazovala. S každou hodinou pochopitelně tak přibývalo prasklin a trhlin. Po velmi nejisté a dramatické noci přišlo konečně ráno a my se mohli podívat, kde je pevnino o no čem vlastně loď sedí. To už přijela i pobřežní americká stráž, která nám pomohlo s ohledáním škody. No .ostrově Mayaguana byla za druhé světové války vojenská letecká základna, a tak tam naštěstí zbylo ranvej, na níž se udržuje provoz. Hned prvním letadýlkem přiletěl no laď agent pojišťovny o začalo s ním i se záchranáři dlouhé vyjednávání. Šlo a to, zda loď zachraňovat, či odepsat a zda odepsat, či vylodit náklad. Pro posádku pak přiletělo letadlo o no lodi zůstal jen kapitán, telegrafista, námořník o já jako strojní důstojník. Bylo rozhodnuto náklad vyprostit. Záchranná společnost přijelo proto s nákladní lodí. Měli s sebou i takové ty bývalé invazní čluny s plochým dnem, s nimiž se lze dostat i no mělčinu, a no nich měli jeřáby a čerpadlo. Moře s lodí neustále tlouklo a tlouklo, že se vlastně ani ten náklad nedal zachránit celý. Lodní čerpadla už potom nepracovala a čerpadla záchranářů nestačila udržovat hladinu vody v nákladních prostorech na takové výši, aby bylo možné pytle vyprošťovat.

Když jsme už stáli při tahání pytlů po pás ve vodě, bylo jasné, že je konec. Navíc v té době řádil při ústí Mississippi uragán, takže spousta jím potopených lodí znamenala pro záchranářskou firmu mnohem větší i efektivnější zisk, než poskytovala složitá a namáhavá práce s naší potápějící se lodí. Proto rychle odjeli pracovat jinam.

My jsme zůstali na lodi po celou dobu záchranných prací i po celou dobu jednání s pojišťovnou. Trvalo to asi měsíc a moře si s námi pořád pohrávalo. Ke konci jsme již nespali v kajutě, ale na palubě, protože jsme měli strach, aby některý náraz nezkřížil dveře a my nezůstali uvnitř. Poblíž lodi zakotvil i Blaník, který odvezl vše, co mělo cenu a dalo se z lodi odmontovat. Nějakým nedopatřením odvezli i zásobu potravin, a když odjeli pracovníci záchranné služby, zůstali jsme na palubě jako trosečníci. Pili jsme vodu s javorovým sirupem a jedli takový "igelitový sýr". Tábořili jsme na palubě, a když popraskaly tanky s pitnou vodou, museli jsme chytat dešťovou do plachet. Zařídili jsme si i primitivní sprchu a žili jako robinsoni. Až když se definitivně rozhodlo, že loď se nebude vyprošťovat, že tam zůstane a' pojišťovna ji prohlásila za odepsanou, zabalili jsme vlajku, která podle námořního práva musela na lodi viset, nasedli 'Jsme do motorového člunu a dvě malinká letadélka nás odvezla do Nassau. Odtud jsme přes New York už normální leteckou linkou letěli domů. Loď se potom rozlámala úplně, převrátilo se do moře a teď snad tam čnějí nad vodou jen stěžně.

absolvent námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

generální ředitel ČNP (1990-1993)

Odysea lodi – Pionýr – 1969

V květnu 1960 po úspěšných zkouškách na kpt.dálné plavby v Polsku, byl jsem jmenován poprvé velitelem lodí. a to na novém přírůstku čs. námořní floty lodi PIONYR, která byla ve stavbě v bulharské Varně. Vztyčení čs. vlajky bylo plánováno na začátek srpna 1960 a tudíž stavby jsem se nejprve zúčastnil jako člen stavebního dozoru, ve kterém jako vedoucí působil již od začátku stavby Ing.Alfréd Frühauf, bývalý šéf technického oddělení ČNP.

PIONYR, vonící loděnicovými pachy a novotou stál uvázán u nábřeží loděnice im.Georgi Dimitrova ve Varně. Od dalších členů stavebního dozoru 1.SD Nováčka a elektrodůstojníka. Maredy jsem se dozvěděl, že při spouštění lodi na vodu se PIONÝRU na vodu nechtělo a to tak úporně, že bylo nutné ho silou stáhnout na vodu ze štaplu a to remorkéry.

No nazdar, řekl jsem si.v duchu, neboť podle zažitých námořnických pověr, kterými jsem byl přesycen službou v polské flotě i loď má údajně svou duši. A tak se lodě stejně jako lidé dělí na šťastné a nešťastné. Je zajímavé, že tomu věřili i kapitáni z tehdejšího SSSR, kteří se plavili na našich lodích. Podle pověry, loď, které se nechce ze štaplu na vodu patří mezi lodi velmi nešťastné, se zlověstnou budoucnosti. Nebudu na tomto místě popisovat těžkosti při práci s pracovníky loděnice, ty byly každodenní. Na jejich omluvu chtěl bych uvést, že loděnice neměla zkušenosti se stavbou ocelových lodí. Za 2 svět. války údajně stavěli betonová plavidla-dílny pro účely oprav válečných i jiných lodí na rejdách.

