před 2.světovou válkou

Na lodích jsem se začal plavit v roce 1925. Měl jsem za sebou čtyři roky studií v jugoslávském Bakaru. První loď, na které jsem sloužil a na které jsem strávil téměř pět let života, byla Legie.Na svoji dobu to byly krásná loď. Byla vyrobena ve stejném roce, jako naše první poválečná loď Republika – v roce 1920. Byla to velká loď, měla nosnost 8500 tun.
Při svých začátcích jsem samozřejmě poznal spoustu námořníků, kteří se plavili na lodích ještě za Rakouska-Uherska. Hned na první lodi – na Legii – jsem se sešel s nesmírně hodným kapitánem, který se stal později mým přítelem. Jmenoval se Václav Voseček, za Rakousko-Uherska byl velitelem námořního letectva. Pokud vím, byl to náš první vojenský letec – už v roce 1912 měl diplom pilota Mezinárodní letecké asociace. Původním povoláním byl ovšem námořník,teprve později, když začaly první letecké pokusy, se přeorientoval na létání – to byl jeho koníček. Znal se s řadou dnes slavných letců, např. s Blériotem. Létal s balóny, s prvním Zeppelinem. Myslím, že málokdo u nás ví, že kapitán Voseček jako první na světě uskutečnil dálkový let hydroplánem. Někdy v roce 1912 nebo 1913 přeletěl z Puly do Kotoru.
Všechny naše tehdejší lodě byly parníky na uhlí.Nepřejte si vědět, jaká strašná dřina byly ve strojovně.Protože jsem vždy považoval za správné, aby důstojník a zejména kapitán znal všechnu práci na své lodi, vyzkoušel jsem si leccos na vlastní kůži.
Příhoda, kterou chci vyprávět, se stala na lodi Morava, kde jsem sloužil jako 2.palubní důstojník.Pluli jsme v Rudém moři, vedro bylo úmorné, jednoho topiče vytáhli z kotelny v bezvědomí.Tak jsem to šel zkusit taky a musím říct, že i mě málem tahali v bezvědomí.V tom ohromném vedru, u těch sálajících pecí bylo nejhorší vyhrabat ohniště a popel odtahat na palubu. Všechno bylo tehdy na ruční pohon, i rumpály. Byla to skutečně pekelná dřina.
Podobné podmínky byly rovněž na Little Evy – říkali jsme jí Evička – malé lodičce o 600 tunách, která samozřejmě měla parní stroj a neměla elektřinu. Proto také neměla radiostanici. Místo elektrikáře, jak jsme na něj zvyklí na dnešních lodích, byl na Little Evy lampář. Ten čistil lampy , knoty, cylindry, vytahoval večer na stožár poziční světla. V kabinách se svítilo petrolejkami, uhlím se topilo v obyčejných kamnech nejen v kuchyni, ale všude. Také při kormidlování byl nutný parní stroj.Můstek byl odkrytý, kdepak střecha a stěny. Nad hlavou jsem měl jedině oblohu.Vzpomínám na pozdějšího kapitána Cibíka, který byl u mě tehdy jako kadet. Jednou v Baltu stál za kormidlem, za zády měl parní stroj, z něhož v mraze stoupala pára. Do tváře zimu a led, za zády vedro.Připadal mi tehdy jako Pýthie delfská a já jen marně čekal, zda pronese nějaké proroctví.
Právě na Little Evy jsem zažil snad nejhorší bouři, která mě za ta desetiletí na moři potkala. Vypluli jsme z Gdynie a dostali se do hrozného štormu. Za celých pět dní jsme ujeli pouhých 40 námořních mil. Bojovali jsme s bouří úspěšně – zachránil nás náklad 250 zinkových ploten, které byly uloženy na dně lodi. Zbytek ládoven byl vyplněn bednami.Loď byly dokonale vybalancovaná, takže se vracela z nemožných úhlů – i ze 40 stupňů Takové štěstí jako my však neměla norská loď, která byl v naší blízkosti.Potopila se na nevelké hloubce, celá posádka zahynula. Později mi polský potápěč vyprávěl, že topiči byli ještě před kotli, kormidelník se držel kormidelního kola. Tak rychle šla ke dnu.

