Souhrn | Historie ČNP

Komentáře
obsahují nejdůležitější fakta, z hlediska podmínek i výsledků daného roku. Rozsah je omezen i dostupností příslušných údajů. Komentáře k jednotlivým rokům budou doplňovány o nové nebo upřesněné údaje.

Po 2.světové válce bylo ČSR nabídnuto v rámci Marshallova plánu 10 námořních lodí typu Liberty, vláda to však odmítla, protože nebyly zkušenosti s charterováním a provozem tolika lodí a nebylo dost námořníků z první republiky.

1951
18.11. zakoupena první čs.loď Republika I. jako “second-hand” (původně šlo o řecký parník Evanthia, postavený v roce 1920 v Anglii). Pro špatný technický stav byla loď dlouho opravována v Norsku) a do provozu uvedena až v příštím roce.
Tato loď však ještě tehdy nebyla lodí ČNP, ale firmy Metrans. Firma Metrans byla původně čs. akciová společnost s monopolním postavením v oblasti mezinárodního zasilatelství a námořní plavby (včetně provozu), založená koncem roku 1948.

1952
Čs. námořní doprava byla po II. Světové válce zahájena vztyčením čs.vlajky 11.ledna, provoz začal plavbou lodi s/s (poháněna parním strojem, původně na uhlí, později přestavěn na mazut) Republika pod velením kpt.Klose na Dálný Východ 3.května (v posádce i budoucí kapitáni Fojtů, Kantner a Rusňák). Brzy po začátku zpáteční cesty byla loď při tajfunu Caren v jihočínském moři 17.-19.8. vážně poškozena (silné vlny loď roznýtovaly - nebyla svařovaná) a za asistence hongkongské lodi Eastway se dostala zpátky k čínskému pobřeží k ústí řeky Yang-tse, odkud byla odvlečena na loděnici do Šanghaje.
Roku 1952 byla problematika mezinárodní dopravy svěřena nově vzniklému podniku ČECHOFRACHT. Tento podnik prováděl jak obstaratelskou (agenturní a brokerskou -zprostředkovatelskou), tak i vlastní provozně dopravní činnost.
K řízení námořního podnikání byla vytvořena pod náměstkem Böhnelem skupina Rejdařství, v níž pracovali: jako vedoucí Skřivánek, dále Biederman, Šafařík, Huraj, Frühauf, Dutka, Šlapanský, Pařízek a další. Na každou cestu byl vypracován provozní plán a předběžná kalkulace, které byly po skončení cesty a účetní uzávěrce příslušných nákladů a příjmů vyhodnoceny s příslušnými závěry.

1953
11.6.1953 byl podepsán Protokol o rozvoji námořní dopravy mezi ČSR a ČLR, který vytvořil legislativní rámec pro spolupráci v námořní dopravě mezi Československem a Čínou, na jehož základě čínský partner provozoval své lodě pod čs.vlajkou a formálně v čs.vlastnictví.
Druhá poválečná loď byla zakoupena roku 1953. Jednalo se o původně francouzský parník (s parní turbínou na mazut) Volta, který byl postaven roku 1947 ve Francii. Tato loď patřila ČLR a působila pod naší vlajkou jako Julius Fučík.

1954
Na první plavbu se vydala loď J.Fučík (první naše loď s kvalitním radarem Kelvin&Hughes) začátkem roku, koncem roku k ní přibyla další čínská loď Lidice (na tehdejší dobu velmi moderní loď s nástavbou rozdělenou na dvě části s kvalitním interiérem a saunou, jako naše první loď poháněná jednoduchým a spolehlivým vznětovým motorem), postavená (jako první novostavba) ve finském Turku téhož roku.
Po opravách v Šanghaji, trvajících rekordních 666 dní, při nichž byla loď Republika I. totálně rekonstruována vč.nástavby, začala další cesta lodi 16.6. zpět do Evropy (cesta začala být označována opět číslem 1).

1955
Pod čs.vlajkou již pluly 3 lodě, které převezly na 17 provozně ukončených cestách v jednom roce více než sto tisíc tun zboží, ujely více než sto tisíc mil (a v témže roce překonaly i dvousetisícovou hranici ujeté vzdálenosti) a dosáhly více než jeden milion tunomil přepravních výkonů.

1956
Loď Republika uskutečnila pod velením kapitána Klose první cestu mimo DV relaci a to do kanadského Montrealu s nákladem cementu a zpět pšenice.

1957
V těchto letech byly lodě provozovány v dálněvýchodní relaci, převážně z polských, vyjímečně německých (Hamburg) a později též černomořských přístavů (rumunské Braila, Constantza a bulharská Varna, později i italské Reni) do čínských (Whampoa, Tsamkong, Kanton adalší) s nácestnými přikládkami případně mezicestami v Evropě (švédská Lulea) i na DV a přepravovaly převážně čs. a čínské (vyjímečně i cizí) zboží (průmyslové výrobky i hromadné substráty). Roční a klasifikační opravy byly prováděny v Polsku (Gdansk, Gdynia), německém Kielu i v belgických Antverpách či finském Turku, nácestné i v ruské Oděse či v čínském Hongkongu.
Vzhledem k dostatku zboží bylo započato i s nájmy cizí tonáže na náš účet. 2 najaté finské lodě uskutečnily v tomto roce 9 cest, s vyjímkou jedné (Brazilie) všechny v DV relaci.

1958
Přinesl sloučení námořní dopravy a námořního zasilatelství jako celku pod působnost Čechofrachtu.
Pořízeny a uvedeny do provozu další dvě (opět čínské) novostavby Dukla (první naše loď vybavená 2 chladícími boxy, čtyřmi vznětovými motory pohánějícími dva lodní šrouby, s nástavbou umístěnou v přední části trupu, s kajutami pro 12 cestujících, vybavení představující první krok k automatizaci, ale značně poruchové, postavena v NDR v loděnici ve Warnemünde) a Mír I. (první naše loď vybavená klimatizací, s elegantní aerodynamickou linií, postavena v jugoslávské Pule).
Pronajaté lodě uskutečnily další 4 cesty v DV relaci.

1959
K 1. dubnu 1959 byla založena rejdařská společnost Československá námořní plavba (ČNP) se statutem mezinárodní akciové společnosti (zvolena v té době vyjímečná forma právnické osoby pro podnik). Tím došlo k historickému mezníku ve vývoji naší námořní plavby – na světových mořích a oceánech se objevuje nová vlajka: modrý obdélník v jehož geometrickém středu je bílý kruh v němž je vepsána červená hvězda s vrcholem vzhůru. Do společnosti bylo vloženo dosavadních 5 lodí, z nichž 4 patřily zahraničnímu partnerovi ČLR.
Ústředním ředitelem byl jmenován František Navrátil. Sídlem podniku se stala najaté prostory v budově na rohu ulice Na příkopě a Na Můstku, kde byl po výstavbě stanice metra trasy A postaven nový objekt.
Podnik se po založení potýkal s nedostatkem nových pracovníků, z nichž řada neměla žádné zkušenosti s námořním obchodem ani provozem (v ústředí byla část zejména vedoucích funkcí obsazena duplicitně čínskými pracovníky, rovněž na lodích byly posádky smíšené).Nevyhnuly se mu ani finačními problémy (přidělené finanční prostředky nestačily na financování předzásobení lodí a dovybavení nově vzniklého ústředí), což bylo vyřešeno krátkodobým úvěrem a později zcela nahrazeno vlastními příjmy z fakturace dopravného..
Bylo nutno vyřešit řadu problémů s evidencí, zejména účetní, která byla vedena v cenách zahraničního obchodu (tím docílena základní baze srovnatelnosti přímých nákladů na provoz lodí s tržbami za námořní dopravné). Tržby byly vyjádřeny ve světových cenách, část nákladů však byla placena ve vnitřních cenách (mzdy, dodávky z ČSR, provoz ústředí apod.) a část v tzv.neobchodních (koeficientovaných) platech (náklady v přístavech ZST), které byly vyrovnávány zúčtováním rozdílů s nadřízeným orgánem MZO.
Provoz byl založen na vzájemné výměně čs. a čínského zboží doplněné přikládkami v nácestných přístavech, v Evropě operovaly lodě převážně v bulharské Varně a rumunské Konstanci, při nakládce i vykládce s dlouhými postoji, což se týkalo i čínských přístavů. Při postojích v Evropě čerpaly čs.posádky dovolenou a provádělo se i jejich střídání.
Do provozu uvedeny dvě další čínské lodě: Ostrava (motorový tanker postavený v jugoslávské Pule, dosud jediná loď pro přepravu tekutého substrátu, moderně vybavená včetně klimatizace, palubní mechanismy byly z bezpečnostních důvodů poháněny párou) a zařazena loď Orava I. (původně loď Chipolbroku Frederik Chopin, sesterská loď Dukly, postavená v roce 1957 ve Warnemünde v NDR) a druhá čs.loď Kladno (považována za naši nejspolehlivější a nejefektivnější loď, s velice kvalitním hlavním motorem a ostatním zařízením, bez větších nároků na údržbu a s minimální poruchovostí, postavena téhož roku v loděnicích Hitachi v japonské Osace). Čínské lodě byly postaveny ve spolupráci s čínským rejdařem China Ocean Shipping Agency (COSA).