Přes veškeré nedostatky a peripetie stavba. doběhla do konce. Byl krásný horký den 6. srpna 1960, kdy naše loď po naložení prvního nákladu ve Varně s určením pro Alexandrii a Bejrut, vyplula pozdě večer na svou první tzv. panenskou plavbu. Ředitelství ČNP Praha pamatovalo na tyto slavnostní chvíle a za tím účelem vyslalo z Prahy akademického malíře pana Baumbrucka, aby zachytil na plátno loď a památné místa naší první plavby. Malíř přijel již před týdnem s posádkou s kterou se velmi dobře sžil. Zabydlel se v dvoulůžkové kadetské kajutě s kadetem Jirkou K. Po večerních manévrech lodi na vyplutí se kadet Jirka vrátil do kajuty, aby ulehl do postele. Tu si všiml, že jeho spolubydlící malíř leží na horním lůžku v podivné poloze, s visící nohou přes okraj lůžka. Pokusil se ho na té noze polechtat, aby si změnil polohu, aby z kaje nevypadl. Malíř však vůbec nereagoval a tak Jirka se snažil ho zatlačit zpátky do kaje, přičemž zjistil, že malíř je ztuhlý. Jat neblahou předtuchou přilítl ke mně na můstek a zahlásil „kapitáne, zdá se že ten malíř je mrtvý“. Já na to: „Co to říkáš, ještě před manévry jsem s ním mluvil aby nám něco namaloval do lodní kroniky, na začátek. Běžel jsem ihned dolů, ponechaje na můstku 2.PD a přesvědčil jsem se spolu s 1.SD, který tam rovněž se dostavil, že malíř skutečně zemřel, byl ztuhlý a nereagoval na naše podněty. Lékaře, vzhledem k plánovaným krátkým linkám lodi, jsme na lodi neměli.

Otočil jsem tedy loď zpátky do přístavu Varna a ohlásil vše radiotelefonem na kapitanát přístavu, aby připravili lodivoda, lékaře a sanitku, což se zanedlouho po připluti do přístavu skutečně stalo. Přibylý lékař zjistil, že malíř je skutečně mrtvý a není mu již pomoci. Současně jsem po místní agencii INFLOT zaslal do Prahy generálnímu řediteli urgentní telegram o této nehodě a počkal jsem do rána, abych to ještě potvrdil telefonicky. Generální ředitel Navrátil přijal tuto zprávu s politováním a přikázal nám pokračovat v plánované plavbě. O zesnulého malíře p. Baumbrucka se postarala místní agencie.

Naše loď byla zaměstnána na stálé námořní lince do východního středomoří. Za celou dobu 2 let, kdy jsem lodi velel, se loď vskutku ukázala jako loď s problémy. Vinou neperfektních motorů (2 motory spřažené na 1 hřídeli) byla těžkopádná pro manévry, když jsme stáli v při stavu a chtěli odplout,  trucovala a nechtěla se rozjet a naopak když byla v pohybu tedy v plavbě, neměla chuť se zastavit, což byla nebezpečná vlastnost pro dojezdy na rejdu a do přístavů. V přístavech ji už dobře znali, neboť měla už nějakou sesterskou loď, plující tamtéž pod bulharskou vlajkou. Obsluha v přístavech byla ve střehu a v pohotovosti,. takže k nějakým větším malérům nedošlo. V Alexandrii při manévrech jsme se opřeli zádí, o pobřežní pachole u udělali si v obšívce bouli a v rumunské Braile při přistávání za velkého větru jsme se přídí opřeli o pobřežní jeřáb a ohnuli poháněcí hřídel jeřábu. Byla to velká škola pro začínajícího kapitána.

Různé příhody šly s lodí i s dalšími veliteli. Později byla loď převelena na Baltickou linku s nakládacím přístavem Štětín, s vykládkou v přístavech západní Evropy a Skandinavie. Při těchto plavbách často proplouvala Kielským kanálem, kde budila velikou hrůzu u precizních a pracovitých německých pracovníků a to zejména při vplutí do zdymadel. V kanálovém rozhlase prý bylo slyšet::"Achtung, achtung der damfer PIONYR is wieder da“. Přesto všechno jednou se podařilo Pionýru nabourat vrata zdymadla. A tak to v tomto duchu pokračovalo celých 9 let, kdy byla tato angl. řečeno „trouble ship“ převelena tentokráte na kubánskou linku.

Posádka tam moc zkusila, neboť loď neměla klimatizaci a jiné vybavení do tropů. Zlověstný osud PIONÝRA se právě naplnil tam a pokud je mně známo tak přesně v den jejího prvního vyplutí na panenskou plavbu tj. 6 srpna, avšak o 9 let později. Krátce po vyplutí lodi v noci z kubánského přístavu loď najela na korálové útesy ostrova MAYAGUANA.