Autor:
kapitán dálné plavby Jakub Frey (1906-1987)
absolvent námořní školy v jugoslávském Bakaru, velitel řady našich námořních lodí

Vzpomíná ing.Skřivánek

Vznik československé námořní plavby po první světové válce
Mezi oběma válkami v československé lodním rejstříku bylo zapsáno 12 lodí. Z toho však jen čtyři lze zahrnout pod pojem seriozního provozování. A to Legie, Morava, Little Evy a Arna.Ostatní vlastníci je využívali nebo lépe zneužívali pod československo vlajkou jako krycí při svém namnoze pochybném podnikání.Žádná z meziválečných lodí však nebyly delší dobu v provozu vyjma Legie. Tu využívalo převážně německé rejdařství Hapag Lloyd, značné údobí však byly vyvázána. Lze to přičíst především nedostatečným zkušenostem v námořním obchodu a snad také zájmu zahraničních, především hamburských rejdařských kruhů nepřipustit rozvoj československého podnikání na moři a spíše je ovládat. To se tedy nerozvinulo, přestože Československo zdědilo po Rakousku-Uhersku veliký počet námořníků a mělo značný zájem v zámořském obchodu.
Celá československá předválečná flotila nepřevýšila 12 lodí a svojí tonáží 15 008 BRT. Poslední byly Little Evy firmy Baťa, která ji prodala v roce 1935. Její velitel Jakub Frey sloužil po druhé světové válce na řadě československých lodí (a později též švýcarských) a byl mimo jiné prvním velitelem lodi Lidice, která byly první novostavbou ČNP. Byla postavena ve Finsku. Kapitán Jakub Frey je pochován v moři poblíž ostrova Ceylon (80 st.v.d., 0,6 st.s.š.)
Další předváleční důstojníci sloužili jako velitelé na lodích ČNP, jako kpt.Josef Horčic (pochován v sousedním hrobě s kpt.Klose, u Sv.Matěje), kpt.Makový (zemřel na lodi během cesty z Východu a byl pochován nejprve v Adenu a pak převezen a pochován na Olšanském hřbitově), kpt.Oleg Harna (za války sloužil v amerických konvojích), Slovák kpt.Cibík (pochován v Bratislavě ve Slavičím údolů). Na lodích ČNP dosloužil poslední velitel lodi Legie a patrně jeden z posledních důstojníků rakousko-uherského loďstva kpt.Jan Hakl, po válce první velitel lodi Julius Fučík, který zemřel v roce 1973 a je pochován podle svého posledního přání v moři v Biskajském zálivu (46 st., 41’08“ s.š. a 06st.52‘05“z.d.).

Autor:
Ing.Miloš Skřivánek (*1920-†2003),
jeden z prvních průkopníků námořního podnikání v naší zemi,
vedoucí oddělení rejdařství Čechofrachtu a dlouholetý technický ředitel ČNP

