Cargo claimy lodí ČNP

Neoddělitelnou součástí činnosti OSN? je zpracovávání reklamací na poškozen_í nebo ztrátu zboží, tzv. "cargo claimy".

Tyto jsou uplatňovány příjemcem zboží, v případě československého nákladu prostřednictvím České státní pojišťovny. V případě cizího zboží se formy předkládání claimů různí podle.místních předpisů a zvyklostí a claimantem bývá příjemce zboží, jeho agent nebo pojišťovna.

Cargo claimy jsou adresovány buď našemu přístavnímu agentovi, nám jako rejdaři, nebo přímo našemu P and I Clubu. Občas je claim předložen prostřednictvím specializovaných firem jako je W.E.COX v Kentu, STEEN SHAW RECOVERIES v Londýně, SICOMAR v Paříži atd., které se zabývají právě vymáháním cargo claimů.

Zřídka jsou některé případy z důvodu místních předpisů nebo zvyklostí předávány přímo místním soudům a my se o vzniku reklamace dozvíme až z doručené žaloby, často s odstupem několika let.

U klasických cargo claimů je lhůta pro jejich předložení stanovena na 1 rok od ukončené vykládky dle Haagských pravidel 1924 na něž se výslovně odvolávají naše konosamenty i všechny cizí konosamenty typu CONLINEBILL, včetně těch, které se odvolávají i na Haagsko-Visbyská pravidla 1968 (v případě aplikace Hamburských pravidel 1978 by tato lhůta byla dvouletá).

Hlavní oblastí vzniku cargo claimů jsou samozřejmě v úzké souvislosti s oblastmi, které naše lodě pravidelněji najíždějí, počtem najetí a v neposlední řadě s druhem přepravovaného nákladu. V praxi ČNP je nejvíce reklamací předkládáno z Indie, a to z Bombay a Calcutty jednak prostřednictvím našich přístavních agentů, z nichž zejména firma J.M.BAXI zpracovává tuto agendu na vysoké úrovni a jednak jsou některé reklamace předkládány zároveň Českou státní pojišťovnou, zpravidla s určitým zpožděním. Reklamované částky jsou relativně malé, v průměru 2.000 Rs. na 1 claim a v případě uznání odpovědnosti lodi, daří se konečnou úhradu snížit jednáním, nebo omezit na částku maximální odpovědnosti rejdaře stanovené v Haagských pravidlech. Na druhé straně je však fakt, že vzhledem k charakteru nákladu, který je tvořen převážně atraktivním zbožím, jako jsou bedny ložisek, svazky speciální oceli, náhradní díly dieselagregátů apod. tj. zbožím, které se dá v místních podmínkách snadno zpeněžit, dochází ne k jedné, ale k celé řadě reklamací za jednu cestu na tzv. "SHORT LANDED CARGO", což znamená, že zboží prosté zmizí. Dle místních předpisů zde totiž ručení rejdaře při vykládce nekončí přechodem zboží přes okraj paluby, nebo složením pod loď, nýbrž teprve skutečným převzetím příjemcem nebo jeho agentem z celního skladiště. Počítání posádky nebo najaté firmy a jejich tally sheety nejsou uznávány a tallyrneni BOMBAY PORT TRUST přesností nevynikají. K zajištění dohledu při přejímce hodnotného zboží a zejména pak k vyhledávání ztracených zásilek využíváme služeb nikterak levné, rešeršerské firmy INSIMPEX, která čas od času v přístavních prostorech objeví údajně nevyloděnou zásilku nebo její část a je schopna změnit Outturn report v náš prospěch.

Tento zarážející fakt spolu s tím, že některé nedodané zásilky jsou nakonec deklarovány jako "LANDED BUT MISSING" svědčí o poměrech v přístavu Bombay. I přes všechna prováděná opatření může zde dojít k velkému "joint claimu" jako v případě lodi Kriváfi, kde na vykládku z cesty 95/out bylo předloženo 17 cargo claimů. Situaci v tomto teritoriu ztěžují celní pokuty uvalované celní správou, pro které neexistuje promlčení a prakticky je nelze odmítnout či omezit. Tyto pokuty jsou ukládány při nesouladu mezi vyloženým a manifestovaným zbožím, tj. za zboží, které je v Outturn reportu označené jako nevyložené a na východním pobřeží dokonce i za zboží údajně vyložené navíc. Obdobná praxe je i v přístavu Karachi.