Ostré korály ji rozřízly skoro po celé délce podvodní části trupu, takže po komisní prohlídce příslušnými odborníky bylo rozhodnuto, že by nebylo finančně únosné ji zachránit odtažením do nějakého opravárenského přístavu. Náklad byl zachráněn z větší části a převezen na loď BLANÍK, kde jsem byl mezitím. velitelem. Ještě dlouho čněl vrak jako „memento mori" nad útesy MAYAGUANY, než jej rozemlela postupně oceánická vlna.

Věř nebo nevěř, toto se skutečně stalo. Slouží ke cti důstojníkům a posádkám čs. námořních lodí, že toto se stalo pouze jedenkráte za celou čtyřicetiletou historii čs. námořní fIoty.

kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

Konec lodi Pionýr - 1969

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

Bouřlivák skončil – Pionýr - 1969

Postrach Kielského kanálu – bouřlivák PIONÝR – který tam kdysi, při selhání reverzace, útočil na vrata přečerpávací komory, skončil bezmocně na korálových útesech ostrova Mayaguana. Přelomen v kříži a zubem času ohlodán – stranded wreck – trčící vrak, jako troska devastovaného gradu, z jehož renovací se už nepočítá. Když jsme pluli kolem, tou „Mayaguanskou stezkou“, k Starému bahamskému průlivu směrem do Havany, stáhli jsme vždy vlajku na půl žerdě a zatroubili sirénu „traumarš“. Do dnešních dnů už dávno příbojové vlny zlikvidovaly i tu trčící trosku

Autor:

František Ptáček (*1930)

absolvent námořní školy v polské Gdyni,

palubní důstojník na řadě našich námořních lodí

z knihy

Pokus o záchranu posádky letadla – Republika II. – 1972

(vypráví velitel lodi)

V roce 1972, když jsem velel lodi Republika, jsme se plavili z Evropy na Kubu pro náklad cukru. Byla to na jaře, počátkem měsíce března, kdy je obvykle Atlantský oceán velice rozbouřený a kdy plavba na této trase je více než nepříjemná i pra zkušené námořníky. Jednoho dne ráno, asi tak v polovině naší plavby, začalo nad naší lodí přelétávat malé sportovní letadlo, a ta takovým způsobem, který se označuje v publikacích a podle zvyklostí jako nouzový.

Pochopitelně, v této době nebyla ještě komunikace na takové úrovni, aby bylo možné navázat bezprostřední spojení otevřenou řečí mezi letadlem a lodí, a bylo i velmi obtížné vyvodit, a jaký druh nebezpečí jde. Ale uprostřed oceánu to musí být zřejmě nebezpečí již krajní - nemožnost pokračovat v letu. Snažili jsme se na závětrné straně vytvořit natočením lodi podmínky pro nouzové přistání toho malého dvoumístného sportovního letadla. Naše loď byla prázdná, pod balastem, velice těžko se s ní manévrovalo. Jakmile se snížila podstatněji rychlost, stala se hříčkou vln. Sami jsme měli veliké obtíže držet se na rozbouřeném oceáně na těch vysokých vlnách v požadovaném úhlu. Dokonce jsme později zaznamenali několik prasklých žeber a utrpěli podstatné škody na lodním trupu.

To svědčí o tom, jak loď skutečně velice těžce pracovala. Za takových podmínek nebylo možné ani v bezprostřední blízkosti lodi uklidnit hladinu natolik, aby letadlo mohlo bezpečně přistát. Ukázalo se, že letadlo je opravdu v akutním nebezpečí, protože několik minut po zahájení našeho manévru skutečně přistálo na rozbouřeném moři. Naneštěstí pilot vysunul podvozek, což ještě zkomplikovalo přistání na hladině. takže při prvním styku s vodní hladinou se přední část letadla roztříštila. Pilot byl velmi těžce raněn při nárazu do vln. Druhým cestujícím byla mladá dívka, která se chovala velmi statečně.

Snažila se pilota, jenž ztratil vědomí. přidržovat při sobě, poskytnout mu pomoc, a to dokonce do takové míry, že sama téměř nevnímala akce, které jsme prováděli pro jejich záchranu. Přestože jsme se přiblížili do bezprostřední blízkosti ztroskotaného letadla, nebylo možné vypustit záchranné čluny, protože v tak rozbouřeném moři by to prakticky znamenalo vyslání posádky na jistou smrt. Proto jsme se uchýlili k prostředkům, které jsou za těchto situací na mořích obvyklé, to znamená, začali 'jsme házet na hladinu upoutané pneumatické vory směrem k těm dvěma trosečníkům, vystřelovali jsme lana. na lodní boky jsme hodili sítě, aby při přiblížení lodi k trosečníkům byla možnost záchrany.