1960
Podnik stále bojoval s potížemi organizačního zajištění i kádrového zabezpečení, vyplývajícími z nedostatku zkušeností i rychlého růstu provozovaných jednotek a přepravních výkonů.
Počet lodí se zvýšil o čínskou loď Orlík I. (rovněž původně loď Chipolbroku Žeromski?, postavená v Gdaňsku roku 1958, nákladové prostory se zakrývaly pontony, patřila k našim nejrychlejším, s kajutami pro 12 cestujících) a čs.loď Pionýr (naše nejmenší námořní loď postavená v bulharské Varně, vybavena dvěma motory z NDR, pohánějící lodní šroub přes společnou převodovku, s velmi obtížnou manévrovatelností, bez klimatizace, používaná pro výcvik posádek a svěřovaná často nově jmenovaným velitelům).
Pro dlouhé postoje se nepodařilo docílit větší pravidelnosti v odjezdech lodí a docházelo k jejich kumulaci, která v některých případech nepříznivě ovlivnila skladbu přepravovaného zboží, zvláště v importu z dálného východu.
Pod naší vlajkou byla pro čínskou stranu přepravena pasažérská loď Slapy (I.), původní jméno Marianna, s kapacitou 472 pasažérů a 195 členů posádky. Loď převzata v rumunské Constantzi a předána po dokování v Hogkongu. Pasažerské lodě potřebovala Čína pro přepravu svých občanů z Indonesie.

1961
Počet provozovaných lodí se nezměnil a došlo k určité konzolidaci po stránce organizačního i kádrového zabezpečení.
Provoz byl rozšířen o novou relaci z polských přístavů na Kubu, opřenou o začínající čilou oboustrannou výměnu zboží. Nájem cizí tonáže byl spojen s potížemi a vysokými sazbami, protože lodě najíždějící kubánské přístavy byly zaneseny na tzv.černou listinu a měly zakázáno najíždět do některých dalších přístavů, zejména všech přístavů USA.
Přesto celkový hospodářský výsledek v důsledku podstatného zvýšení nákladů na opravy proti předchozím roku klesl.
Pod čs vlajkou byly přepraveny pro čínskou stranu další dvě lodě, ale pouze mezi čínskými přístavy Tsingtao (na severu ve Žlutém moři) a Tsamkong (na jihu v Jihočínském moři). Jednalo se o kombinované lodě pro přepravu pasažérů i nákladu, loď Odra, původně Peace No.25 (HO-PING-25) a Labe (I.), původně Friendship No.58.

1962
Kubánská relace byla posílena o loď Lidice a podílela se na dopravném více než třiceti procenty a na zisku více než polovinou, při pouze 15% provozního času. Na vysoké efektivnosti této relace se podílí vedle skladby zboží i výhodné tarifní podmínky.
Vzhledem ke stáří a nerentabilnosti dalších oprav nebo úprav byla prodána naše první a nejstarší loď Republika I. do šrotu v italském přístavu Terst.

1963
Flota rozšířena o další čs.lodě Jiskra (sesterská loď Pionýra, postavená v bulharské Varně a vybavená jako jediná hlavním motorem Škoda, vyrobeným v Československu a dodaného ze závodu v Hradci Králové.) a Košice I. (postavená v Innoshimě v Japonsku jako první specializovaná loď tzv. “orecarrier” -loď pro přepravu rud, zejména železné rudy, v roce 1967 upravena i pro převážení sypkých nákladů, jedna z nejspolehlivějších našich lodí).
Dosavadního ústředního ředitele Navrátila nahradil František Majer, který měl určité zkušenosti z lodí, kde jezdil jako politický pracovník.

1964
Do provozu uvedena čs.loď Republika II. (pro přepravu kusového i hromadného zboží, dodatečně vybavená vlastním překládacím zařízením - jeřáby MAN, s podélně rozdělenými jícny nákladových prostorů, s motorem švýcarské firmy Sulzer , vyráběným v licenci v Polsku, postavená v polském Štětíně)
Výrazně vzrostly přepravní výkony v tunách, již méně hodnota dopravného a hospodářský výsledek, kde poklesl zisk v DV, levantské i baltické relaci i z provozu tankeru a vzrostl u lodí v kubánské relaci a z provozu lodi Košice při přepravě rudy z Brazílie.
Uvolněn pracovník Ústředního výboru odborového svazu pro ZV ROH lodí, který měl sídlo v podniku a staral se o administrativní záležitosti lodních odborových organizací a styk s nimi.

1965
Lodě provozovány v obvyklých relacích DV, indické, kubánské a brazilské. Velmi dobrých výsledků bylo dosaženo ve všech relacích zajištěním dostatku kvalitního zboží, což se projevilo ve vysokých docílených sazbách, pouze v kubánské relaci se koncem roku snížilo množství a zhoršila skladba exportního zboží. U malých lodí Pionýr a Jiskra byla uplatněna celoroční koncepce střídavého provozu v indické a kubánské relaci podle připravenosti zboží.
Přestože byly odprodány (předány čínské straně 4 lodě - Orava I., Ostrava, Dukla a Fučík), a přibyla pouze jediná čs.loď Brno (sesterská loď lodi Republika II, s jeřáby polské výroby, rovněž ze štětínské loděnice v Polsku), snížila se pouze přepravní kapacita a výkony, nikoli však hospodářské výsledky.

1966
Lodě provozovány opět v obvyklých relacích DV, indické, kubánské a brazilské, navíc také 2 cesty do Kanady. Výsledky v DV relaci byly poznamenány úbytkem 3 lodí v předchozím roce, přepravy hromadných substrátů byly ovlivněny obecným poklesem sazeb, a vše se promítlo do snížení přepravních výkonů, příjmů za dopravné a zisku.
Koncem roku byla uvedena do provozu největší námořní loď a druhá loď typu “bulkcarrier” (specializovaná loď na přepravu hromadných sypkých substrátů - ruda, obilí, minerální hnojiva apod.) m/s Vítkovice I., postavená ve Skotsku (loděnice Glasgow). Při křtu této lodi bylo použito netradičně pivo – Plzeňský Prazdroj – za tím účelem byla zhotovena a naplněna specální velká, několikalitrová láhev.
Loď Košice s velitelem kpt.Freyem uskutečnila za 112 dní od 28.10.1965 cestu kolem světa od západu na východ z polského Štětína (přes brazilskou Vitorii, okolo Afriky do japonské Nagoji, poté do Peru a přes Panamský průplav) do jugoslávské Rijeky 16.2.1966.
Začal vycházet podnikový časopis „Zpravodaj ČNP“, s informacemi ze života podniku, lodí a námořníků, který osahoval nejdůležitější informace o dění ve společnosti a příspěvky pracovníků ústředí a lodí.