Vzpomíná kpt.Rusňák

Jak jsme se stali námořními národy
První naše krůčky k moři a seznámení se s tímto živlem jako námořníci lze považovat 19.století, kdy c.k. Rakousko-uherské válečné loďstvo bylo složeno z velké části z českých a slovenských příslušníků, vedle jiných národností, žijících v tomto mocnářství. Pro nás je zajímavé zjištění, že naše národy byly zastoupeny nejvíce ve strojních posádkách těchto lodí – méně bylo palubních námořníků a důstojníků. Traduje se, že po 1.světové válce žilo v ČSR 6 tisíc (nikoli tedy šedesát tisíc, jak bývá někdy uváděno) bývalých námořníků c.k.válečných (z nichž dokonce tehdejší armádní velení sestavovalo speciální jednotky pro vyjímečné úkoly (proti vpádu Maďarů na Slovensko v r. 1918-20 zasahoval dokonce pluk, složený výhradně z námořníků), ale také obchodních lodí. Češi jako národ s technickým nadáním se výborně uplatňovali ve strojních posádkách lodí, ačkoli jsme měli i dostatek palubních důstojníků, včetně kontraadmirála Radoně, který zemřel po 2.světové válce..
Podobně působily i známé čs.legie na Sibiři, kde pod vzrůstajícím tlakem Rudé armády ustupovaly k Pacifickému oceánu – do Vladivostoku. Jelikož jejich návrat domů byl nucen zajistit mladý buržoasní stát ČSR, rozhodla se k tomu účelu vytvořená Legiobanka ke koupi vlastní námořní lodě, umožňující přepravu vojsko. Stalo se tak v srpnu 1920, kdy byly zakoupena v Japonsku zánovní loď Tajkaj Maru a tato byla překřtěna na Legii. Posádku tvořily téměř výhradně členové bývalého rakousko-uherského válečného loďstva. Velel jí kpt.Holub, 1.palubní důstojník byl náš pozdější velitel kpt.Jan Hakl. Bylo mnoho dalších, kupř. kpt.Voseček byl dalším velitelem lodi Legie, kpt.Durda (z Ministerstva dopravy) byl v r.1954 v komisi, které přejímala v Turku (Finsko)) novostavbu Lidice.
Tato loď přepravovala čs.legionáře z Vladivostoku do Terstu (vedle jiných pronajatých cizích lodí). Později měla již určeno obchodní zaměření a plavila se s náklady mezi Severní a také Jižní Amerikou a Evropu. Toto byly vůbec první loď pod čs.vlajkou. Ve dvacátých letech se začali na této lodi plavit naši mladí absolventi Jihoslovanských námořních škol. V roce 1930 v tehdejší ekonomické krizi byly prodána Řekům,
Další lodí pod čs.vlajkou se stala loď Arna, jejímž majitelem byl jakýsi jihoslovanský podnikatel, který se mimo jiné oženil s dcerou bohatého pražského advokáta. Tato loď měnila svou vlajku stále a podle toho, který stát od ní právě vymáhal zaplacení daní. Potopila se za 1,5 hodiny po nárazu na neznámou skálu u jihovýchodního Španělska, Cape de Gata. Takto objevená podvodní skála je nyní pečlivě zaznamenána ve všech námořních mapách.