V určitém momentu našich obtížných manévrů, protože navíc byla i snížená viditelnost. jsme povolali i pátrací letadla, aby mohla v těch vysokých vlnách trosečníky sledovat a navádět nás seshora. Konečně se nám podařilo přiblížit se k dívce natolik. že byla v bezprostřední blízkosti lodi. a zdálo se, že záchrana je velmi reálná, velice pravděpodobná. Dívka byla však již natolik zesláblá svým zápasem v ledové vodě. že nebyla sama schopna reagovat na poskytované záchranné akce. Proto jsme se uchýlili k velice riskantnímu kroku: vyslali jsme jednoho upoutaného námořníka na moře. aby jí pomohl. Ve chvíli, kdy náš námořník byl na dosah a hodlal dívku připoutat, přišla náhlá vlna. která ji sice jen o několik málo metrů odnesla dál, ale celý tak složitý manévr s lodí bylo nutno znovu opakovat. Mezitím propukl silný liják a ten ještě více zhoršil viditelnost, takže jsme měli dost práce, abychom dostali svého námořníka na loď. Dívka se po odmrštění vlnou ztratila z našeho zorného pole a ztratila ji z dohledu i pátrací letadla. Bohužel jsme ji již nenašli.

Ačkoli celá akce byla velice náročná a nebezpečná, nepodařilo se ji korunovat úspěchem a ani jednoho trosečníka jsme nezachránili. Upřímně řečeno, naději měla jenom ta dívka, která byla zpočátku při síle a při vědomí, nezraněna. Pilot byl zraněn a v bezvědomí a neměl sílu sám k záchraně přispět. Je téměř pravidlem, že půlhodina pobytu v tak studené vodě paralyzuje trosečníka natolik, že není schopen pohybu a účasti na své záchranné akci. Chladem posléze ochabne srdeční činnost natolik, že nastane smrt.

absolvent námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

generální ředitel ČNP (1990-1993)

V zajetí kouzel či fluida - Vítkovice – 1975

Je konec ledna 1975, krásný, letní den jižní polokoule. Naše vlajková loď VÍTKOVICE pod mým velením, ukončila vykládku polského uhlí ve Vitórii, státu Espirito Santo v Brazilii a majestátně plyne dolů, po proudu řeky Santa Maria, aby naložila náklad železné rudy v nedalekém přístavu Tubarao pro přístavy v USA. Místní lodivod, přesně podle regulí je se mnou na navigačním můstku a dává povely, jak má loď plout. Kolem je plno nebezpečných mělčin a skalisek a napravo krásná písčitá pláž. Nad ní několik pitoreskních pahorků, zeleň a vše zakončeno ha homolovité skále klášterem z dob prvních portugalských plavců.

Nic nenarušuje klidnou idylu naší plavby. Pojednou kormidelník zděšeně zahlásí: "Veliteli kormidlo nereaguje, zaseklo se v poloze úplně vpravo". Přiskakujeme spolu s lodivodem k ukazateli polohy kormidla a skutečně, je tomu tak.

Loď velikým obloukem začíná zatáčet doprava směrem k pláži, která je liduprázdná. První palubní důstojník s loďmistrem na přídi, když vidí kam loď směřuje bez rozmyslu a pokynu pouštějí pravou kotvu. My s lodivodem na můstku se pokoušíme zachránit situaci a dáváme na strojním telegrafu příkaz do strojovny "dvojitou silou plnou vzad". Loď se třese silnou vibrací a začíná vytrácet svůj chod vpřed. Zároveň pociťujeme jako by se loď opřela přídí na ponořenou část pláže, neboť se krátce zakymácela napravo a zpátky nalevo.

Ze strojovny hlásí telefonicky 1 strojní důstojník:. Kapitáne, praskla nám od vibrací tlaková trubka olejového systému kormidla, oprava bude trvat asi 3/4 hodiny. Odpovídám: " Jardo, teď můžeš opravovat třeba i půl dne, neboť loď máme na pláži". Za chvíli 1 strojní důstojník přiběhl na můstek a nevěřícně se dívá na příď lodě .Pro jistotu mu opakuji: "Jardo, nedělám si legraci, loď si koupe břicho na pláži, klidně opravujte a dejte to do rychtiku. Jarda se ušklíbl a říká: Páni, ty máš ale nervy".

V těch krizových chvílích jsme zapomněli na lodivoda. Ten běžel z levého křídla můstku na druhé a hlasitě lamentuje. Jsem užaslý jeho reakcí a oslovuji ho: "Uklidněte se, přece za nic nemůžete". Místo odpovědi mne chytá za rameno a vleče na druhou stranu, na levé křídlo. ukazuje na asi 300 metru vzdálenou nadvodní skálu, na které stkví se, napíchnutá přídí středně veliká loď a říká: "I tam se něco podobného stalo, i tam jsem já byl lodivodem. Kapitáne, začínám tomu věřit,že tady v těch místech je nějaké zlověstné kouzlo či fluidum, ty dvě nehody nevznikly samy sebou" " Kapitán přístavu mně neuvěřil v tom prvním případě a neuvěří mně ani nyní, že nejsem vinen". Upokojte se říkám, budu svědčit plně po pravdě, ve Váš prospěch". To asi nepomůže" odvětil nešťastný lodivod.

