Tato část obsahuje několik vyprávění o cestě suchozemců vnitrozemského státu na moře. Byli bychom rádi, kdybyste i vy přispěli svým povídáním o motivech i putování za povoláním, s nímž řada z vás spojila svůj celý život.

Otec a syn

Mám-li psát o našem vstupu k námořní plavbě, musím se vrátit až do devadesátých let minulého století, kdy můj otec Jan Burian odjíždí za prací do Hamburku.

Oba rodiče pocházeli ze severovýchodních Čech a právě z tohoto hornatého kraje mnoho mladých jezdilo za prací, sem a mnozí se zde usídlili natrvalo. Otec naloďuje v roce 1898 na rybářskou loď a asi po dvou letech přechází na nákladní loď jako přihazovač uhlí. Později složil topičské zkoušky a tím měl větší možnost ke střídání lodí. V roce 1905 nalodil na anglickou loď OCEANA - BLUFUNEL LINE, která se však v roce 1906 na Tichém oceáně potopila. Po delším čase zachránila posádku jiná anglická loď a všech 9 mužů, kteří havárii přežili, bylo převezeno do Hong-Kongu, kde se asi dva měsíce zotavovali v nemocnici na Růžové hoře (jména podle zachované námořnické knížky).

Tolik velmi stručně z otcova vyprávění. V r. 1912 se v Hamburku žení, za chlebem však odchází opět na moře. Já jsem svého .otce viděl až po válce v r. 1919, brzy však opět odjel. Ve 20-tých letech se matka rozhodla vrátit se do rodného kraje, kam za námi přijíždí v r. 1921 také otec. Zde se rozhodl nalodit na LEGII, která přijela do Evropy a na ní pak jezdil až do r. 1931.

Jako velmi dobrý pracovník - vrchní topič měl možnost získat do práce v kotelně lidi z naší vesnice. A bylo jich opravdu dost, jen tak, co si vzpomínám: Křivohlávek, Resles, Urban, Jan Petr, Jan Langr a Petr Langr, který byl lodním tesařem a s LEGIÍ jezdil ještě do r. 1934, kdy už jejím nositelem byli Řekové. Jedině P.Langr z celé té řady ještě žije teď je mu 83 let.

Já jsem nalodil s otcem na LEGII v r.1928, bylo mi 14 let a otec si přál, abych byl přijat jako přihazovač uhlí. Tehdy byl totiž plat za tuto práci 5 liber a já měl tak pomáhat živit naši početnou rodinu. Kpt. Jan Hakl, který byl tenkrát prvním důstojníkem, však rozhodl, že tuto práci mohu vykonávat až dorostu a zesílím. A tak jsem byl přidělen do důstojnické jídelny nosit jídlo z kuchyně a mýt nádobí. Mezi kuchyní a přípravnou byla třetí ládovna a tak jsem nejednou svěřené za bouře nedonesl.

Svoje jsem si také zažil, když byla k snídani vajíčka. Někdo chtěl s cibulkou, někdo na špeku a tak jsem objednával i 4 různé . druhy. Druhý kuchař byl Němec a celkem žertovný, rozbil 10 vajec na jednu pánev, zamíchal, rozdělil na čtyři talíře a když jsem protestoval, říkával - nesmíš to poplést, do levé ruky si vezmeš bez cibulky a do pravé s cibulkou a koukej upalovat. Po půl roce jsem nastoupil v kuchyni. Zde jsem se měl dobře. Tenkrát se vařilo zvlášť pro důstojnickou jídelnu a zvlášť pro posádku. Mimo umývání nádobí jsem ráno musel pro posádku uvařit kávu a když byl kuchař v dobré náladě, obyčejně seděl na stole a nechal mě dělat třeba základ na guláš.

Na LEGII byla velice dobrá posádka, práce bylo hodně a skutečně těžké. Nejhorší to bylo v kotelně, kde se pracovalo v prachu za nepředstavitelného vedra. Sprchy nebyly, každý topič dostal pouze kbelík vody. Ani klidu na odpočinek nebylo. Topiči spali všichni v jedné kajutě a mazači s přihazovači ve druhé na přídi. Světlo svítilo stále a jak se střídaly směny, bylo neustále rušno. Palubní posádka bývala na zádi - na jedné straně byla ložnice a na druhé jídelna, vše pro 15 lidí. Jedině bocman měl samostatnou kabinu.

Po půlroce v kuchyni jsem se dostal na palubu. Z Čechů byli na palubě Karel Dostál a Jan Vachutz, který za války sloužil na bitevní lodi "FRIDRICH" a ve volném čase mi často vyprávěl o kruté službě za války. Jinak tam byli většinou Jihoslované, všechno starší chlapi.

Všem velel snad od samého začátku bocman Stiglič, který při mém nástupu na palubu měl už přes 60 roků. Já jsem ho měl rád jako vlastního tátu. Měl velkou autoritu a s posádkou to opravdu uměl. Od rána do večera sice všechno jebal: jebal slunce, numero na kuči, nebo boga jarca.

Tenkrát to byla opravdová námořniččina, nikam se nespěchalo, ani se stále neumývalo, zato se šilo, opravovaly se plachty, pletly se odbíječe nebo rohože ze zbytků starých lan apod. Hodně jsem se od něho naučil, protože jsem stále pracoval v jeho blízkosti. Jako první práci ve výšce (to už mně bylo skoro 16 roků) jsem měl umývat komín. Tenkrát byly komíny dosti vysoké, já se hrozně bál a na práci mně už nezbyla žádné ruka. A tak to zase odneslo slunce a numero na kuči a musel jsem dolů.