Jeden z největších tehdejších čs.kapitalistů Baťa nakoupil v době hospodářské krize (1929-1930) velké množství kaučuku. Aby si zajistil i levnou přepravu, rozhodl se k tomuto účelu koupit i loď.Tato byly zakoupena od francouzského rejdařství Faber line Marseille a pojmenována Morava. Kromě uvedených převozů kaučuku loď převezla do Indie zařízení pro velikou továrnu na obuv a milion párů obuvi.Vykonala rovněž kratší plavby do Švédska, Antverp A Hamburku a po 1,5 letém provozování byla prodána.
Kromě těchto třech velkých lodí bylo ve dvacátých a třicátých letech provozována pod čs.vlajkou řada dalších malých lodí, jejichž majiteli byli čs. I zahraniční soukromí podnikatelé. Většinou byly používány k poněkud nekalým účelům – pašování alkoholických nápojů po Baltickém moři do Finska, využívajíce důvodu, že ČSR neparafoval smlouvu Baltických národů s Finskem o zákazu převozu alkoholu do Finska, kde byla prohibice.
Buržoazní Polsko vyváželo ze své Slezské pánve veliké množství uhlí a to vlaky do přístavů Gdynia/Gdaňsk a odtamtud dále loděmi. Prázdné vagóny se vracely zpátky do Slezské pánve, která není příliš odlehlá od čs.hranic a od tehdejšího hlavního výrobního centra Bati – Zlína. Této skutečnosti si Baťa ihned všiml a uzavřel s polskými partnery smlouvu o využití vagónů pro zpáteční cestu, a to tak, že je naložil kůžemi pro svůj obuvárenský koncern v ČSR. Zajížďka vagónů do ČSR byla nepatrná a obě strany byly na výsost spokojeny. Kůže se přivážely z celého světa velikými loděmi do Hamburku. Aby se kůže dostaly z Hamburku do Gdynie, zakoupil pro tento účel menší loď, které ponechal i původní anglické jméno Little Evy. Na této lodi byla již posádka složena výhradně z českých a slovenských příslušníků, důstojníci a velitel byli již čerstvými poválečnými kádry, absolventi jihoslovanských námořních škol.
7.února 1935 byla i tato loď Baťou prodána, neboť se i tady dokázalo, že i nejmocnější kapitalisté nedokáží čelit hospodářským krizím kapitalistického světa, které v dalším sledu nepříznivě ovlivňují převoz nákladů námořní cestou.
Důstojníci prvních čs.námořních lodí byli absolventi c.k.vojenské námořní akademie v Pule). Noví námořní důstojníci chodili studovat do bratrské Jugoslavie, Bakaru a Dubrovníku. Vzpomeňme kpt.Freye, kpt.Stožického (napsal jednu z nejlepších marinistických knih „S palubou pod nohama“, kpt.Krbka (který měl obdržet za výborný prospěch od cara Alexandra zlaté hodinky), kpt.Sochor, kpt.Harna, kpt.Klos, kpt.Makový, kpt.Horčic, kpt.Jasanský a mnoho dalších, kteří se potom plavili na lodích Labské nebo Dunajské plavby.