1967
Byla ukončena spolupráce s čínskou stranou a předány zbývající čínské lodě Lidice, Mír I. a Orlík I., z ústředí odešli i čínští partneři. Jejich exportní cesty končily v Číně a do výsledků ČNP nebyly započítány.
Koncem roku byla uvedena do provozu první ze čtyř kontrahovaných lodí z Polska Blaník. Jednalo se o velmi efektivní plavidla s universálním použitím. Na všech lodích tohoto typu bylo po šesti dvoulůžkových kabinách pro cestující určených pro pravidelnou osobní přepravu a kabiny na lodích také byly v začátcích jejich provozu hojně využíván. Loď Blaník byla vzhledem k rozpracovanosti převzata ve verzi podle původního projektu - měla i chladírenský prostor, který byl pro nedostatečné využití v roce 1980 zrušen a motor na naftu, který byl v roce 1977 přestavěn na těžké palivo.
Dne 6. srpna 1967 došlo ke ztroskotání naší lodě Pionýr, která na cestě z Kuby narazila na nedaleký korálový ostrov Mayaguana, přičemž došlo k vážnému poškození lodi. Záchranné práce byly později shledány neefektivními a proto byla loď vyklizena a časem se potopila.
Po poklesu v minulém roce se situace na světovém námořním trhu stabilizovala na nízké úrovni, ke zvýšení sazeb u hromadných substrátů došlo až po suezské krizi (uzavření suezského průplavu v důsledku válečných událostí), kdy však došlo i ke zvýšení cen pohonných hmot a vyšším nákladů provozu v důsledku objíždění Afriky. Mezi 14 loděmi, překvapenými vypuknutím konfliktu 5.6. při průjezdu suezským kanálem a poté nuceně kotvícím na Hořkém jezeře byla i námořní loď Dunajplavby Lednice.
Základem HV zůstal i nadále provoz lodí v kubánské relaci, která se podílela na provozním zisku více než 70%.
Od začátku roku byl v podniku realizován nový program hospodářské politiky, který byl umožněn odchodem čínské strany a zavedením nových pravidel hospodaření vč. systému VRCV (vnitřní cenové vyrovnání). Ceny se nadále tvořily prostřednictvím mechanismu tržních vztahů a ČNP je ovlivňovala pouze komerčním jednáním v konkurenci s volnou tonáží cizích rejdařů. Systém VRCV byl velmi aktivně využíván ve všech sférách činnosti podniku. Projevil se především devizovými úsporami v nákladech (přesun části nákupů potřeb pro provoz lodí - zásoby, opravy, náhradní díly, pohonné hmoty ad. z KS na tuzemsko, SZ a clearingové země) a růstem příjmů v KS (lodě byly nasazovány v těch relacích a pro přepravu takového čs.zboží, které přinášely největší úspory nebo přímo efektivní volné měny).
Hlavním kriteriem hospodářských výsledků se stal ukazatel hrubého důchodu.

1968
Základem provozu i nadále zůstala kubánská relace, kde s uskutečnilo dvě třetiny všech cest a dosáhlo více než poloviny provozního zisku. K zajištění efektivní exploatace byly některé lodě přechodně nasazovány do oblasti Blízkého a Středního východu v době, kdy je pro ně v kubánské relaci nedostatek vhodného zboží.
Sazebního vzestupu po uzavření Suezu bylo využito u lodí pro přepravu hromadných substrátů, které byly provozovány převážně na cizí účet a jejich zisk se proti předchozímu roku zdvojnásobil. Lodí Blaník byla zahájena přeprava cestujících ve větším rozsahu než dosud.
Jsou evidovány další dvě cesty okolo světa lodi Košice:
7.5. z polského Gdaňsku přes Curacao-Caracas (holandské Antily), Panamu do Mizushimi (Japonsko), poté Groote Eylandt (Astralie), Kapské město (JAR) do Rotterdamu (Holandsko) 12.8.
Další 2.9. Tuapse (SSSR), přes Bospor opět do Curacao-Caracas (holandské Antily), Panamu do japonské Chiby, poté indické Madras a Paradeep, Kapské město (JAR) do Štětína Polsko) 29.12. Zajímavostí této cesty bylo přerušení plavby, když loď plující z jugoslávského Splitu k nakládce do Tuapse při průjezdu Bosporem 21.8. obdržela zprávu o vstupu vojsk, vrátila se do zpět přes rumunskou Constantzi, kde nabunkrovala, do Splitu, kde se měly všechny naše lodě shromáždit. Po vyjasnění situace loď odjela znovu až do Tuapse.

1969
Lodě přepravovaly zboží převážně v oblasti Kuby a BSDV, po dvou pětinách HV bylo dosaženo v relacích kubánské a irácké. Situace na námořním trhu byla velmi proměnlivá a v podstatě ale stagnovala, v posledním čtvrtletí se najímací činnost oživila a sazby překročily úroveň předchozího roku a to jak v nájmech na jednotlivé cesty tak i v oblasti časových nájmů.
V souladu s celosvětovou tendencí zkracování životnosti lodí zejména v důsledku morálního opotřebení se změnily odpisové normy a odpisy se zvýšily o 2,5%, což bylo hlavním důvodem poklesu HV.
Až koncem roku byla do provozu uvedena m/s Sitno, sesterská loď Blaníku a druhá ze serie, u které již byly uplatněny naše připomínky ke stavbě (motor na těžké palivo, úprava pro přepravu rud atd).
Další cesta kolem světa opět Košice: 4.2. Rostock (NDR), Willemstad (H.Antily.Panama, japonské Hirohata a Tsukumi, australské Newcastle a Kembla, Kapské město (JAR)), Cardif a Immingham (Velká Britanice do holandského Rotterdamu 4.8.

1970
Dodány poslední dvě lodi typu Blaník, m/s Radhošť a Kriváň, rovněž upravené jako Sitno, všechny tři byly nasazeny do kubánské relace, pro níž jsou vhodné svojí velikostí i uspořádáním, především v exportu.
Větší lodě zajištovaly odvoz cukru z Kuby (pro zajištění přepravy kontrahovaného množství byla najata i cizí loď Probitas, která uskutečnila 2 cesty) a poté s ohledem na pokles speciálního zboží do Iraku byly provozovány i krátkodobém časovém nájmu., což se týkalo i BCC po převážnou část roku .
Vývoj konjunkturní situace na námořním trhu byl uspokojivý a tři čtvrtiny roku se sazby držely na vysoké úrovni, k poklesu došlo až ve čtvrtém čtvrtletí.
Funkce ústřední ředitel podniku byla změněna na generální.