Jinak po práci mě učil za jízdy chytat ryby. On totiž neměl zuby a většinou si vařil ryby s nějakou zeleninou. V přístavu jsme pouštěli pracovní člun a učil mě plachtit. Měl jsem ho opravdu rád a ještě i dnes na něho vzpomínám.

Velitelem byl legendární kpt:Voseček, kterého jsem nikdy neslyšel, že by zvýšil hlas. To už mně bylo 16 let, když si na levé straně kapitánské nadstavby stavěl motorový člun. Pomáhal  jsem.s bocmanem i já,.pletl jsem malé odbíječe a šil plachtu proti slunci. Když byl člun hotový, směl jsem bosý a v bílých kalhotách stát při první jízdě na přídi s bochákem v ruce.

Vzpomínám na všechny, i když už nežijí. Ze strojovny nelze opomenout Václava Munzara, tehdy 3.SD. Toho jsem měli všichni rádi, zvlášť topiči – uměl to s nimi. Jednou jsme nakládali ve Vigu cibuli a pan Munzar tam koupil demižon vína. Když byl ve službě, chlapi mu vlezli do kabiny a do vína se pustili. Také jsem tehdy poprvé okusil sílu španělského vína a pak jsem spadl mezi bedny s cibulí a pořádně se odřel. Ještě ráno jsem nebyl k probuzení a na můstek, kde jsem měl být od 4 - 6hod. jsem přišel o 5 min. později. Číf pan Hakl stál mezi dveřmi a co následovalo zrovna ochotně nepublikuji - hlava mi nejdřív letěla vpravo a pak vlevo s čífovo poznámkou, že na toto mám času dost, že je ochoten vzít mne sebou nejdřív za deset let a pak se společně napijeme. Byl pro mě víc než představený a tak jsem si jeho napomenutí vzal k srdci a na dlouhou dobu byl abstinentem. Další význačnou postavou byl tenkrát lodní lékař J.Jánský - velký nimrod. V Jižní Americe jsme v Rozáriu jezdívali člunem do přírody. Organizování výletů se ujal kpt.Frej, který byl tenkrát třetím důstojníkem a poněvadž uměl dobře španělsky, vyřizoval všechna povolení. Několik kilometrů pod Rozáriem jsme obsadili ostrůvek obydlený početnou rodinou většinou ženského pohlaví. Zde se našemu lékaři tak zalíbilo, že mu p.Frej vyřídil týdenní pobyt. Doktora jsme s Karlem Dostálem měli dovézt na ostrůvek v pondělí ráno. Když už bylo všechno ve člunu - zásoby, pušky, dary atd. vzpomněl si dr. Jánský, že nemá dostatek filmů a tak říká: "Jendo, skoč do mé kabiny, na horní posteli jsou filmy, jedny jsou už exponované a druhé jsou čisté, tak jich deset přines“. Já tenkrát neměl o focení ani zdání a tak jsem asi deset rozbalil a když byly všechny bílé, přinesl jsem je s poznámkou, že jsem se díval a že jsou všechny stejné. Aniž pohnul brvou, :řekl: „Tak je Jeňo hoď hned všechny do vody". Když jsme po týdnu pro něho jeli, přivezli jsme spoustu mrtvých i živých ptáků, které pak preparoval a vycpával: Nepochybuj o tom, že na ostrově na něj všichni dlouho vzpomínali, hlavně ženy a dívky.

LEGIE jezdila pod vlajkou společnosti Hapag a udělal jsem  s ní několik cest mezi Evropou a Severní Amerikou. Jak jsem již zmínil, tenkrát se tolik nespěchalo, v J.Americe jsme stávali 6 - 7 týdnů. Do S. Ameriky jsme 3x vezli pro Hawenbeka zvířata, vždy párů od různých druhů opic, lvy, tygry, lední medvědy i slony. S oblibou jsem pozoroval dravce, když dostali mořskou nemoc. Když přišla krize, byli jsme vyřazeni mezi prvními a tak byla Legie vyvázaná v Hamburku v uhelném přístavu a na lodi jsme zůstati jenom asi tři.

Ve dvaatřicátém roce přijel do Hamburku Jan Baťa, který hodlal koupit loď a ten nám slíbil, že nás zaměstná, když se podaří vhodnou loď koupit. V říjnu jsme skutečně dostali pozvání do Zlína a po desetidenní karanténě jsme odjeli do Marseille. Na lodi, kterou jsme v přístavu hezky dlouho hledali, nás přivítal 2.PD p.Frey.

Tak jako na LEGII i na Baťově "KOROUZE, jsme byli různých národností. Důstojníci byli vesměs Češi, jinak Němci i Holanďan. Z Marseille jsme vezli pokrutiny do Holandska a Belgie. Střídal jsem na kormidle za velké sněhové vánice při vjezdu na Šeldě, dostal jsem povel doprava a v zápětí jsme dojeli na mělčinu. Přitom se náklad sesul na jednu stranu a loď se podařilo uvolnit až na druhý den.

Vánoční svátky a Nový rok jsme strávili v Norkepinku a v Malmoe. Loď jsme předtím v Antwerpách přemalovali na MORAVU. Ze Švédska jsme pak jeli do Gdyně nakládat. Když jsme končili nakládku, přijeli.mladí pasažéři ze Zlína, kteří byli fy. Baťa vysláni do jednotlivých států jako nákupčí nebo vedoucí obchodu. Na lodi se učili cizím řečem a každé ráno osm z nich muselo umývat palubu.