Druhou oblastí, z jejíchž přístavů vykládky jsou nám předkládány cargo claimy a většinou i celní pokuty, jsou arabské země, zejména Saudská Arábie, Jordánsko, Sýrie, Egypt a Libye, dříve Kuwait a především pak Irák. I v této oblasti ve většině zemí, stejně jako v Indii podle místních zákonů ručíme za zboží, dokud i si jej příjemce nepřevezme z celního nebo přístavního skladiště, navíc ve většině zemí neexistuje promlčecí lhůta a často jsou claimy předkládány formou žaloby prostřednictvím místních soudů. Rejdař je informován až o vyneseném rozsudku, spolu s požadavkem t o okamžitou úhradu, často s odstupem řady let. Svoji hodnotou jsou významné především cargo claimy na exportní cukr do Saudské Arábie. Dosahují značných částek 15-44 tisíc USD a vyskytly se prakticky u všech cest do přístavu Jeddah i Dammam, kde bylo reklamováno nedodání části nákladu (někdy již předem), potrhání pytlů a následný rozsyp, zamáčení a poskvrnění pytlů a s tím související nutné přepytlování, zamočeni obsahu a pod. Saudská Arábie není signatářem Haagských pravidel.

Příjemce, který zpravidla podá rovnou žalobu bývá však ochoten jednat a smlouvat a s pomocí našich argumentů a podkladů získaných z lodě, mezi které patří především Survey Report zástupce Pand I Clubu, různá protestní korespondence, zejména proti používání háčků při vykládce nebo další překládce, zpochybněni počítání přístavních tallymenů (počítání posádkou není uznáváno a navíc zde komplikuje situaci absolutní zákaz vstupu na břeh), využívání rozdílných údajů v claimovýc( dokumentech apod. tedy s pomocí všech dostupných podkladů se daří snižovat částky reklamací na padesát i méně procent původní hodnoty. Do těchto jednání je vždy samozřejmě zapojen náš P and I Club.

V posledním období je indikováno stále více reklamací z dalšího přístavu arabského teritoria, a to z Alexandrie. Jedná se o údajná manka v dodávkách našeho ferromateriálu. Případy staré i několik let jsou většinou předkládány již jako rozhodnutí místního soudu. Snažíme se dosáhnout toho, aby nám byly agentem veškeré reklamace nebo jejich náznaky včas oznamovány s cílem včas shromáždit potřebné podklady pro naši obranu. Samotné příčiny vzniku claimů nejsou zatím úplné jasné.

Třetí 'významnou oblastí vzniku cargo claimů je Polsko. Zde dochází především při najetí našich lodí s importním nákladem z Cíny ke značným ztrátám, zejména atraktivního drobného,spotřebního zboží jako obuv, od6vy, hračky, konzervy, nástroje o, a pod. Například k cestě lodi LIPNO 21/in ze Shanghai do Gdyně došlo během roční lhůty celkem 16 cargo claimů v hodnotě cl.Sfrs. 88.134,- tj. téměř 788.000,- Kč. Kromě těchto ztrát reklamovaných Českou státní pojištovnou došlo k dalším značný] ztrátám z 16ti konosamentních partií, jak vyplývá z protokolu firmy SHIPCONTROL. Na tyto škody však nebyly Českou státní pojišťovnou včas předloženy cargo claimy, nicméně skutečností zůstává, že toto zboží do ČSSR nemohlo dojít. Důvodem tak rozsáhlých ztrát, za které loď nese dle všech pravidel odpovědnost je bezesporu rozkrádáni nákladů přístavními dělníky při vykládce zboží z lodi. Kradli bezostyšně a nepomohly ani protestní dopisy stevedorské organizaci, která je navíc odmítala převzít nepomohlo ani nepřetržité hlídání dělníků ve skladištích lodi. Milice, i když vyšetřovala krádeže a byl chycen zloděj s kakaem z naší lodi, odmítla vydat jakýkoli protokol, který by bylo možné použít pro odmítnuti odpovědnosti lodi a zachování její ho;dobrého jména. Obdobná situace byla při cestě lodi LIPNO 21/in vykládané pro změnu v Gdaňsku. Mimo toto mají oba přístavy svůj podíl i na claimech z jiných oblastí, neboť již několikrát byla v přístavních prostorech nalezena zásilka nebo její část, která dle všech vystavených dokladů měla již být v přístavu určení.

Celkový přehled o množství a hodnotě předložených cargo claimů, případně žalob na nedodané nebo poškozené zboží udává připojená tabulka, postihující období let 1983-1986.

Přehled došlých claimů za období 1983-1986

Z tohoto přehledu vyplývá tendence k poklesu počtu předkládaných cargoclaimů, nikoliv však jejich hodnoty. Avšak vzhledem ke skutečnosti, že stále vyšší hodnotu předkládaných cargo claimů se daří odmítat nebo alespoň snižovat reklamovanou částku, nemusí být výhled v této oblasti činnosti OSNP nijak pesimistický.

V úzké spolupráci s velením našich lodí a zejména předáváním zkušeností a nejnovějších poznatků z likvidace cargo claimů a především z praxe lodí v jednotlivých přístavech, bude jistě, dosazeno značných úspor a udržení dobrého jména lodí CNP. .

Autor:

Ing. Miroslav Winkler

ředitel obchodní skupiny námořních přeprav

finanční ředitel ČNP

uveřejněno v podnikovém časopise Maják 2/1987