1971
V koncepci rozvoje floty se v sedmdesátých letech předpokládal nákup čtyř “bulkcarrierů” o nosnosti cca 32 tis. DWT s nasazením v letech 1971-74 a nákup dvou až pěti tankerů o nosnosti přes 200 tis. DWT s nasazením v letech 1974-79. Tyto záměry však nebyly realizovány resp. pouze částečně dodávkami BCC.
Po období vysoké konjunktury došlo k prudkému poklesu zejm. u trampové přepravy a při nájmech na čas. Přesto byly na sezonní odvoz cukru najaty další cizí lodě Huntsland a Santa Lucia, kteé uskutečnily 2 cesty.
Celoroční provoz 10 lodí se projevil ve zvýšené kapacitě a pomohl zmírnit negativní důsledky vývoje konjunktury. V kubánské relaci trval nedostatek vhodného zboží v exportu a neutěšená situace v kubánských přístavech z hlediska délky postojů, zisk zůstal přesto na úrovni 1970. Značné snížení zisku vykázaly cesty do Iráku v důsledku poklesu objemu přeprav. U BCC Ko a Ví bylo nutno v průběhu roku přejít u časových nájmů na basi jednotlivých cest a čs.zboží. Při poklesu přeprav pro cizí byla rozhodující úzká spolupráce s ČFT pro dosažení výsledků na úrovni 1970. Zisk byl ovlivněn i růstem nákladů, vyšším objemem oprav a jejich přesunem do KS (nedostatek kapacit polských loděnic) a nepříznivým škodním průběhem.

1972
se vyznačoval velmi proměnlivou situací na námořním trhu, určitými náznaky oživení výrazněji až ve 2.pololetí)doprovázen měnovou krizí KS a inflačním vývojem.S Čechofrachtem a zbožovými OZO byl uzavřen kontrakt na přepravu železa a rudy v relaci Indie a Perský záliv, což se projevilo v zajištění zaměstnání za přijatelných podmínek. V kubánské relaci se situace dále zhoršila v objemu i struktuře přepravovaného zboží, zisk se snížil proti 1971 o 22 mil. a podíl této relace na zisku klesl z 38% na 27% v roce 1972. U BCC se snížil zisk o 16 mil., protože byly zaměstnány převážně přepravami pro ČFT.
Byla vypracována nová koncepce rozvoje nám.floty do 198O, předpokládající modernizaci floty pro suchý náklad a nákup tankové tonáže pro plánované dovozy ropy z rozvojových zemí.
S dodáním v letech 1972-75 byla v polských loděnicích (A.Warskiego ve Štětíně) zakoupena série “bulkcarrierů” s nosností kolem 32 tis.DWT – Praha, Bratislava a Třinec, s prvky automatizace, dálkového ovládání a registrace manévrů hlavního motoru, s maximálním pohodlím pro posádku z nichž byla v roce 1972 dodána a do provozu uvedena loď Praha.

1973
V roce 1973 byla v NDR zakoupena loď Mír II. (loď pro přepravu suchého nákladu, s robustní konstrukcí překládacího zařízení, původně určena pro rejdaře v ČLR). Z provozu vyřazena jedna z nejproduktivnější a nejspolehlivějších lodí pro přepravu kusového nákladu Kladno, která byla odprodána řeckému rejdaři a dále provozována pod jménem Apostolos (a v nájmu využita spolu s další lodí Nicolaos, celkem k 3 cestám s cukrem z Kuby).
V důsledku výstavby linky A Metra se ústředí přestěhovalo z budovy Na můstku, kde byly v nájmu, do budovy Strojimportu, paláci Koruna, na Václavském náměstí (technický úsek byl umístěn v Legerově ulici). Současně byly zahájena práce na projektové přípravě nového sídla podniku, které mělo být v Opletalově ulici pod budovou FMZO.
1.6. vstoupila v platnost zásadní platová přestavba námořníků.

1974
Vzestup sazeb pokračoval ještě v prvním pololetí, poté z počátku prudce a později pozvolněji klesly až na úroveň 1.poloviny 1973.
4 BCC byly provozovány za podmínek dlouhodobých časových nájmů uzavřených v předchozím roce, ost.lodě se opíraly především o čs.zboží a cizí substrát přepravovaly pro zlepšení využití kapacity lodí a HV. 1 cestu uskutečnila najatá loď Capetan Psaross.
Počet lodí v jednotlivých relacích byl přizpůsoben množství struktuře přepravovaného zboží, k přesunu došlo především z kubánské relace do relace Perský záliv a Indie, kde bylo zajištěno využití lodního prostoru pro dosažení vysoké rentability. HV se zvýšil u všech sledovaných skupin skupin lodí. Na celkovém HV se podílela relace Indie-Irák 49, Kuba 15, Levanta 5 a BCC (v dlouhodobém časovém nájmu s příjmy v efektivních volných měnách) 31% .
Byla převzata loď Bratislava, sesterská loď Prahy z hlediska trupu a provedení (liší se dispozicí nástavby a druhým komínem), která však představuje další generaci z hlediska vybavení. Z technického hlediska představuje počátek nové éry našich lodí (vysoký stupeň automatizace a dálkové hydraulické ovládání pohonného zařízení - nástavný lodní šroub - z můstku, umožňující denní šestnáctihodinový provoz strojovny bez obsluhy, moderní navigační zařízení poprvé antikolizní radar). Rovněž interiér byl komfortně vybavený saunou, tělocvičnou a vestavěným bazénem.

1975
Neutěšená situace ekonomiky hlavních KS se projevila i v mezinárodním obchodě a velmi výrazně i v oblasti námořních přeprav, především u trampové dopravy, kde sazby dosáhly nízké úrovně krizového období 1971-2, ovšem při podstatně vyšších provozních nákladech. To se odrazilo v HV pouze v omezeném rozsahu v poklesu rentability importních cest s hromadnými substráty celkový výsledek se však dále zlepšil.
Lodě byly zaměstnány převážně v relaci do Arabského zálivu a Indie, v kubánské relaci zůstala koncem roku v provozu pouze jedna loď. BCC byly nadále provozovány v časovém nájmu za podmínek uzavřených v 1973, nový Třinec byl nasazen na přepravu surovin pro Metalimex. Na celkovém výsledku se podílí relace do Iráku a Indie 56, Kuba pouze 3, BCC 30%.
Na vodu byla spuštěna loď Třinec, obdobných technických kvalit jako loď Bratislava.
Roku 1978 byla vypracována nová koncepce rozvoje ČNP, přičemž se do konce roku 1985 počítalo s vyřazením řady našich lodí (m/s Jiskra, Košice, Brno, Vítkovice, Blaník, Sitno, Radhošť a Kriváň), ale současně se počítalo s obnovou naší floty a s jejím rozšířením o dvě plavidla tj. celkem tedy na čtrnáct lodí.
5.6. znovu otevřen Suezský průplav.
Ústředí se přestěhovalo do provizorní budovy Na Hagiboru (Praha 10, Počernická 168), která byla postavena za rekordních 10 měsíců (jako zařízení budoucího staveniště sportovního areálu). Příprava nové výstavby pokračovala, ale po požáru Veletržního paláce bylo rozhodnuto řešení ubytování ČNP odsunout ve prospěch výstavby nových budov pro vyhořelé PZO a ČNP byly odebrány i dosud vytvořené finanční prostředky na investiční výstavbu.

1976
Sazby námořního trhu se během roku příliš nelišily od úrovně předchozího, přičemž docházelo k obvyklým mírným sezónním výkyvům. Pro více než polovinu lodí bylo nutno hledat vhodné zaměstnání při silné konkurenci ostatních rejdařů z hlediska sazeb a získání nákladů k přepravě vůbec. 1 cestu zajistila najatá loď Alexandros.
HV zůstal mírně pod úrovní předchozího roku, když růst provozních nákladů byl kompenzován pouze výsledky provozu lodi Třinec (o 15 mil.Kč) a cizí najaté lodi (17 mil.). V kubánské relaci byla pravidelně provozována pouze 1 loď, ke zhoršení došlo především v relaci Irak-Indie (pokles zisku o 43 mil), kde došlo ke snížení dodávek i sazeb ferromateriálů i dalších provozních podmínek, nedostatek exportního zboží byl řešen náhradním zaměstnáním na cizí účet, zisk poklesl i v levantské relaci o 9 mil.
Pro nižší zájem i rentabilitu byla ukončena přeprava osob, kajuty pro přepravu cestujících na specializovaných lodích byly využity ke zvýšení komfortu ubytování posádek.
1.6. vstoupila v platnost novela celních úlev pro námořníky a současně byli zařazeni do I. důchodové kategorie.