Celá cesta byla velmi zdlouhavá a únavná, strava neměla potřebnou úroveň, takže i nemocnost v tropech začala stoupat, hlavně u topičů a přihazovačů uhlí. Tam byly pracovní podmínky skutečně velmi drsné. Ostatně každý den jsme museli dva z palubní posádky vypomáhat při navážení uhlí do kotelny.

V Saigonu (dnešní Hočiminovo město) jsem končili vykládku a obraceli na zpáteční cestu. Zpět jsme nakládali v Singapuru gumu a v Bombaji kozí kůže a asi 80 indických mladých mužů z lepších rodin, kteří se měli ve Zlíně školit pro vyšší funkce v indickém obuvnickém průmyslu. Po strastiplné cestě, kdy loď dosahovala již jen 5 mil v hodině, jsme vykládali v Galatzi a Braile v Rumunsku. Pak jsme vezli ještě cement (už si ani nepamatuji, kde jsme ho nakládali) do Turecka a odtud jsme jeli nakládat síru do Rotterdamu, kde jsme skončili a loď byla snad i s nákladem prodaná.

Část posádky české národnosti odjela do Zlína; kde jsme byli pracovně nasazeni na úpravě železničního svršku nové tratě. Za krátkou dobu jsme zůstali z celé posádky jen dva, K.Dostál a já. Dostál pracoval později jako celní inspektor na celnici ve Zlíně (za války při' náletu zahynul). Já jsem se později dostal do závodu a pracoval na různých místech. Po práci jsem věnoval volný čas sportu. Závodně jsem vesloval a v zimě běhal na lyžích. Z důstojníků  pracoval ve Zlíně J.Frej a kpt.Voseček na letišti v Otrokovicích. Posledně jmenovaného jsem viděl naposledy v r.1935.

V roce 1952 mně otec dává výstřižek z RP se slovy: "Dívej se, naši koupili loď a jmenuje se Republika“. V kratičké zprávě bylo uvedeno, že loď bude jezdit do Číny. O rok později jsem zaslal své vysvědčení a námořní knížku na ministerstvo dopravy, poněvadž jsem nevěděl, kdo vlastně bude námořní dopravu provozovat. Za tři měsíce jsem dostal zprávu z Čechofrachtu, že se mám dostavit do Prahy. Všechno bylo dohodnuto a pak jsem téměř rok čekal na výjezdní povolení do finského Turku, kde jsem pak vykonával stavební dozor na lodi LIDICE. V Turku mne čekal na nádraží kpt. Frej, který zde byl už delší dobu. Na lodi LIDICE se už dělaly dokončovací práce. Byla to opravdu pěkná Ioď - hlavně v porovnání s LEGlÍ a MORAVOU - vše nové, čisté a moderní. V listopadu se uskutečnila zkušební jízda a pak nalodila nová posádka částečně polská a do strojovny a hotelu česká.Z důstojníků přišel tenkrát mladý Milan Rusňák, který myslím jezdí ještě i nyní jako kapitán.

Po Lidicích jsem střídal starou Republiku, kde jsem byl čtyři roky a za tu dobu jsem byl pouze jednou na kratičké dovolené. Pak jsem střídal další a další lodi. Ne na každé se dařilo stejně a tak vzpomínám nejraději na Košice a starou Republiku.

Na Pionýr jsem nastoupil již se synem Milošem, který byl druhým palubním důstojníkem. Společně jsme skončili na Mayaquaně na korálech – nerad na to vzpomínám.

Let pomalu přibývalo a s léty i únava. Ne vždy jsem se dokázal v klidu domluvit, poněvadž vždy jsem se snažil udělat pro loď co nejvíce a nejlépe a to znamená, že všichni musí tvrdě pracovat. A tak jsem byl rád, když jsem si mohl říct, že jedu naposledy.

Jestliže člověk rád vzpomíná na první kroky na lodi, pak musím přiznat, že neméně rád a často vzpomínám na tuto poslední cestu na lodi BRNO, kde byl kpt. Pavel Mička a 1.důstojníkem Václav Boura. V. Boura byl u mne v roce 1958 celý rok jako plavčík a pracoval opravdu příkladně. Zpáteční cestu jsme měli velmi těžkou - na cestě z Indie se nám dostala do nákladního prostoru za silné bouře voda, které doslovně demolovala výdřevu ve druhé ládovně. Přes všechny tyto nesnáze a těžkosti jsme do příjezdu na Maurituus všechno s palubní posádkou opravili. Byli to opravdu zdatní hoši a já si tehdy velmi vážil jejich práce.

A tak aspoň všem, se kterými jsem jel já tuto :poslední cestu, přeji ještě hodně šťastných plaveb a lepší život, než jsme měli my, kteří jsme námořničili ještě za dávných časů.

Autor:

námořník a loďmistr,

na řadě našich (i předválečných) i cizích námořních lodí

Z válečné mariny na obchodní lodě

Po maturitě na reálném gymnáziu navštěvoval od roku 1913 námořnickou školu v jugoslávské Pule. Ještě před rozpoutáním 1.světové války narukoval do rakousko-uherského námořnictva, kde v průběhu války sloužil na křižnících Saida (kadet), Szigetvar (poddůstojník) a torpédoborci Uzsok (druhý důstojník). Na konci války dosáhl hodnosti lodního nadporučíka (fregatní poručík).

Po rozpadu Rakousko-Uherska zůstal jako slovanský důstojník ve službě v nově vzniklém jugoslávském válečném námořnictvu jako velitel torpédoborce Uzsok a pomáhal při odstraňování minových zátarasů v Jaderském moři.