Autor:
kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí

Vzpomíná kpt.Fojtů

Naše vlajka na moři
Loď Republika byla zapsána v lodním rejstříku pod číslem třináct. Z toho vidíme, že nebyla první lodí pod československou vlajkou. Často jsem se setkal s dotazem, jak je možné, že nemáme moře, ale námořní plavbu jsme provozovali už ve dvacátém roce.
Nebude na škodu, když si o tom něco povíme. Uspořádání Evropy a částečně i celého světa po první světové válce přineslo kromě jiného i právo vnitrozemským státům na využívání moře. Smluvní strany se zavázaly uznat vlajku námořních lodí těch zemí, které nemají mořské pobřeží, jestliže jejich lodě budou zaregistrovány na vlastním území. Těmito právními akty se otevřela cesta pro námořní podnikání i vnitrozemským státům. Československo mělo tuto cestu usnadněnou tím, že podle Versaillské úmluvy se Německo zavázalo pronajmout v přístavu Hamburk a tehdy německý Štětín na dobu 99 let Československu část území pro překlad československého tranzitu. Poláci si ze mne vždycky utahovali, že kdyby praotec Čech poslechl svého bratra Lecha, mohli oba společně se svým lidem dosáhnout moře. Ale Čech ochutnal někde v okolí hory Řípu knedlíky a tak mu zachutnaly, že se tam usadil na věky. Navíc prý po knedlících se špatně putuje, proto se Češi museli moře vzdát!
Naše vlajka se však na moři objevila a na stožáru námořní lodi Legie v roce 1920. Loď byla zakoupena v Japonsku a převzata naší posádkou byla až ve Vladivostoku. Kapitánem byl Josef Holub. Slavnostní křest byl proveden 28. října 1920 v Terstu. Provozovatelem byla nejdříve likvidační komise československých legií v Rusku, později společnost koncernu Legiobanky. Z Vladivostoku vyplula asi s tisícem legionářů, dvěma ušlechtilými koni a medvědy, kteří pak dlouho žili v Jelením příkopu pod pražským hradem. Posádku tvořili bývalí námořníci Rakousko-Uherského válečného loďstva, Češi a Slováci. Zajímavá je jedna skutečnost, že během jedné plavby loď převážela rodinu s malým chlapcem. Na lodi byl druhým důstojníkem Jan Hakl. Z chlapce Olega Harny se později stal námořník a sloužil jako důstojník u kapitána Jana Hakla.
Nahlédneme-li do původního rejstříku našich námořních lodí vidíme v něm obrazně začátek naší námořní plavby. Každá loď má své rejstříkové číslo a pořadí, jak následovaly za sebou. Lodi Republika předcházelo tedy 12 plavidel šesti rejdařů. Někteří soukromí provozovatelé hledali v provozování mořeplavby v prvé řadě příležitost k snadnému výdělku pašováním alkoholu do Finska za časů prohibice.
Pod číslem 2 je zapsána loď Arna, která ztroskotala a dodnes leží na dně jihovýchodního cípu Španělska. Říká se, že posádka se pohodlně zachránila i se svými zavazadly. Pomineme-li několik malých lodí, shledáme, že před druhou světovou válkou byla provozována naše námořní plavba pouze čtyřmi loďmi, a to větší Legií, Arnou, Moravou a menší Little Evy. Dvě poslední vlastnil Baťa. Po ztroskotání lodi Little Evy v roce 1934 a jejím prodeji v roce 1935 zanikla naše předválečná námořní plavba.