1977
Krizové tendence světového hospodářství nadále ovlivňovaly nepříznivě námořní trh. V oblasti trampové dopravy sazby klesaly až do května (na nejnižší úroveň minulých let), poté došlo k postupnému zpevnění, ale na úrovni neuspokojivé pro rejdaře. V liniové dopravě pokračoval růst sazeb, který se snažil dohonit vzestup provozních nákladů.
Provoz liniových lodí byl soustředěn do relace indicko-irácké, kde základem byly exportní cesty, importní cesty končily vyrovnaně nebo i ztrátou. Levantská relace dosáhla horších výsledků v důsledku menšího objemu zásilek HTS a jejich nepravidelného rozložení, náhradní cesty končily ztrátově.
Z BCC pokračovaly v časových nájmech 2 lodě, 3 lodě byly zaměstnány kombinací časových nájmů a přeprav čs.zboží, především plněním kontraktu na odvoz rudy z JA.

1978
Krizové tendence světového hospodářství nadále ovlivňovaly nepříznivě námořní trh. V oblasti trampové dopravy sazby klesaly až do května (na nejnižší úroveň minulých let), poté došlo k postupnému zpevnění, ale na úrovni neuspokojivé pro rejdaře. V liniové dopravě pokračoval růst sazeb, který se snažil dohonit vzestup provozních nákladů.
Provoz liniových lodí byl soustředěn do relace indicko-irácké, kde základem byly exportní cesty, importní cesty končily vyrovnaně nebo i ztrátou. Levantská relace dosáhla horších výsledků v důsledku menšího objemu zásilek HTS a jejich nepravidelného rozložení, náhradní cesty končily ztrátově.
Z BCC pokračovaly v časových nájmech 2 lodě, 3 lodě byly zaměstnány kombinací časových nájmů a přeprav čs.zboží, především plněním kontraktu na odvoz rudy z JA.
Byla vypracována nová koncepce rozvoje ČNP, přičemž se do konce roku 1985 počítalo s vyřazením řady našich lodí (m/s Jiskra, Košice, Brno, Vítkovice, Blaník, Sitno, Radhošť a Kriváň), ale současně se počítalo s obnovou naší floty a s jejím rozšířením o dvě plavidla tj. celkem tedy na čtrnáct lodí.
Loď Bratislava (velitel kpt.Kadlečík) proplula 14.6. jako první Magellanovou úžinou a v témže roce obeplula loď Praha (velitel kpt.Ivanov) 2.8. mys Horn (nejjižnější část Jižní Ameriky, s nepříznivými podmínkami pro námořní plavbu)..
Dosavadního generálního ředitele Majera nahradil Karel Kapr, předtím náměstek ministra dopravy pro úsek železnic.

1979
Začátkem roku došlo prudkému růstu cen ropy, což mělo za následek zvýšení provozních nákladů i růst námořních sazeb, které dosáhl nejvyšší úrovně v polovině listopadu. Nejvyšší úrovně dosáhl námořní trh v listopadu, poté se již začaly objevovat známky poklesu
U trampových lodí byl nosným programem dovoz rud z oblasti jižní Ameriky a chemických surovin ze Sovětského svazu a Afriky. Vítkovice byly pronajaty do časového nájmu na cizí účet. U liniových lodí se provoz soustředil do Arabského zálivu a Indie, v exportu s čs.zbožím, doplňovaným přikládkami z oblasti Skandinávie a západní Evropy, v importu nedostatek čs.zboží nahrazovaly nájmy na cizí účet. Odvoz speciálu v levantské relaci zajišťovala Jiskra doplněná cestami dalších lodí .

1980
Námořní trh si zachoval vzestupnou tendenci ve vývoji námořních sazeb, které se držely na vysoké úrovni po celý rok.
Trampová tonáž pokračovala v odvozech rudy a hnojiv pro čs.průmysl , přejezdy do Brazílie byly pronajaty cizím nájemcům, Vítkovice v časovém nájmu na cizí účet. Liniové lodě byly provozovány v relaci Baltik/Skandinavie do Arabského zálivu a Indie, v exportu i importu, převážně na čs.účet. V Levantě stabilně nasazena 1 loď, na Kubu pouze 4 cesty pro koncentráty a cukr.
V letech 1980-81 v SFRJ (ve Rijece) postavena série čtyř sesterských lodí o nosnosti cca 15 tis. DWT, z nichž na závěr roku byly dodána první loď Orlík II.

1981
Vysoká úroveň námořních sazeb z minulého roku začala od letního období pomalu klesat, s hlubokým propadem na konci roku na úroveň 1978-9...
Trampová i liniová tonáže byla zaměstnána obdobně jako v minulém roce, pro válečný stav mezi Irákem a Iránem bylo omezeno a ve druhém pololetí zcela znemožněno najíždění Perského zálivu, současně se projevil nákladů a přikládek ze Skandinávie a západní Evropy, takže volná tonáž byla použita pro posílení levantské relace vyššího objemu zboží HTS a v 8 případech pronajata na čas cizímu nájemci, na Kubu bylo uskutečněno 7 cest.
V rychlém sledu byly do provozu uvedeny zbývající tři lodě série Slapy, Lipno a Orava II. Jednalo se o lodě univerzálního typu. Jejich konstrukce byla vhodná pro přepravu kusových i hromadných nákladů, ale byly také schopny pojmout až 250 kusů kontejnerů. Šlo o velmi efektivní již značně automatizované lodě s velmi dobrými manévrovacími a dalšími vlastnostmi.
Prodána loď Republika II. švédské firmě a Brno řeckému rejdaři, obě pro další provoz.

1982
Prvou polovinu roku se sazby udržovaly na úrovni konce předchozího roku, v druhé polovině došlo k propadu na úroveň označovanou za nejnižší v posledních 5 letech a s přihlédnutím k inflačnímu vývoji za nejhorší po 2.světové válce vůbec.
Trampová tonáž byly zaměstnána na čs. (apatity z Murmanska, fosfáty z Afriky i Ameriky, ruda z Brazílie, Venezuely a Norska, cukr z Kuby) i cizí (v časovém nájmu, 2 lodě od poloviny roku pronajaty maďarské firmě MAFRACHT). Liniová tonáž, jejíž kapacita se celoročním provozem jugoslávských novostaveb výrazně zvýšila a která musela zcela opustit najíždění Arabského zálivu, byly při trvajícím nedostatku čs.zboží a zhoršení jeho struktury (i v exportu převládaly hromadné substráty železo a cukr, v importu pak nízkoplatící náklady rud a pokrutin) zaměstnány z velké části na cizí účet nájmy na jednotlivé cesty nebo na čas.Objem speciálních přeprav se zhoršil v objemu, roztříštěnosti partií i rentabilitě, která se snížila o 45%.