Z pláže nás byl nucen stáhnout přivolaný z přístavu remorkér neboť vlastni silou to nešlo. Mezitím ve strojovně opravili kormidlo a zároveň ohlásili, že mají vodu v předním tanku na naftu. Rozhodl se tedy udělat čelem vzad a plout zpátky do přístavu, abychom zjistili, co se vlastně stalo v podvodní části přídě. Přivolaní potápěči zjistili díru, kterou natekla voda do tanku a smíchala se s naftou. Současně bylo přikročeno k provizorní opravě zabetonováním díry pod vodou, neboť přístav Espirito Santo nebyl vybaven suchým či plovoucím dokem.

Doslov:

Kapitán přístavu, kam jsme byli s 1.strojní důstojník povoláni za účelem šetření případu, měl skutečně první otázku:" Jak si vedl náš lodivod?" " Nemůže za to“, odpověděl jsem," byl to VIS MAJOR. Finální opravy byly provedeny po vyložení nákladu rudy v USA a to na suchém doku loděnice v Baltimore, neboť během plavby z Brazilie do USA nám stále prosakovala skrz provizorní zabetonování díry do lodi voda. Co vy na to šlechetní přátelé, že by šlo opravdu o FLUIDUM?

kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

Srážka s ledem – Vítkovice – 1980

Během plavby v ledové oblasti, podél západního pobřeží Grónska, loď narazila na začátek souvislé ledové plochy, která se objevila před přídí v ranních hodinách dne 19.6.1980.

Byla proražena obšívka na přídi cca 1,8 x 2,5 m, poškozen příďový vazník v ponorové oblasti 8 až 15 stop, dvě praskliny na levoboku v příďové oblasti, 4 vmačkliny tamtéž, 2 vmačkliny na pravoboku.

Loď byla provizorně opravena v Marmoriliku (Grónsko), definitivně ve Flushingu (Holandsko).

Mokrý náklad– Blaník – 1977

Loď ukončila v přístav Santiago de Cuba nakládku 7.3.1977 večer a příští den dopoledne vyplula z přístavu. Náklad byl rozložen rovnoměrně a dobře.

Po vyplutí lodi na moře bylo velmi dobré počasí - lepší než je obvyklý standart v tomto období. Boční výkyvy lodě nepřesahovaly 5° na každou stranu.

9.3. v 18,00 bylo zpozorováno, že se loď nevrací do nulové polohy, ale zůstává ve stálém náklonu 4 – 5° na pravou stranu. Bylo zjištěno, že se asi 1/5 plochy koncentrátu ve skladišti č. 2 přesunula na pravou stranu. V důsledku vibrací trupu způsobených HM začala z koncentrátu vystupovat voda nahoru. Ve vrchní části zředila koncentrát natolik, že se dal do pohybu v souladu s výkyvy lodě, avšak do původní polohy se již nevracel.

Ve 21,00 byl již náklon 12°, výkyvy na pravou stranu dosahovaly 20° a koncentrát se stále přesunoval. Proto jsem rozhodl vrátit se do Santiaga. Posádka stále pracovala ve skladišti, avšak náklon se nepodařilo zastavit.

10.3 v 00,40 bylo dokončeno náklon dosáhl 18° . Při dalších kontrolách skladiště č. 3 loďmistr zjistil, že i tam se náklad koncentrátu zcela přesunul na pravou stranu. Situace se stala velmi vážnou. Boční výkyvy dosahovaly 33° na pravou stranu, ale náklon se již nezvětšoval. Vhodným výběrem kursu a rychlosti byly omezeny alespoň částečně výkyvy lodi.

Díky příznivým povětrnostním podmínkám se již náklad nezvyšoval a loď se tak mohla vrátit do přístavu Santiago, kde11.3. zakotvila. 12.3. byly odebrány vzorky k posouzení vlhkosti koncentrátu., kde bylo zjištěno, že koncentrát místo při nakládce hlášených 10-12% vlhkosti dosahuje 18,19%, což spolu s vibrací způsobené chodem HM zavinilo jeho tekutost  a nevratné přemístění ve skladišti a tím i nebezpečný náklon lodi.