Autor:
kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí
z knihy „Tisíckrát prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k tobě vracel……“

Osobnosti první námořní floty

Podle vyprávění našich starých námořních důstojníků napsal kpt.Rusňák
Málokdo již dneska ví, že první čs.námořníci vznikli z řad čs.legionářů na Sibiři, na jezeře Bajkal v průběhu r. 1918, kde se jim podařilo zarekvírovat několik transportních lodí, vybavili je děly a kulomety a využívali pro strážní službu na jezeře a také pro místní boje s Rudou armádou.Podobně tomu bylo i po příchodu legionářů do Vladivostoku, za účelem jejich evakuace.Tam jejich řady posílili příslušníci posádek s c.k. Rakousko-uherské Mariny, kteří připluli z Evropy. Jmen je bezpočtu a není v možnostech je uvésti, proto zde zaměříme na později známé osobnosti. Na uvedených lodích vlála prozatímní čs.vlajka tj. bílo-červená.
Evakuace našich legionářů z Vladivostoku probíhala postupně do Evropy na zahraničních lodích během 2 let, do září r. 1920. Během roku r.1920 vedení legií založilo Legiobanku a rozhodlo se zakoupit v Japonsku vlastní loď.Loď byly nazvána LEGIE a byla na ní vztyčena čs.vlajka. Jejím prvním velitelem se stal kpt.Holub, důstojníci poručíci Béba a Furwirth, všichni z c.k. Mariny a další, rovněž posádka z řad našich legionářů. Pouze 1. A 2. Strojní důstojník a R/O byli Rusové. S/S Legie vykonala několik plaveb z Vladivostoku do Terstu. Na dalších plavbách se stal velitelem kpt.Voseček z c.k. Mariny a l.palubní důstojník nám všem známý kpt.Jan Hakl.
Po zapojení lodi do evakuace legií, komerční exploatace této první čs.lodi pokračovala nadále ve dvacátých letech plavbami do Jižní Ameriky.Posádka začali posilovat první absolventi tříleté námořní školy v chorvatském Bakaru. První absolvent byl kpt.Stožický (mimochodem autor několika marinistických knih, nejlepší „S palubou pod nohama“), druhý nám známý kpt.Jakub Frey (autor mnoha učebnic pro námořníky a školitel našich pozdějších námořníků).
V Bakaru úspěšně absolvovalo námořní školu několik desítek Čechů a Slováků, kteří z důvodu, že naše flota se nezvětšovala, plavili se na jugoslávských a jiných lodích, také na Dunajské a Labské plavbě. Někteří našli uplatnění ve spedičních firmách (Metrans) a na úřadech.
Na Dunaji se plavil mimo jiné důstojník c.k.mariny kpt.Durda (později, po 2.světové válce pracoval na Ministerstvu dopravy Praha a byl členem komise, která v r.1954 přebírala loď LIDICE ve Finsku).
Velmi zajímavý a čestný člověk byl kpt.Voseček, c.k.námořní letec. Třikráte byl na frontě sestřelen a zajat, třikrát ze zajetí uprchl a vrátil se do c.k.mariny z důvodu, že nechtěl porušit přísahu císaři.
Další absolventi z Bakaru, které jsme poznali: kpt.Krbek (pracoval v Čechofrachtu), kpt.dr.Dutka (po Bakaru absolvoval vysokou školu v Neapoli a stal se doktorem námořních věd, za 2. Světové války byl v Londýně u vlády dr.Beneše), kpt.Makový, kpt.Cibík, kpt.Šlechta (za 2.světové války jako letec v RAF), kpt.Klos, kpt.Horčic (školu studoval v Dubrovníku) a poslední absolvent z r.1939/40 kpt.Oleg Harna (údajně jako mladý hráč čs.fotbalového družstva zúčastnil se zápasu s chorvatským družstvem. Oni si ho všimli a nabídli mu přestup a zároveň stipendium na studium námořní školy v Bakaru. V důsledku obsazení Jugoslavie v r.1940 hitlerovskými vojsky unikl s jugoslávskou lodí na západ a během 2.světové války se plavil jako důstojník v konvojích z USA do Británie).
O výstavbu a rozvoj naší námořní flotily po 2.světové válce, kdy nastaly pro nás vhodné podmínky, se zasloužili ve značné míře předváleční námořníci a kapitáni, zejména kpt.Bohumil Klos (stal se kapitánem první poválečné lodi Republika, kpt.Jan Hakl (stal se kapitánem druhé lodi Juliu Fučík), kpt.Jakub Frey (stal se kapitánem třetí lodi Lidice, byl velkým vlastencem a propagátorem naší floty s aktivním přístupem ke školení našich posádek a k ekonomice exploatace našich lodí). Dalšími kapitány našich poválečných lodí se stali kpt.Josef Horčic, kpt.Ladislav Makový (zemřel náhle na palubě tankeru Ostrava v r.1959), kpt.Cibík a kpt.Šlechta (plavili se na námořních lodích Dunajské plavby, před válkou oba praktikovali na polské lodi Batory).
Ze starých předválečných námořníků, kteří se plavili i po 2.světové válce na našich lodích, jmenujme alespoň některé: 1.strojní důstojník Munzar, 2.strojní důstojník Sokol, bocman Jan Burián, bocman Jan Kozmík (kapitán Dunajských říčních lodí).
S předválečným Polskem ČSR neměla dobré styky, proto tam nechodili naši občané studovat na námořní škole. Přesto všechno, údajně tam měli absolvovat tzv. kandidátskou plavbu na plachetní školní lodi Dar pomorza dva naši absolventi lékařské fakulty v Praze. Jeden z nich skončil tragicky, zabil se pádem z ráhna na uvedené školní lodi.
Mé uvedené povídání je z paměti, je proto neúplné a patrně má i jiné věcné nedostatky. Snahou je evokovat další pamětníky k doplnění těchto vzpomínek.