1983
Další sazební pokles vyvolaný nepoměrem mezi kapacitou volné tonáže a nabídkou zboží k přepravě (při nedostatku a zhoršení struktury zboží nabízeného k přepravě) spolu s rostoucími náklady se odrazily v provozu čs.lodí, značná část cest zůstala pod hranicí rentability a nepříznivě ovlivnila i celkový výsledek, který poprvé v historii vykázal ztrátu (ztráta byla vyrovnána dotací 77 mil.Kčs z rezervního fondu FMZO)
Protože dlouhodobější nájmy vykazovaly vesměs kalkulovanou vysokou ztrátu, byla většina lodí provozována případ od případu operativně kombinovaným zaměstnáním.Trampová tonáž přepravovala rudy, hnojiva a cukr, další cesty na cizí účet, převážně v časovém najmu, celoročně pouze Vítkovice na maďarský účet. Nejvíce postižena nedostatkem čs.zboží a nízkou úrovní sazeb byla liniová tonáž, s kombinací nízkotarifujích hromadných substrátů i v exportu i importu v kombinaci s časovými nájmy,převážně se ztrátovým výsledkem (z 30 cest skupiny 15 tis. pouze 7 ziskových). Vyjímkou byly exportní přepravy speciálu ve Středomoří, ale i zde došlo ke snížení zisku o 27%..
Došlo ke změně na postu generálního ředitele, místo Kapra přišel Antonín Sokolík, pracovník Čechofrachtu s bohatou praxí ze zahraničních afilací v ............. , Hamburku a Londýně.

1984
Sazební indexy námořního trhu se pohybovaly na nízké krizové úrovni 1983 a v řadě měsíců vykazovaly ještě nižší hodnot, především u časových nájmů, Oživení obchodu a vzestup sazeb se projevily pouze u některých druhů zboží a v kratším časovém období.. Poněkud se oživil objem námořních obchodů, zlepšila se i situace v nabídce zboží čs.ZO z hlediska množství i struktury, zvýšil se i objem speciálních přeprav, což umožnilo zaměstnat větší část tonáže přepravami čs.substrátů. Nájmy na cizí účet byly uzavírány v době přechodného zlepšení konjunkturní situace.
Lodě byly zaměstnány přepravou surovin“cukr z Kuby, apatity z Murmanska,rudy z Jižní Ameriky, Indie a Skandinávie, fosfáty z Afriky a USA, pokrutiny z Indie, železo do Egypta a v kombinaci se zaměstnáním na cizí účet se odrazily ve zvýšení objemu přeprav a současně v efektivnosti jednotlivých cest. Firma Mafracht pak celoročně provozovala dvě jugoslávské novostavby s rentabilním výsledkem pro ČNP.

1985
Obecná situace námořního trhu se i nadále zhoršovala a celkový průměr vykázal pokles proti předchozímu roku, což se promítlo do příjmové stránky provozu především u přeprav na cizí účet, ale i u přeprav hromadných substrátů pro čs.ZO.
Nabídka čs.zboží však byla výrazně lepší z hlediska objemu, vyššího podílu lépe tarifujících položek i z hlediska rovnoměrnějšího rozložení v průběhu celého roku. Výsledek byl ovlivněn rekordním objemem nákladů speciálních zásilek do oblasti BSV, které zaměstnaly převážnou část našich nejmenších lodí. Za skupiny 15 tis.byly 2 zaměstnány celoročně na cizí účet, dvě v kombinaci s čs.zboží a poslední přepravovala většinou ferromateriály do Egypta. U BCC se dařila kombinace importních přeprav čs. surovin s exportními cestami na cizí účet.
Z podnětu čínské strany bylo zahájeno jednání s delegací podniku COSCO z ČLR o zřízení společného podniku na provoz námořních lodí.

1986
Objektivní podmínky pro provoz námořních lodí se zhoršily v důsledku obecného poklesu sazeb u všech komodit a ve všech směrech a poklesu kursu USD, což se projevilo snížením příjmové stránky při přepravách na čs.i cizí účet. Naproti tomu bylo dosaženo úspor v nákladech uplatňováním ekonomického režimu provozu hlavního motoru, zefektivněním přeprav speciálního zboží a snížením pojistných sazeb díky příznivému škodnímu průběhu. Čistý zisk tak zůstal na úrovni předchozího roku.
Při realizaci koncepce obnovy floty byla uzavřena kontrakty na dodávkou bulkcarrierů 2 ze SFRJ (39,5tis.DWT) a 2 z PLR (33 tis.DWT). Byla provedena záměna lodi Košice I., kde prostředky určené na rozsáhlou generální opravu spolu s prostředky, získanými za prodej do šrotu (Taiwan), byly použity k nákupu novější lodi jako “second-hand” po cca dvanácti letech v provozu Karlovy Vary. Šlo o osvědčený typ universálních lodí typu “Fortune” z japonských loděnic, s lepšími technicko-provozními parametry a vybavený kvalitním překládacím zařízením.

1987
Námořní trh se zlepšil, když v důsledku likvidace starších lodí a vzestupu objemu světového obchodu došlo ke zvýšení sazeb především u hromadných substrátů. Základem provozu čs.lodí bylo plnění kontraktů na přepravu importního čs.zboží, zejména apatitů, fosfátů, cukru a rud, přestože jeho objem v tunách i hodnotě dopravného klesl proti předchozímu roku, stejně jako v exportu především do oblasti Blízkého a Středního východu a Levanty snížením přeprav speciálního zboží. Část lodí byly proto provozována na třetí účet. 3 lodě pronajaty Maďarům, část na volném trhu v časovém nájmu nebo na bázi jednotlivých cest. Výsledek komerčního provozu se zhoršil, výrazně u skupiny lodí o nosnosti 15 tis.DWT.
K tomu přispělo i snížení počtu lodí na 12, do šrotu prodána loď Vítkovice (Taiwan) a do dalšího provozu Kriváň.
Další cesta kolem světa s lodí Karlovy Vary (kpt.Dočekal) z Rotterdamu (Holandsko) do Malajsie,USA, Mexiko, Kanadu, Portoriko do Bristolu (Anglie).

1988
Příznivá konjunkturní situace pokračovala, sazby se dále zpevňovaly , což bylo při dalším poklesu objemu čs.zboží (tradiční exportní přepravy cukru a železné rudy) využito k pronájmům na cizí účet, vedle 3 lodí pronajatých Maďarům za výhodnou rublovou sazbu, převážně za volné měny. K uvolnění kapacity čs.lodí byly tradiční odvozy sovětských apatitů zajištěny najatou sovětskou tonáží (10 cest). Efektivnost přeprav se výrazně zvýšila, zejména růstem přeprav i zisku u tonáže pronajaté za volnou měnu.
Došlo ke zpoždění předání novostaveb z Číny, PLR a SFRJ vinou partnerských loděnic, a z původně předpokládaných 5 lodí dodány pouze dvě. Lodě pro přepravu kusových nákladů byly pro potřeby ČNP postaveny v ČLR v létech 1988-89 jako tzv. “tweendeckery”, vesměs s nosností kolem 8 tis.DWT. V tomto roce byly dodány první dvě lodě Vltava a Otava o velmi vysokém standardu.
1.1. zahájil činnost společný čs.-čínský smíšený podnik COSSHIP typu joint venture s 50% podílem obou účastníků (ČNP a COSCO), se sídlem v Praze (15 pracovníků, z toho 9 čs.), pobočkou v Pekingu (5 pracovníků, z toh 3 čs.), do provozu byly nasazeny po jedné lodi z každé strany (Orava II. a Fuhniushan o nosnosti 15 tis.DWT) v dálněvýchodní relaci (předpokládaný objem vzájemné výměny zboží 400 tis.tun ročně). Nájemné placené mateřským společnostem bylo stanoveno na 4000 USD/loď/den, dopravné placeno 50% ve volné měně a 50% v clearingu (čínskými subjekty v cl.Sfrs a čs.v převoditelných Rbl, poměr změněn na 60% VM a 40% clearing). Jako nakládací přístavy byly stanovena polské přístavy Gdynia/Gdansk, perspektivně jugoslávské Rijeka/Koper.