Část nákladu byla přeložena a loď znovu vyplula 10.4. Celková časová ztráta v důsledku nedodržení přípustné vlhkosti nákladu přístavem činila téměř 38 dní.

kapitán dálné plavby ing.Rudolf Smětal (1937)

absolvent námořní školy v bulharské Varně,

velitel řady našich námořních lodí

ze zprávy velitele lodi Blaník

Záchrana 4 trosečníků – Brno – 1978

Dobrodružství prožili i námořníci na lodi Brno. Bylo to 2. srpna roku 1978. Plně naložená loď se vracela do Evropy. Před Suezským průplavem, za větrného počasí, spatřili námořníci na hladině záchranný vor se čtyřmi lidmi. Obratným manévrováním se velká loď přiblížila k voru a zachránila čtyři trosečníky z motorové lodi Muna, registrované v Panamě. Byli na moři celý týden.

Hladoví, promrzlí, žízniví, rozedraní na cáry, byli na konci svých fyzických a psychických sil.

absolvent námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

generální ředitel ČNP (1990-1993)

Muž přes palubu– Brno – 1978

Československá loď Brno se pohupuje na vzdutých vlnách Rudého moře. Veze náklad a míří k Suezu, aby odtud potom nabrala kurs do přístavu Rostock.

A najednou posádka vidí na moři záchranný vor s lidmi.

„Muž přes palubu“ vyhlašuje velitel lodi poplach.

Posádka pracuje přesně, rychle. Ano, počasí je větrné, proto všichni vědí, že bude lépe nespouštět na vodu záchranné čluny, ale vyzvednout trosečníky přímo na palubu po lodivodských schodech.

Nastává manipulace hodná mistrů námořnického řemesla. Brno se k voru blíží na závětrné straně. Chvíle napětí, že i přes vítr a nárazy vln by bylo slyšet upadnout jehlu na palubu.

Už je vor na dosah! Nyní rychle - podat lana i pilotské schody. Ano, je vidět, že trosečníci jsou na vory čtyři, jsou ještě schopni aktivně při záchraně pomáhat.

Opravdu blesková i úmorná práce, fyzické i duševní napětí všech. A už jsou čtyři – kapitán motorové lodi MUNA z Hodejdy v Jemenu, registrované v Panamě, Harum Hadas z Keni, první důstojník Kasim Ali z Khadzy v Jemenu, strojník Baltasky Masoud z Tanzanie a námořník první třídy Saleh Ali Ahmed z Etiopie – na palubě.

Ne, teď není čas na vyprávění. Jenom stručně informují, kde se jejich loď potopila. A už jsou v péči lodního lékaře. První pomoc je opravdu nutná. Trosečníci byli totiž týden na voru, jsou promrzlí, hladoví a žízniví.

Ale také roztrhaní – místo šatů na nich visí cáry. Celá posádka naší lodě je ze svých svršků obléká, obouvá…

A loď s trosečníky na palubě pluje dál. K Suezu. Pak jsou trosečníci konečně na souši a mohou se vrátit domů. Netají se vděčností, ale také obdivem k dovednosti a pohostinnosti mužů z malé suchozemské země ve střední Evropě.

Autor:

Josef Půhonný

námořník a loďmistr,

na první Republice i řadě dalších našich námořních lodí

Život pro FIVE SEAS – Brno – 1979

22.června 1979 při plavbě v Bengálské zálivu zaslechla posádka lodi Brno tísňové volání panamské lodi Five Seas o 998 BRT s 13 členy posádky na palubě.Na loď pronikala voda do strojovny netěsnící ucpávkou hřídele. Strojovna se zatopila, hlavní stroj a pomocné agregáty se zastavily.

Brno spustilo záchranný člun s 12 muži pod velením 1.palubního důstojníka Samce. Na rozbouřeném moři se jim jen s velkým úsilím podařilo dostat na potápějící se loď a přesvědčit se o havarijním stavu.

23. 6. se podařilo úspěšně zakončit celou akci a obě lodě zakotvily před přístavem Chalna. Přístavní orgány přislíbily, že pošlou na pomoc remorkér s účinným čerpadlem, ale bouřlivé počasí a silné vlny dosahující výšky až čtyři metry, nedovolily, aby plavidlo vyjelo z přístavu.

Velitel m/s BRNO se rozhodl, že potápějící se lodi zapůjčí havarijní čerpadlo s elektrickou kabeláží. Voda ve strojovně stále stoupala. Po čtyřech hodinách usilovné práce celé posádky se podařilo zahájit odčerpávání vody se strojovny. Současně bylo podáno druhé vlečné lano. Kapitán FIVE SEAS podepsal novou smlouvu, týkající se odtažení lodi do přístavu Chalna. Celou záležitost komplikovala mělčina u ústí řeky, kterou mohlo BRNO překonat jenom při velké vodě.

24. 6. v ranních hodinách započala vlečná plavba. Vítr dosahoval šesti ballů, výška vlna až čtyři metry, navíc zachránci překonávali i silný proud. Po půlhodinovém boji se vlečná lana přetrhla. Další pokusy o nové spojeni byly neúspěšné. Tonoucí loď byla větrem a proudem zanesena na mělčinu, kde zakotvila. BRNO s větším ponorem se nemohlo za stávající povětrnostní situace přiblížit. Vyčkávalo se,až se zlepší počasí. FIVE SEAS začala narážet kýlem o mořské dno; vlny dosahovaly až na úroveň lodního můstku.