Autor:
kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich námořních lodí

Vzpomíná kpt.Boura

Prehistorie námořní plavby
Chtěl bych se alespoň krátce zamyslet nad naší námořní prehistorií. Dokázat, že nejsme bez tradic, že na ně navazujeme , že je dodržujeme a to v některých případech více, než tradiční námořní státy.
První prokazatelný zápis pochází z roku 1241. Zmiňuje se o admirálovi Marínusovi Blažovském z Blažoviec a Turce. Další admirál žil v době krále Matyáše; za jeho vlády byl admirálem uherské flotily Bevek z Plešivce. Málokdo ví, že i známý vojevůdce Albrecht Valdštejn měl hodnost admirála moře Baltského a Oceánského. Ovšem moře nebrázdili jenom naši admirálové. Celá řada našich soukmenovců se plavila v různých funkcích po mořích a oceánech, celá řada velitelů námořních lodí byly českého nebo slovenského původu. Že nepluli pod československou vlajkou je jiná věc. Vždyť Československo získalo samostatnost až v roce 1918.
Kdo by dnes díky televiznímu seriálu neznal dobrodruha Mórice Beňovského, který na Madagaskaru založil kolonii. Dodnes po něm nese jméno jedna ulice v hlavním městě Tannanarive. Byl to on, kdo se plavil až v Čínském moři. Čeští a slovenští námořníci nejen pracovali a plavili se po všech možných mořích a oceánech, ale zúčastňovali se i objevných cest. Tak např. i rakouské polární výpravy, která objevila v Arktice zemi Františka Josefa. Ve válečné flotile rakousko-uherského loďstva sloužilo před první světovou válkou asi šest tisíc Čechů a Slováků a je pochopitelné, že za první světové války se tento počet skoro zdvojnásobil. K nejznámějším osobnostem této doby patřil kotraadmirál Bořivoj Radoň, který byl velitelem křižníku Sant Georg v době, kdy z něj zahřměl signální výstřel, ohlašující vzporu v boce Kotorské.
Po skončení první světové války kromě Československa vznikly z rozpadlého Rakousko-Uherska další dva státy bez mořského pobřeží – Rakousko a Maďarsko. Byl vytvořen právní předpoklad k tomu, aby i vnitrozemské státy mohly mít své vlastní loďstvo. První kroky v dějinách československé námořní plavby byly podpisy na versailské a sant-germainské mírové smlouvě, ve které se smluvní státy zavázaly uznat námořní vlajku těch zemí, které nemají mořské pobřeží.
První lodí s československou vlajkou se stal škuner s pomocným motorem, jehož původní německý název zněl Kehrwieder, což znamená „Vrať se zpět“. Stalo se tak v březnu 1920. Velitelem lodi byl československý státní příslušník kapitán Alfred Konderman, který již před první světovou válkou vele mnohým zaoceánským plavidlům. Celé tři roky se loď plavila pod československou vlajkou s německým názvem, protože u nás ještě nebyl námořní registr zřízen.
V roce 1921 v Barcelonské deklaraci bylo zopakováno uznání námořních vlajek pro státy, které nemají vlastní mořské pobřeží. Tuto deklaraci ratifikovalo Československo až v roce 1924. Ale již v průběhu přípravných prací koncem roku 1923 byl ustaven námořní registr při Obchodním soudu v Praze. Loď Kehrwieder měla být přejmenována na Rusalku, ale těsně před novým křtem loď ztroskotala a posádka zahynula.
Prvním plavidlem, které vstoupilo do podvědomí jako čs.námořní loď , byla Legie, kterou vlastnila Banka čs.legií. Tuto loď zakoupila od Japonců – její původní název zněl Tajkaj Maru. Ve službách rejdařské společnosti Hamburg American Line převážela zboží do přístavů severní a jižní Ameriky.Legiobanka se pokoušela se známou britskou společností Cunard Line vytvořit námořní společnost, ale pro vysoké náklady se tento záměr nepodařilo uskutečnit. I pro bohaté soukromé firmy bylo samotné vykonávání námořní plavby velice nákladné.
Kromě Legie na velkých modrých cestách pluly pod československou vlajkou většinou malé námořní lodě soukromých našich i zahraničních podnikatelů. V třicátých letech, v době velké hospodářské krize, většina skončila svou námořní pouť. Některé lodě pod československou vlajkou se zabývaly pašováním zbraní i alkoholu a nedělaly čest naší vlajce.
V roce 1935, kdy byla prodána Little Evy, poslední loď s československou vlajkou, skončilo provozování námořní plavby Československem.

Autor:
kapitán dálné plavby ing. Václa Boura (*1939),
absolvent námořní školy v Oděse, velitel řady našich námořních lodí