1989
Sazby na námořním trhu si udržely předcházející vysokou úroveň, což bylo využito k pronájmům za volnou měnu, jejichž podíl dále rostl. Problémy s vhodným zaměstnáním bylo u přestárlých lodí typu Blaník i u čínských novostaveb, vzhledem jejich vysokým pevným nákladům (vyplývajícím z odpisů). Přepravy pro čs.zahraniční obchod (v importu tradiční rudy a cukr, v importu zboží HTS) i pro Maďary (pronajata pouze 1 loď) dále klesly ve prospěch volných měn, jejichž podíl dosáhl v dopravném 48%. V důsledku rozšíření floty a dodávce moderních lodí, vybavených moderní technikou, které bylo možno rentabilně zaměstnat na třetí účet při příznivé konjunkturní situaci, se zvýšil objem přeprav i jejich efektivnost. Odvozy apatitů z Murmaňska zajišťovala najatá sovětská tonáž (9 cest).
Politické změny vedly i ke zrušení zákazu najíždění přístavů Jižní Koreje, Taiwanu a Chile.
Nejúrodnější rok z hlediska přírůstku nových lodí . Do provozu uvedeny další dvě z čínské série Berounka a Sázava, z polských loděnic ve Štětíně dodány dva moderní bulkcarriery, sesterské lodě Dunaj a Labe a z jugoslávské loděnice v dnes již chorvatské Rijece “bulkcarriery” se jmény Košice II. a Vítkovice II. (jde o novostavby pod dříve již použitým názvem). Počet lodí vzrostl koncem roku na rekordních dvacet.
Loď Lipno (velitel kpt. ..............) uskutečnila cestu kolem světa (19.2. z italské Sicílie do Cape Passero 19.9. za 211 dní.

1990
Na základě zákona 104/1990 Sb. Byly upraveny stanovy společnosti. Po odstoupení GŘ Sokolíka byl jmenován novým generálním ředitelem Vladimír Podlena, námořní kapitán s dlouholetou praxí na lodích, který pracoval i v ústředí jako technický ředitel.
V důsledku změn v zahraničně politické organizaci naší republiky byly odstraněny nebo zmírněny diskriminační překážky v teritoriích našeho provozu (v podstatě neexistovaly dlouhodobé vyloučené oblasti, k výraznému zjednodušení došlo i u přístavů USA). Ztráta monopolu Čechofrachtu na dopravní zajištění čs. zboží se odrazila v poklesu podílu čs. substrátů na našich lodích (námořní dopravu zajišťovala řada nově vzniklých společností vč. zahraničních účastí). Citelný byl především úbytek hromadných substrátů v importu i speciálních zásilek v exportu. Lodě ČNP byly převážně zaměstnány přepravami cizího zboží za světových sazeb.
Po úspěšném vstupu do roku 1990, který byl ve znamení vysoké konjunktury z minulého roku, se objem námořního obchodu začal snižovat, přebytek tonáže se odrazil v poklesu sazeb a od poloviny roku bylo možno situaci charakterizovat jako silnou depresi nebo možná již začínající krizi. Situace se zkomplikovala událostmi v Perském zálivu, které se promítly nejen v prudkém růstu cen pohonných hmot, ale podstatně ovlivnily i najíždění oblasti, kde hrozilo nebezpečí války.
Přestože se i úroveň pevných nákladů zvýšila v důsledku nepříznivého škodního průběhu a vyvolaných havarijních oprav, zvýšení nákladů na mzdy (naloďovací příplatek), cestovné (střídání posádek po celém světě) a úroky z úvěru na jugoslávské novostavby, v důsledku mimořádných výnosů z dopadů přecenění tuzemských i zahraničních aktiv po devalvaci Kčs, dotace FMZO a zisku z prodeje lodí, podnik dosáhl v přepravních výkonech i ve finančním a devizovém přínosu nejlepšího výsledku v celé dosavadní historii.
Do dalšího provozu byly odprodány zbývající tři lodě z polské série lodí (použitelné i pro pasažérskou přepravu) Sitno, Radhošť a Blaník a z loděnice v Okpo (Jižní Korea) pro potřeby naší floty předán první a tehdy největší “bulkcarier” typu “Panamax “ (s ponorem umožňujícím průjezd panamským průplavem) s názvem Tatry (s nosností 66 088 DWT).
Vzhledem k neuspokojivým výsledkům (na pravidelnou linku malý počet pouze 2 lodí, komplikované rozhodování 50/50 při nejednotnosti názorů na provozní a ekonomické otázky), byla ukončena činnost společného podniku COSSHIP.

1991
Tonáž byla provozována výlučně na trampové bázi převážně na cizí účet, přičemž 12 lodí bylo provozováno z ústředí v Praze a na bázi jednotlivých cest,a časových nájmů vč. Střednědobých. Komerční provoz 6 bulkcarierů byl převeden do pobočky Intraspedu Londýn, který i nadále vykonával brokerskou činnost pro lodě operované z Prahy.
Díky dobré sazební úrovni světového námořního trhu, příznivému vývoji kurzu Kčs, redukci státních zásahů do činnosti podniku a zvýšení kvality komerční a řídící práce, ovlivněné zdokonalením sítě výpočetní techniky a systému výměny informací s loděmi prostřednictvím satelitní komunikace dosáhl podnik opět dobrých výsledků.
V rámci deblokace čs. státních pohledávek v Rumunsku, byl roku 1991 s rumunským podnikem “Navexim” podepsán kontrakt na stavbu dvou tankerů, které stavěly loděnice v Konstantě a v Mangalii. Tyto novostavby však ČNP r. 1994 odprodala, aniž by byly začleněny do naší námořní floty.

1992
Podle zákona 513/1991 Sb. byly opět novelizovány stanovy ČNP. Společnost byla zprivatizována v 1.vlně kupónové privatizace a k vlastníkům patřil FINOP, Čechofracht, cca 50 investičních privatizačních fondů (z nichž největší byly PIAS, KIS, YSE a SIS), restituční fond a dále cca 20 tis. držitelů investičních kuponů a zaměstnaneckých akcií.
Po optimistickém začátku došlo v souvislosti se zpomalením růstu světové ekonomiky k prudkému poklesu sazeb za dopravné, zaměstnání floty bylo však zčásti pokryto dlouhodobými nájmy, uzavřenými v době příznivého trhu, takže pokles se projevil pouze u krátkodobých nájmů nebo nájmů na cestu a podnik docílil opět dobrých hospodářských výsledků.
V souladu se záměrem restrukturalizace floty byly podepsány kontrakty na stavbu dvou lodí typu Panamax s korejskou loděnicí Daewoo.
Aktivity ČNP se rozšířily o majetkové účasti v dceřinných společnostech v tuzemsku (COS-SERVIS, obhospodařující technicko-hospodářský provoz a nemovitý majetek ČNP v tuzemsku) i zahraničí (COS BULK Londýn, přebírající aktivity INTRASPEDU a COS-SUN a COS-STAR na Maltě, provozující část lodí ČNP -Vítkovice II. a budoucí Svitavu - pod maltskou vlajkou). Tyto společnosti sloužily i k tvorbě finančních zdrojů pro splácení dlouhodobých půjček na pořízení těchto lodí i budoucí investiční výstavby.

1993
Odvolán dosavadní generální ředitel Podlena a jmenován Pavel Trnka, rovněž dlouholetý námořní kapitán s bohatou praxí v ústředí (ekonomický, technický i obchodní úsek).
Lodě byly zaměstnány pouze na trampové bázi převážně formou časových nájmů plně na účet zahraničních plátců s inkasem 100% volně směnitelných měn a opět s příznivým hospodářským výsledkem.
V rámci koncepce restrukturalizace byla odprodána loď Mír II. a nahrazena moderní a trhu lépe vyhovujícím bulkcarierem Beskydy, postaveným rovněž v jihokorejské loděnici Daewoo, s níž byla kontrahována stavba další lodi Šumava.
Na Maltě byla založena již třetí společnost COS-MOON, provozující loď Beskydy.