Kapitán FIVE SEAS se rozhodl opustit loď. Požádal přístav o pomoc, neboť jeho loď nebyla vybavena motorovými čluny. Remorkér, který za tři hodiny přijel, sdělil, že má poruchu ve strojovně a nemůže pokračovat v záchranné akci. Od této chvíle se mohla posádka lodi spoléhat pouze na pomoc našich námořníků z lodi BRNO.

Boční výkyvy lodi BRNO dosahovaly až 25° a spuštění člunu na vodu bylo nemožné. Teprve 25.6. v ranních hodinách se vítr trochu utišil a deset dobrovolníků pod vedením 1. palubního důstojníka se vydalo do boje o záchranu lidských životů. Přiblížit se k lodi FIVE SEAS nebylo možné, proto probíhala evakuace posádky pomocí lana, kterým jednotlivé členy posádky k člunu přitahovali.. Nakonec se podařilo všech 13 námořníku šťastně dopravit na palubu BRNA, kde jim byla poskytnuta veškerá péče a pomoc.

Je třeba poděkovat veliteli lodi BRNO kpt. A.Čeredničenkovi a celé posádce, která se podílela na úspěšné záchraně námořníků z panamské lodi. Prokázali svoji odvahu a dovednost. Nutno ocenit jejich humánní přístup při záchraně lidských životů. Svou obětavostí přispěli k šíření dobrého jména československých námořníků.

uveřejněno v podnikovém časopise Maják 3/1979

Zpráva o záchranné akci – Třinec – 1983

Dne 21. května 1983 při plavbě Kattegatem byla v 19,40 hodin zpozorována na levoboku ve vzdálenosti cca 1,5 míle jachta, jejíž posádka se máváním snažila upoutat pozornost. Byla provedena neúplná cirkulace a vyhlášen poplach "Muž přes palubu".

Ve 20,55 hodin byla jachta záchranným člunem lodi Třinec přivlečena k boku lodi.

Velitel jachty, dánský občan Henrik Lichtenberg Blom, který vystoupil na palubu lodi Třinec,  sdělil, že od ranních hodin, kdy mu došlo palivo, se marně pokoušel přivolat pomoc. Poté, když o své situaci informoval prostřednictvím lodního UKV telefonu pobřežní stanici, bylo mu poskytnuto palivo a potraviny.

Ve 21,30 hodin, kdy bylo zřejmé, že se mu jachtový motor nepodaří nastartovat, jsem informoval Lyngby radio a požádal o pomoc nejbližší pobřežní pilotskou stanici v Helsingöru. Protože se začalo stmívat a neosvětlené jachtě hrozila srážka s jinou lodí, byla jachta vzata do vleku s kursem do Helsingöru.

Ve 21,50 však vlečné lano prasklo. Pilotská stanice v Helsingöru byla informována a požádána o vyslání rychlého záchranného člunu. Protože se rapidně zhoršovalo počasí, vítr dosahoval síly 7 stupňů. Beauforta a začalo silně pršet, setrvávala loď Třinec v blízkosti jachty a osvětloval ji vyhledávacím reflektorem.

Po 23 hodině byl na jachtě zpozorován slabý optický signál SOS. Přestože loď Třinec byla v balastu s částečně vynořeným šroubem a tudíž v bouřlivém počasí těžko ovladatelná, byl podniknut riskantní manévr a loď se těsně přiblížila k jachtě. Ve 23,35 hodin byla zcela vyčerpaná a prokřehlá posádka jachty  (tři dospělí, dvě děti, z toho jedno jednoměsíční) vytažena na palubu, byla jí poskytnuta první pomoc a občerstvení.

V 00,20 hodin připlul z Helsingöru lodivodský člun COMET a v 00,45 hodin odplul s posádkou jachty PENGUINEN ku břehu.

Za obětavost a námořnickou zručnost, projevenou při záchranné akci, byla lodním rozkazem udělena pochvala P.Stolárovi, loďmistrovi.

Příští den, 22.května, byl via Skagen radio obdržen telegram následujícího znění:

WE CANNOT THANK YOU ENOUGH FOR THE HELP YOU OFFERED US.. LAST EVENING AND NIGHT WE WISH YOU HAPPY VOYAGE THA~THANK YOU ONCE AGAIN - HENRIK LICHTENBERG BLOM.

Autor:

kapitán dálné plavby ing.Pavel Mička (1942-2000?)

absolvent Vysoké námořní školy v ukrajinské Oděse

velitel M/S Třinec a řady námořních lodí

uveřejněno v podnikovém časopise Maják 4/1983

Záchrana jachty MISTIANA – Vítkovice II. – 1995

Česká lod' m/s Vítkovice zachráncem anglické soukromé jachty MISTIANA

Přestože jde o jeden z další řady důkazů solidarity námořní plavby, nelze přehlédnout "Mistrovskou práci" posádky lodě kapitána Konára Jiřího a dalších, kteří dokázali v náročných podmínkách manévrovat okolo neovladatelné jachty (poškozené kormidlo + nefungující komunikace-rádio bez zdrojů), tak, že nedošlo pro jachtu k velmi nebezpečné srážce.