V roce 1921 přešel na první čs.nákladní parník Legii, provozovaný pražskou Legiobankou; v letech 1929-1930, kdy byla Legie vyřazena z provozu, zde vykonával nejvyšší velitelskou funkci. Vychoval při tom řadu příštích kapitánů čs.dálné plavby, např. J.Freye a B.Klose. Loď Legie s kpt.Haklem na velitelském můstku vstoupila do dějin námořní dopravy příběhem svého lodního lékaře dr.Ivana Roubala, který radiodepešemi správně diagnostikoval onemocnění a přispěl k záchraně pacienta na palubě amerického parníku City of Flint.

V době hospodářské krize musel kpt.Hakl jako spousta jeho kolegů vylodit a pracoval až do roku 1948 jako bankovní úředník(u téhož zaměstnavatele). V letech 1948-1951 byl zaměstnán jako vedoucí směnárny Státní banky československé.

V dubnu 1951 přijal nabídku firmy Metrans (předchůdce Čechofrachtu) a nastoupil zde jako superintendant (superkargo, tj. zástupce společnosti, pověřený dohledem nad nákladem). Po obnovení čs.námořní plavby se vrátil na moře, nejprve jako velitel druhé čs.námořní lodě J.Fučík a později jako kapitán řady dalších čs.plavidel. V čs.obchodní flotě sloužil až do ledna 1959, kdy se odebral na zasloužený odpočinek.

Zdroj:

Životopis kpt.Hakla

A léta běží….

Tak já začnu od Adama. Narodil jsem se v Hercegovině v Ljubinji, což není daleko od moře. Obecnou školu jsem vychodil v Čapljinji, ta byla pár kilometrů od nynějšího přístavu Ploče. Jako dítě ještě jsem tam chodíval. Tehdy tam nebyl žádný přístav, bylo tam asi pět rybářských chatrčí. Já jsem tam: byl jako doma u těch rybářů, a tak jsme tam chytali ryby jak v moři, tak i v ústí řeky Neretvy, tam jsem se jaksi osolil tou mořskou vodou.

A když jsme potom byli ve vnitrozemí - to jest v Banjaluce, kde jsem skončil reálné gymnázium, tak tam se mi už moc stýskalo po moři. A když v osmnáctém roce se otec přestěhoval do Československa, já jsem se vzápětí (asi za 2 roky) vrátil zpět do Bakaru do námořní akademie, kterou jsem absolvoval díky tomu, že jsem dostal stipendium. Jinak z vlastních prostředků bych to nemohl udělat. A když jsem absolvoval námořní akademii, tak potom jsem začal kariéru námořní. Námořní akademie vlastnila školní loď "Vila Velebita". S tou jsme každý rok konali pravidelně - po skončení vyučování - cesty jednak po východním, jednak po západním Středozemním moři. To byly hezké plavby. Loď byla parník na plachty, takže když nebylo větru, tak jsme jezdili na páru.

No a po ukončení námořní akademie jsem se nalodil na loď Arnu. To byla první československá námořní loď. A na té lodi jsem skončil svoji přípravnou dobu, abych mohl dělat zkoušky důstojnické. Důstojnické zkoušky jsem absolvoval - v Bakaru poručickou a v Kotoru kapitánskou. Než je člověk připuštěn k takové zkoušce, musí vykonat určitý počet měsíců efektivní plavby, přičemž se pobyty v přístavu nepočítají. A později, po absolvováni obou zkoušek, jsem začal jezdit na lodi. Tehdy ještě před válkou na lodi Legie, dále na lodích Morava a Little Evy. No a pak byla pauza. Byla okupace a nebyla plavba žádná.

V novém Československu byla zakoupena první loď Republika a to začala plavba v pravém slova smyslu pro náš vnitrozemský stát. Později k ním přibyla celá řada dalších lodí, které byly i které dodnes brázdí vlny oceánu……..

Po druhé světové válce Československo usilovalo, aby zakoupilo nějaké námořní lodi, protože to bylo velice devizově výhodné provozovat plavbu vlastními prostředky. Ale naráželo to na veliké potíže, protože prodej lodí, které byly vyhlášeny za strategický materiál, byl socialistickým státům zakázán. Tak se- to muselo obcházet různými způsoby, kupovat pochopitelně jenom starší lodě. Tak se nám podařilo koncem roku 1951 zakoupit od jednoho řeckého rejdaře, jakéhosi pana Atichidese, loď, která se jmenovala původně Evanthia a byla potom přejmenována na loď Republika. To byl pro nás v tehdejší době veliký úspěch. Tak jsme pustili do práce a já byl povolán jako velitel lodi. Posádku jsme tehdy neměli - kromě 4 absolventů polské námořní školy. Vzali jsme si proto posádku polskou. Měli jsme 15 Poláků. na první plavbě a ostatek jsme doplnili našimi lidmi, ze kterých vyrostli potom, velice dobří námořníci. Někteří z nich ještě dodnes slouží v našem obchodním loďstvu. Tehdy loď byla vypravena, pokud poměry dovolovaly, na tu první plavbu s úmyslem, že se po ukončení plavby po návratu do evropského přístavu, udělá generální oprava a loď se dá do takového stavu, aby mohla bezporuchově delší čas jezdit. A byli bychom to i dokázali, kdybychom se nedostali do tajfunu ve Žlutém moři, který nás tam zle pocuchal. Nemohli jsme se mu vyhnout, loď měla malou rychlost a ještě k tomu byly různé defekty ve strojovně - a tak jsme se dostali jenom do Šanghaje, kde jsme provedli tu generální opravu, kterou jsme původně plánovali v Evropě.