1994
V souvislosti s rozdělením federace a vývojem zákonodárství akciových společností byly novelizovány stanovy a od 15.6. došlo ke změně obchodního jména na Česká námořní plavba, akciová společnost.
Provoz lodí při příznivém vývoji námořního trhu byl rozložen opět do dlouhodobých časových nájmů a do operování na volném trhu a pro středně a krátkodobé nájmy., přičemž pronájem i operování bylo rozděleno mezi pražské ústředí a dceřinnou společnost COS-BULK Londýn. Vysoký zisk byl ovlivněn především jednorázovými prodeji lodí.
Na Maltě založena další společnost COS-MARS, pro provoz lodi Šumava.
Investiční činnost byla zaměřena na postupnou změnu struktury, byly odprodány tři lodě Praha, Bratislava a Otava. Dvě tankové lodě na přepravu ropy, kontrahované v roce 1991 s rumunskými loděnicemi v Mangalii a Konstanci byly převzaty v nedokončeném stavu a odprodány zahraničnímu zájemci.

1995
Došlo k zásadní změně vlastníků a majoritu získala společnost Stratton Investments spojená s Harvard Group
Podmínky trhu pro provoz byly dobré a zejména lodě pro hromadný náklad typů Panamax a Handysize dosáhly historicky nejvyšších sazeb. Při vytěžování tonáže byly využity všechny možnosti nájmů dlouho a střednědobých i krátkodobých za účelem využití pozitivních výkyvů námořního trhu. Všechny kapacity byly celoročně plně využity, ve většině případů u prvotřídních nájemců, což se odrazilo opět v dobré úrovni hospodářských výsledků
V rámci koncepce restrukturalizace floty byly odprodány zbývající 3 sesterské lodě Otavy – Vltava, Sázava a Berounka - slovenské společnosti Dunajplavba. S řeckou firmou Salamis Shippyard byl podepsán kontrakt na výstavbu dvou novostaveb o nosnosti 29 043 DWT, z nichž první Svitava byla uvedena do provozu v polovině roku a druhá Morava nebyla vůbec předána.S čínskou loděnicí Guangshou Shipyard International byly podepsány kontrakty na dodávku čtyř lodí o nosnosti 26 045 DWT ( Jan Hus, Jan Žižka, Prokop Holý, Jan Želivský), které byly dodány postupně od poloviny r. 1997 do roku 1998.
Byla založen další dceřinná společnost v tuzemsku: COS – Crew Management, zabezpečující obsazování lodí posádkou (pro ČNP i zahraniční partnery, též v souvislosti s aplikací nového systému odměňování a zavedení na části lodí mezinárodní systém odměňování podle standardů ITF.

1996
Jako největší akcionáři jsou vykazováni Glomar Trading, Kypr, Daventree, Kypr a Norkema Holdings, Kypr, jejichž zájmy v představenstvu i dozorčí radě zastupují pracovníci Harvard Group, kteří obsadili většinu míst sníženého počtu členů těchto orgánů. Podnik se transformoval do holdingové organizační struktury a řízení skupiny podniků České námořní plavby, zahrnující vedle mateřského podniku dceřinné společnosti v tuzemsku i zahraničí.
Další majetkové účasti byly založeny na Maltě COS – VENUS (Třinec), NEPTUNE (Tatry), MERCURY (Košice II.), URANUS (Labe) a PLUTO (Dunaj) a Kypru - ARNEB (Slapy) a TRICOLOR (různé aktivity spojené převážně s námořním podnikáním).
Přes nepříznivé podmínky na námořním trhu byl hospodářský výsledek aktivní, v čemž se odrazil i úspěšný prodej dvou starých lodí Karlovy Vary a Orlík II., do provozu byla uvedena loď Šumava (sesterská loď Beskydy z korejské loděnice Okpo (o nosnosti 70 120 DWT).
Další cestu kolem světa uskutečnila loď VÍTKOVICE (velitel kpt.Skoumal). Cesta začala po balastní cestě z Bombaye (Indie) v Richard´s Bay a Durbanu (JAR),kde loď naložila petcoke a minerální písek pro USA/Mississippi, dále přepravila fosfát z Tampy (USA) pro australský Portland, poté nakládka obilí v Geelongu pro Jakartu (Indonezie), poté loď dokovala v Sigapuru (Malajsie), kde se vystřídali kapitáni (nalodil kpt Fiffik). Po opravách pokračovala cesta kolem světa nakládkou aluminy v australském Bumbury pro kanadské přístavy na St. Lawrence River a skončila 20/06/1996 v Cape Townu v JAR, kde loď doplňovala palivo.

1997
Prodejem dalších lodí dceřinným společnostem v zahraničí byl dovršen proces restrukturalizace skupiny podniků ČNP a přeměna mateřské společnosti na čistě manažerskou. Byly založeny společnosti na Maltě COS - SATURN (Jan Žižka a Prokop Holý) a na Kypru DENEB (Orava) a RASTABAN (Lipno). Ke změnám došlo i ve statutárních orgánech: počet členů představenstva byl snížen na tři a předsedou se stal zaměstnanec Harvard Group (dosud tuto funkci zastával generální ředitel ČNP).
Námořní trh značně kolísal s tendencí k oslabení, k čemuž přispíval i vyšší přírůstek kapacity světové tonáže. Všechny lodě byly přesto trvale pronajímány prvotřídním nájemcům tak, aby se minimalizovala rizika vývoje trhu a případné problémy nájemců, což se odrazilo v příznivém hospodářském výsledku.
Do provozu byly uvedeny 3 univerzální lodě z čínského kontraktu Jan Hus, Jan Žižka a Prokop Holý (o nosnosti 26 045 DWT), naopak byly odprodány 4 lodě (Vítkovice II., Košice II., Dunaj a Labe) společnosti Van Ommeren , s níž byly dohodnuta spolupráce ve využívání našich posádek na těchto lodích. Dále byly vyřazena i loď Orava II.

1998
Byl dokončen výprodej všech zbývajících lodí (Třinec, Slapy, Lipno, Tatry, Beskydy, Svitava, Šumava, Hus, Žižka, Holý) včetně poslední převzaté v tomto roce z Číny Jan Želivský (26 096 DWT). Přestože lodě byly plně uplatnitelné na námořním trhu, měly zajištěné zaměstnání s výsledky, umožňující přestát i pokles námořního trhu, bylo rozhodnuto o jejich prodeji a podnik vykázal hlubokou ztrátu (samotný provoz lodí skončila aktivním výsledkem), když prodej realizovaly zahraniční dceřinné společnosti a mateřskému podniku vznikla neuhrazená pohledávka, promítnutá do HV jako opravná položka, protože převod lodí na zahraniční dceřinné společnosti byl (při jejich založení) proveden jako prodej bez úhrady ceny lodí.
Tím skončil i provoz vlastních námořních lodí, v činnosti zůstalo po určitou dobu řízení technického provozu některých z prodaných lodí a činnost dceřinných společností v tuzemsku COS-servisu (dosud hospodaří s tuzemským majetkem – pronájem kanceláří a bytů) a COS-Crew Management (prodán a nadále zajišťuje zaměstnání pro část námořníků na lodích v zahraničí). Stav pracovníků ústředí byl postupně zredukován na minimum.

VÝSLEDKY DLE ROKŮ

Jednotlivé roky

Zdeněk Bastl