O vážnosti této situace svědčí i dopis a poděkování, které zaslal na ČNP majitel Mistiany Derek Colley, k čemuž se rádi připojujeme.

Další řádky vám přiblíží celou akci.

Zpráva velitele lodi (Záchranná operace)

Dne 5. června 1995 v 17.37 UTC jsem dostal informaci od hlavního důstojníka, že na kanálu 16 VHF je vysíláno MAYDAY. Poté, co jsem navázal kontakt s jachtou v tísni - její jméno je MISTlANA (britská vlajka), jsem zjistil její polohu na mapě. Byla tři mile od naší lodi.

Na palubě byly dvě osoby a bylo mi rovněž řečeno, že má poškozené kormidlo. Po třech hodinách' akce ve špatném počasí (vítr SSV/8, moře SSV/7) jsme se pokoušeli jí poslat lano na přivázání. Dvakrát byla jachta připevněna, ale nebylo možné lano na jachtu řádně připevnit. Lano se od jachty odtrhlo.

Začala být tma a přicházela noc. Ve 22.20 UTC jsem se spojil s koordinačním záchranným střediskem (dále jen RCC) Stavanger, abych je informoval o situaci, a oni mi dali pokyn spojit se s RCC Lisabon a spolupracovat s nimi. Můj SATCOM nefungoval, spojil jsem se prostřednictvím lisabonského rádia ve 22.55. Z rádia Lisabon jsem dostal informaci, že připlouvá záchranné plavidlo (portugalská válečná loď F 475) a že bych měl s jachtou v tísni udržovat kontakt a zůstat poblíž, dokud nepřipluje záchranná loď.

Celou noc až do připlutí záchranného plavidla v 10.00 dne 6. června 1995 jsme se plavili kolem jachty MISTIANA, abychom neztratili vizuální kontakt během špatného počasí. VHF MISTIANY nepracovalo a neměl jsem s nimi žádné spojení.

Po připlutí záchranného plavidla jsem pokračoval do Antwerp (svého místa určení). Jméno lodi je motorová loď Vítkovice, volací znak 9HYQ3, maltská vlajka.

Na moři, dne 7. června 1995 .

kpt. Jiří Konár,

velitel lodi Vítkovice

Děkovný dopis zachráněných trosečníků ing. J. Konárovi

Došlo 14.června                                                                            

33, Brattle Wood

Sevenoaks

Kent TN13 IQS

13 June 1995

Yacht Mistiana

Kapitán

Motorová loď Vítkovice

C/o COS Bulk London Ltd,

337, City Road

London

Milý kapitáne,

Rád bych Vám upřímně poděkoval za Vaši reakci na naše volání o pomoc dne 6.června, kdy se naší lodi porouchalo kormidlo, a rád bych Vám sdělil, jak celá záležitost dopadla.

Třikrát jsme již skoro utáhli vaše vlečné lano na Mistiana, ale na rozbouřeném moři bylo napětí našeho lana příliš velké a oddělilo se před tím, než mohlo být vyvazovací lano utaženo na palubě. Potom přišla tma a nešťastnou náhodou došlo k úplnému výpadku elektrického proudu na naší lodi, takže jsme nemohli používat rádio ani navigační světla. Byla to velká ukázka dobrého námořnického umění, že jste se přiblížili na tak malou vzdálenost k tak malému plavidlu, jako je naše, aniž by to pro nás znamenalo nějaké riziko, a bylo uklidňující vás vidět tak blízko až do rozednění.

Portugalští námořníci nám vystřelili lano, které jsme na palubě zcela snadno zachytili, protože mělo těsně před vlečným lanem ještě těžší lano. Bohužel námořníci válečné lodi nebyli dost opatrní, na povětrnostní podmínky a dovolili své korvetě, aby se otočila po větru, až se srazila s Mistianou. Kolize zničila stěžen a těžce poškodila palubu. Měli jsme víc štěstí něž rozumu, protože jsme můj bratr a já vyvázli bez zranění a i silná GRP trup náraz přežil. Potom jsme byli vlečeni do Setuby nejenom s poškozeným kormidlem, ale s úplně poničenou jachtou.

Nicméně Vám znovu děkujeme za Vaši pomoc při této smutné episodě.

S pozdravem

Derek Colley

Autor:

kapitán dálné plavby ing.Jiří Konár (*1943),

absolvent námořní školy v ukrajinské Oděse a ČVUT v Praze,

velitel řady našich námořních lodí

Uveřejněno

v Informačním bulletinu

Odborového svazu námořníků 1995