Ihned po příjezdu do přístavu Cingtao nám čínské úřady, a to dělaly všem lodím, zaplombovaly radiostanici, takže jsme nemohli ani poslouchat meteorologické zprávy. Přístavní správa nám sice slíbila, že nám bude dodávat meteorologické zprávy, ale nedostali jsme během pobytu ani jednu. Když jsme naložili a vypluli, tak teprve jsme mohli tu stanici používat, a to náš telegrafista zachytil zprávu, že někde v Pacifiku, tisíce mil vzdálený, se pohybuje tajfun. My jsme jej sledovali, zakreslili jsme si i jeho trasu a uhodli jsme, jaký to bude asi mít typ. Ty tajfuny jsou rozděleny na různé typy podle svých drah, takže ten typ měl přejít přes ostrov Tchaj-wan a zmizet ve vnitrozemí čínském. Proto jsme klidně pokračovali v plavbě a byli jsme v kontaktu s jednou anglickou lodí, která odjela den před námi. A také potvrdila zprávy, které jsme měli my. Vyměňovali jsme si meteorologické poznatky, směr větru, sílu větru a tak dále.

Najednou přiběhl telegrafista, že zachytil zprávu - a sice z Okinavy, Šanghaje a z Hong Kongu, že tam tajfun změnil směr a namísto směrem severozápadním se stáčí na severovýchod. Já jsem okamžitě volal tu anglickou loď a ti mi to potvrdili rovněž, že i oni to zaslechli před dvěma hodinami, vysílala to stanice Guam. No a když za chviličku jsme také pozorovali změnu větru a přibývání síly větru, tak jsme už viděli, že ten tajfun skutečně míří tím směrem a že bychom se mu dostali do cesty. Na severní polokouli loď musí manévrovat, aby přešla do tak zvaného bezpečnostního sektoru. Ten bezpečnostní sektor je vlevo vpředu od trasy tajfunu. Pochopitelně my, abychom se dostali do toho bezpečnostního sektoru, to bychom museli vyvinout velikou rychlost a otočit směrem kolmo na náš. směr, doleva. Nařídil jsem do strojovny okamžitě maximální silou dopředu a tak jsem stočil loď, ale přiběhl první strojník a přinesl v ruce drolící se kusy ložiska a říkal, že je vyloučeno zvyšovat rychlost, že bychom vůbec nemohli jezdit. Tak jsme museli zůstat při té rychlosti to znamenalo, že bychom se dostali přímo do čela toho tajfunu. Tak jsem se rozhodl zůstat na nebezpečné straně tajfunu, poněvadž tam jsem bral vítr a vlny z pravé strany zpředu. A poněvadž příď byla poměrně silná, kdežto záď .byla v chatrném stavu, jednak kormidlo, jednak vrtule, které jsou jakousi vitální částí lodi, by byly ohroženy tím náporem větru, tak jsem (s ohledem na stav lodi) zůstal stát v tom nebezpečném sektoru. To potom také, když se vyšetřoval celý případ, odborníci v Šanghaji potvrdili, že ten manévr, i když byl proti pravidlům, byl jedině správný za daných okolností s ohledem na stav lodi.

No a tak jsme ten tajfun tam zažili v plné síle. Jeden záchranný člun nám urvalo moře, druhý nám moře vrhlo na světlík od strojovny, rozbil se i člun, i světlík. V předních skladištních prostorech voda stoupla na 4 a půl metru, ve druhém skladišti na 3 metry 60 cm. A když strojovna hlásila, že voda jde do lodi, do tunelu (krytý průchod od hlavního stroje směrem k vrtuli, kudy prochází hřídel) Do tohoto prostoru se začala dostávat voda. Tak jsem se vypravil do strojovny, kde jsem viděl, jak to je. Poněvadž lodní těleso v tom místě bylo prorezavělé, tak normálně se v takovém případě dělá, že se tam dají silná prkna, která se podepřou nějakým trámem a zacementuje se celé to zařízení jako nouzové opatření. Ovšem, to je potřeba mlátit do toho při zřizován tohoto zařízení a to bychom udělali díru ještě větší. Tak jsem nařídil nechat to tak jak je. Tunel nechat otevřený, aby voda, která stoupá do tunelu, přetékala přes ten poměrně vysoký práh (asi 40 centimetrů) a odtamtud by ji pumpy ze strojovny vypumpovávaly. No tak jsme se drželi nad vodou a pochopitelně situace byla tak vážná, že jsem musel volat SOS. Ozvala se nám nějaká anglická loď a že mění kurs a že nám jde na pomoc. Než ta připlula, byli jsme v optické signalizaci. s jednou lodí nedaleko nás asi 2 míle daleko, které najednou zhasla všechna světla. No a tak jsem volali radiem tu loď. Neozvala se. Poněvadž nám před nedávnem také zhasla všechna světla, ale byla to a to opravitelná věc, kterou jsme během krátké doby opravili, tak jsme se domnívali, že se jim stalo něco podobného. Mezitím, po příjezdu do Šanghaje, jsem se dozvěděli, že ta loď se tam převrátila a utonula….Byla to japonská loď asi 12.000 tunová.

Když ta anglická připlula loď k nám, tak jsme ji požádali, že nepotřebujeme nic než aby jako doprovod nás doprovodila do ústí řeky Jang-c-tiang, kam jsem se- rozhodl uchýlit do přístavu Šanghaj tak, abych mohl přelodit posádku na anglickou loď v případě, kdyby loď Republika tonula.

No tak to byly dost perné chvíle, poněvadž, jak jsem se již zmínil, na té první plavbě jsme měli pouze 15 Poláků a 4 naše lidi, kteří o plavbě něco věděli. Ostatní byli všichni nováčci, kteří se teprve učili. A to byla pro ně tvrdá a dobrá škola.….