Vzpomíná kpt.Harna

Jezdil jsem za války
Na moři jsem začal jezdit v roce 1939. Má první loď byla jugoslávská Bosanka, stará nákladní loď o pěti tisících tunách na parní pohon. Studoval jsem totiž v Dubrovníku a tak jsem se v době kdy začala 2.světová válka, plavil pod jugoslávskou vlajkou.
Začínal jsem jako kadet, ale dělal jsem všechno možné. Maličká kabina, kterou jsem měl, byly plná štěnic, nedalo se tam ani spát. S Bosankou jsem podnikl plavbu po Středozemním moři a odbyl si měsíc tvrdé práce v loděnici. Když se opět chystala na moře, přelodil jsem na novou loď.Jeden ze spolumajitelů firmy, pro kterou tato loď – Princ Andrej – jezdila, byl otcem mého spolužáka. To ovšem nebyl jediný důvod, který mě přivedl na toto deset let staré plavidlo- tedy podle tehdejších měřítek vcelku novou loď. Posádka se totiž vzbouřila a odmítla bez zvýšení platu jet do Anglie, která už tehdy byla ve válce. Jugoslávie byla sice v této době neutrální stát, ale bylo všeobecně známo, že německé ponorky potápějí všechny lodě bez rozdílu národnosti.
Vzpomínám na kapitána té lodi. Ten když se podíval do zrcadla, viděl před sebou čerta. S posádkou vůbec nepřišel do styku. Rozhodoval o všem, i o jídle a co se ušetřilo na stravě, šlo do jeho kapsy. To bylo ostatně tehdy na lodích běžné.
Naše cesta do Anglie proběhla celkem klidně; kolem nás byla válka – v noci jsem viděli plameny šlehající z potápěných lodí. Byli jsme v té době optimisty – zprávy, které jsme dostávali z Anglie a Francie, mluvily o brzkém konci války. Anglie má přece silné loďstvo po celém světě a Francie se nedá – bude to otázka jen několika měsíců a Hitler padne. A tak jsme, po příjezdu do Anglie, zažili zklamání – Anglie nebyl taková, jak jsme si ji představovali. Tam o nás nic nevěděli. Ještě tak název Jugoslávie jim něco řekl, ale o Československu tam nevěděli vůbec nic.
Z Anglie jsem jeli do Argentiny. Bylo to právě v době, kdy se v La Platě odehrával boj německé bitevní lodi Grafa Spee s anglickými bitevními plavidly. Však jsme Grafa Spee viděli potopeného. Jen nás v Argentině překvapila silná německá kolonie a dobré přijetí, kterého se tam Němcům dostávalo.
U Jugoslávců jsem jezdil do roku 1943. Byli jsme v Anglii, v Baltimoru, v Japonsku, kam jsme vezli staré železo z Bostonu a New Yorku, tehdy velmi cenné. Je zajímavé, že už tehdy Japonci věděli, co staré železo znamená.Japonští dělníci v přístavu vypadali dost špatně, byli bídně oblečeni a na palubě lodi si rozdělávali ohníčky, aby se zahřáli. Směli jsme ven, ale brzy jsme zjistili, že nás hlídají.Však také Japonsko bylo členem Osy a tak všude kromě japonských vlály také německé a italské vlajky.
Naše loď občas jezdila v konvojích.Němci potápěli množství obchodních plavidel, víc, než se vyrábělo.Vypadalo to, že za chvíli nebude na čem jezdit. Ale Američané začali vyrábět lodě, kterým se říkalo plovoucí rakve. Byly většinou svařované, nýtované byly jen na žebrech. Američané byli velmi špatní vojáci i námořníci, válečnému řemeslu je učili Angličani. Ti ovšem byli vždycky dost konzervativní, což se týkalo i odborných stránek věci, např. zdlouhavého vypočítávání pozice lodi.
Lodě tedy Američané měli, ale neměli důstojníky.A tak začali dělat šestiměsíční kurzy, do kterých brali každého, kdo měl zájem. Veliteli obchodních lodí se stávali lidé z remorkérů nebo malých plavidel. Setkal jsem se v Americe s jedním kapitánem, který se jmenoval Ferdinand Ram.Pak se ukázalo, že je to jakýsi Ferdinand Rambousek, který léta pracoval pro Al Capona – zabýval se pašováním z Kuby do Spojených států.
U Jugoslávců jsem jezdil jako 3.palubní důstojník. V roce 1943 jsem začal jezdit u Američanů ve funkci 2.palubního. Začal jsem na lodi Merida, což byly bývalá estonská loď. Pracovat na lodích pod vlajkou USA nebyla žádná lehká záležitost. Však mě také původně nechtěli na Meridu vzít – Československo přece nemá moře, nemůže mít ani námořníky. Přijali mě teprve, když jsem doložil, kde jsem studoval a jezdil. Často jsme se plavili v konvojích, kde nám určili postavení, přidělili číslo a pak už záleželo hodně na štěstí, zda dojedeme v pořádku.
O Sovětském svazu v Americe nepsali zrovna pěkně. V době , kdy Hitler tuto zemi napadl, označovali americké noviny sovětské lidi za lidi bez šancí a Němce naopak.Však se tohle jejich smýšlení časem změnilo. Vzpomínám na dobu, kdy byla zničena německá vojska u Stalingradu. Jeli jsme v konvoji, kolem nás ponorky a nebezpečí. Ale všude se rozléhal jásot, nadšený křik, veliké veselí. Jako by Američanům spadl kámen ze srdce. Protože to byl jasný obrat ve válce.

Autor:
kapitán dálné plavby Oleg Harna (*1909),
absolvent námořní školy v Dubrovníku, velitel řady našich námořních lodí

VÝSLEDKY DLE ROKŮ

Jednotlivé roky

Zdeněk Bastl