A tak jsem teprve v roce 1954 dali loď do takového pořádku, že jsme s ní mohli vyplout. Pochopitelně obeplouvali jsme daleko od Taiwanu, poněvadž tam tehdy Čankajšek chytal obchodní lodi, zavlekl je do svých přístavů a tam je držel, náklad zabavoval a podobně. Tak jsme se mu vyhnuli a přijeli jsme do Evropy. A pak začala ta naše pravá plavba. V pravém slova smyslu.

Autor:

kapitán dálné plavby Bohumil Klos (1904-1974)

absolvent námořní školy v jugoslávském Bakaru,

velitel řady našich námořních lodí

Na moři i na souši

Ustavení Čechofrachtu a obnovení československé námořní plavby jej v červenci 1953 znovu přivedlo na palubu a velitelský můstek československých obchodních lodí, nejprve v Šanghaji jako prvního důstojníka na parníku Republika I. Až do svého odchodu do důchodu velel na řadě našich nákladních lodí, např. na prvním tankeru Ostrava.

Zdroj:

Životopis kpt.Horčice

Lákání moře

Moře mě lákalo už jako malého kluka. Možná proto, že jsem z Postřekova, kde je bezpočet rybníků, a tak asi není divu, když člověk zatouží po tom rybníku největším - po oceánu. Vzpomínám si, jak jsem ve dvanácti letech hltal dobrodružné námořnické knížky. Sám jsem se dokonce do jedné pustil. Napsal jsem pětadvacetistránkové líčení, jak na Jadranu na námořní škole se hoši zmocní jachty amerického milionáře, posádku sváží a vysadí no břeh, a odplují na Gibraltar. Dneska už nevím, kam by je doneslo dobré počasí a moje fantazie. Ale sestra dílko našla a pro potěchu četných sourozenců - jsem z deseti dětí - z legrace z něho předčítala. Samozřejmě, že jsem jí stránky vyrval a hodil do kamen.

Ale moje touha po moři tím neshořela. Jako studentík jsem si opatřil seznam všech nautických škol v Rakousko-Uhersku a vybíral jsem si, na kterou bych šel. Rakousko-Uhersko, to byl stát, který měl stovky kilometrů mořského pobřeží, stovky ostrůvků a zálivů, přístavy, námořní loďstvo - a tak se mi nezdály moje touhy tak výjimečné. V roce 1918 se vše změnilo. Naše republika v srdci Evropy neměla ani kousek moře. V tu chvíli jsem myslel, že se musím svých plánů vzdát. Ale po první světové válce se vrátila spousta bývalých námořníků z válečného loďstva. Bylo jich kolem tisíce - a mnozí z :nich přemýšleli, jak se na moře znovu dostat. Souběžně s tím začaly i v republice, ač jsme byli vnitrozemský stát, velmi smělé přípravy na námořní dopravu. Dokonce byly v novinách zprávy o plánech na vlastní mořský rybolov. Ze smělých plánů pak zbyla jedna loď, Legie, a, což bylo pro mne důležité, vypsání tří stipendií na námořní akademii v Jugoslávii. Ačkoli jsem do té doby byl nejdál snad v Klatovech, Plzni nebo Sušicí, svoji přihlášku na studia do Jugoslávie jsem odeslal.

Koncem prázdnin jsem dostal vyrozumění, že jsem byl asi ze tří set uchazečů vybrán. Se mnou pak jel ještě Bedřich Stožický, pozdější autor knížek Námořníkem na Atlantiku, S palubou pod nohama a Putující horizont. Třetí stipendista byl odněkud z Pelhřimova, ale toho maminka do světa nepustila, a tak jsme odjeli jen dva. Bedřich Stožický byl starší, již měl maturitu a vysokou obchodní, a tak mu škola sama navrhlo, aby nastoupil do třetího ročníku, kdy začínaly odborné předměty. V prvních dvou byla všeobecná středoškolská látka a hlavně námořnická praxe. To třetí stipendium nakonec rozdělili mezi nás dva a tak jsme se měli na studiích skutečně výborně. Dokonce několik měsíců, než se upravil kurs dináru a koruny, jsme měli stipendium vyšší, než měl ředitel školy plat.

Akademii jsem skončil v roce 1925 a nastoupil jsem na Legii jako kadet. Čekala mne cesta do Severní a Jižní Ameriky, kterou jsem s Legií pak podnikl ještě několikrát. Na lodi byla výborná atmosféra. Byli tam vesměs lidé z válečného námořnictva, důstojníci všichni a posádka z většiny. Snad proto tam byl pořádek a žádné rozhárané poměry, jak se někdy na lodi vyskytnou. Všichni byli zvyklí na určitý systém a disciplínu, která na lodi být musí.

Tuhle zkušenost jsem si z této lodi odnesl pro celý život a vždycky jsem zdůrazňoval, že v pořádku a kázni se na lodi lépe žije. V roce 1927 jsem odjel do Dubrovníku a tam jsem si udělal zkoušky na námořního poručíka. Mezitím se na lodi vystřídala posádka. Ti ženatí důstojníci neměli zájem nepřetržitě jezdit a být třeba dvaapůl roku v jednom kuse na moři, jako jsem byl já, mladý a svobodný. Po zkouškách jsem nastoupil už jako třetí důstojník.

A na své poslední plavbě v roce 1930 jsem končil jako druhý námořní důstojník. To jsem vylodil, protože začínala hospodářská krize a ta se projevila v námořní dopravě zvláště silně. V přístavech stály bez nákladu nečinně stovky lodí a vypadalo to, že Legii stihne tentýž osud. A protože jsem neměl ještě vojenskou službu pro samé odklady za sebou, rozhodl jsem se přečkat krizi na vojně. Když jsem se vrátil z vojny, odjel jsem do Kotoru a tam jsem si v květnu roku 1932 udělal zkoušky na kapitána dálné plavby. Měl jsem diplom, ale co s ním? Krize trvala a prakticky nebylo možné o nějakou loď zavadit. Nechtěl jsem být rodičům na obtíž, a tak jsem psal všelijaké žádosti o místo. Měl jsem například nabídku na cizojazyčného korespondenta Ružomberských papíren, tuším za 900 Kč měsíčně.

Ucházel jsem se i o místo na Československém plavebním úřadě. Jenomže přednosta úřadu seděl, točil si palci na klíně a říkal mi: "Prosím vás, pane kapitáne, co byste tu dělal, vždyť my sami nemáme do čeho píchnout." A v téhle situaci se mi najednou vyskytla možnost nastoupit na loď. Tehdy byla na Baltském moři zajímavá situace. Ve Švédsku a Finsku udělali dohodu s okolními pobřežními státy, že jejich lodě k nim nebudou dovážet alkohol. S Československem, jako vnitrozemským státem, tato dohoda podepsána nebyla. Toho využili určití obchodníci v Gdaňsku a ve Štětíně. Získali jistého inženýra Švarce a jeho právního zástupce doktora Součka a na Balt vypluly námořní lodě pod československou vlajkou, které do Švédska a Finska ten alkohol vozily. Lodě měly jména jako Duben, Dalibor, Míla, Litoměřice, Neptun. No, a mě si pozval právě doktor Souček do své kanceláře ve Vodičkově ulici a nabídl mi na jedné z těch lodí místo kapitána. Za 2000 Kč a podíl na zisku. Byla to jediná reálná práce v oboru. Ale když jsem přišel domů, tak mi táta řekl: "Tak dlouho ses připravoval na své povolání, máš diplom kapitána dálné plavby a bylo by škoda, aby ses stal kapitánem pašerácké lodi."

Do všech úvah přišel na druhý den telegram od kapitána Wosečka, že kupuje v Marseille pro Baťu loď a jestli chci nastoupit za 2000 K,č jako druhý důstojník, abych okamžitě odpověděl. No, a bylo rozhodnuto. Jel jsem do Marseille a nastoupil na loď Kouroussa. Měla jméno po jedné řece v západní Africe. Jak jsem zjistil, jmenovala se původně Lulu Bohlen. Jistě znáte jméno Bohlen - Krupp.

Tak to bylo po nějaké slečně z té německé zbrojařské rodiny. Loď vozila od roku 1913 transporty německých vojáků do německých kolonií v západní Africe. Po 1. světové válce ji získali Francouzi, přejmenovali ji na Kouroussa a bod' dělala vlastně totéž. Vozila do francouzských kolonií v západní Africe francouzské vojáky.

Na svou dobu to byla dosti veliká loď, měla nosnost asi 5000 tun. Když jsem ji převzal, tak tam bylo v mezipalubí ještě asi 750 lůžek pro vojáky.

Pak tam bylo 40 dvoulůžkových kajut pro důstojníky, ohromná jídelna a tak dále. Zkrátka všechny prostory byly vybaveny pro transport vojsko Převzal jsem zatím jako jediný z budoucí posádky od bývalého kapitána klíče od skladišť a čekal, až bude koupě uzavřena. Za šest neděl přišel znovu francouzský kapitán a požádal mne, abych klíče vrátil, že z koupě sešlo. Byl jsem samozřejmě nervózní a rychle jsem běžel k telefonu a volal do podniku, co mám dělat. Ujistili mne, že klíče nemám vydávat, že loď koupí, že chtějí kupce jenom trošku přimáčknout a že už kapitán Woseček a hlavní inženýr jsou na cestě do přístavu. A skutečně loď byla potom koupena za 350000 Kč. Levněji, než kdyby kupovali železný šrot. Dostala jméno Morava a vyjeli jsme do světa. Vyváželi jsme boty, přiváželi kaučuk a kůže. Protože to byla loď ještě na uhlí, byla tam velká posádka. Asi padesát mužů. Měli jsme na palubě lékaře a dokonce i zdravotní sestru.

Ta však, jak to s ženami na lodi bývá, měla na moři mořskou nemoc a v přístavu nákupní horečku. Na lodi s námi byl jako první důstojník 'člověk, který  byl snad s námi poprvé na moři. Narukoval k námořnictvu v roce 1913, za války byl v hodnosti důstojníka někde ve Štýrsku. Válka skončila a on, jak na vojně postupoval, stal se poručíkem fregaty.

V Praze mu vystavili diplom a najednou nalodil jako první důstojník, ačkoli na žádné lodi předtím nebyl. Pak pochopil, že to nejde, a funkci prvního důstojníka jsem po něm převzal. Ještě dnes si však vzpomínám, jak při té cestě s ním jsem žádal pozdějšího kapitána Klose, který byl tehdy na lodi jako třetí důstojník, aby ho naučil alespoň předpisy o vyhýbání lodí, aby během jeho služby nedošlo ke katastrofě.

Vzpomínám si, jak jsme kotvili s Moravou v doku v Antverpách. Bylo třeba spravit kotle, protože tekly. Posádka odjela domů na dovolenou a já tam zbyl sám. Ty kotle tekly už když se loď kupovala. Já o tom věděl, protože jsem podle lodních deníků zjistil, že loď má nadměrnou spotřebu vody a že příčina může být jedině ve špatném stavu kotlů. Řekl jsem to sice prvnímu strojnímu důstojníkovi, avšak ten se rozhodl, že to raději hlásit nebudeme, protože se ta loď nakonec nekoupí a my zůstaneme zase bez práce. A tak jsme jezdili s netěsnými kotli. Pak je bylo třeba přece jen dát do pořádku. Bylo to ještě v době krize o v přístavu bylo spousto námořníků bez práce. Využil jsem toho o nabídl jim no lodi ubytování, dobrou stravu o kapesné, když mi pomohou loď opravit. Přihlásilo se jich dost. Dostali jsme Moravu do takového stavu, že po dalším roce ježdění, v roce 1933, za ni firma dostala 850000 Kč. O půl miliónu víc, než když ji kupovalo. Morava se prodala proto, že bylo příliš velká a její provoz nebyl rentabilní. Firmo pro ni nemělo dostatek nákladu. V továrně se například spotřebovalo ročně 12000 tun kaučuku o my jsme byli schopni přivézt v jednom nákladu 5000 tun.

Ještě rok před prodejem Moravy koupila firma malou loď Little Evy. Mělo jen 605 tun o ve strojovně "běhalo" jen 400 koní. A právě no této lodi jsem se stal ,dne 15. října 1933 poprvé velitelem. To víte, každá velká loď je pohodlnější než malá. Jen si představte, jak se tahle lodička třískalo o potýkala s počasím no Severním a Baltském moři, kde bylo nasazeno. Pro mne to byl no rozdíl od Moravy těžký život. Ale zároveň veliká škola. No takovou loď jsem totiž neměl povinnost brát všude v přístavech o kanálech lodivoda. A tak jsem jezdil bez lodivoda třeba do Gdyně nebo i v hamburském přístavu. Díky téhle praxi jsem se dokonce naučil manévrovat. Na velké lodi vás lodivod vyveze z přístavu na širé moře, tam zapnete automat a kapitán se k manévrování s lodí vůbec nedostane. Když jsem pak později sledoval manévry s lodivody, říkal jsem si, že mnohdy reagují později, než bych reagoval já. A to bylo zase díky tomu, že jsem měl tu obrovskou praxi s Little Evy. Měl jsem tenkrát na palubě celou naši budoucí "admiralitu". Ve funkcích kadetů a důstojníků tam sloužili naši budoucí kapitáni dálné plavby Klos, Horčic, Cibík, Veselý. S Little Evy jsem jezdil až do roku 1935. Pak jsme měli v Kielském kanálu malér. Já měl službu do půlnoci, Klos od půlnoci. Loď řídil povinně v Kielském kanálu lodivod. Proti nám plula rovněž pod vedením lodivoda sovětská loď Berezina. V té době ještě měli Angličané rozdílné komando. Když Angličan řekl "starboard", tak chtěl, aby mu šla loď doleva.

Když řekl Němec "starboard", chtěl, aby mu šla loď doprava. A pro tyto nevyjasněné pojmy vlastně došlo ke kolizi. Lodě pluly proti sobě a na té sovětské, která delší dobu nikoho nepotkala, seděl lodivod a viděl naše světla, ukolébán klidem, až v poslední chvíli, a zapomněl, že dává rozkazy anglicky. Řekl kormidelníkovi Bereziny "starboard" a ten to otočil přesně na opačnou stranu, než chtěl lodivod. V kanále se někdy stává, že nejede-Ii lod' středem, vytvoří u břehu val vody, který tlačí lod' na jednu stranu vpředu a na druhou na zádi. Lod' vlastně dostane smyk. A k tomu vlastně došlo, když chtěl lodivod zachránit situaci. Berezina se otočila napříč kanálem. Představte si, že byla tak desetkrát větší než my! Lodivod poslal Klose, aby honem před srážkou hodil kotvu. Ten ještě duchapřítomně křikl větrákem na přídí na spící stroj:ní posádku, aby vyběhla, čímž ji vlastně zachránil, protože na přídi pak byla jen spleť plechu a postelí. Ale jinak se nám nic nestalo. Voda nevnikla do lodi dále, než právě ke kolizní přepážce. Ani náklad :nebyl poškozen. Soud přiřkl veškerou vinu druhé lodi, takže firmě byla vyplacena náhrada škody. A navíc se Little Evy v tom stavu po havárii podařilo prodat.

To bylo už v pětatřicátém roce, když jsem s ní jel s novou posádkou do Rotterdamu předat ji novému majiteli. Ze staré posádky zbyl jedině kuchař a strojník, jinak jsme měli posádku německou. Pouze německého stevarda mi nechtěli přidělit, protože to už byl Hitler u moci a Němci nepřipustili, aby Němec sloužil kapitánovi, který patří k méněcenné slovanské rase. Byla to smutná cesta s poškozenou lodí. V Rotterdamu jsem spustil naši vlajku a řekl jsem si, že ji zase vztyčím, až budeme mít znovu československou loď.

Když se naše námořní plavba po 2. světové válce znovu zahájila, patřil jsem společně Haklem, Klosem, Cibíkem, Veselým a Hořčicem k prvním kapitánům nově vznikající flotily. Sám jsem postupně velel na lodích Republika, Lidice, Mír, Kladno, Pionýr, Jiskra, Orlík, Košice, Republika II, Vítkovice, Blaník, Sitno. Nejdelší nonstop plavbu, kdy jsme nestavěli v žádném přístavu, jsem podnikl s lodí Orlík. Trvala 43 dnů. Jeli jsme z Číny kolem Filipín, Bornea, Indickým oceánem a dole pod Afrikou na Kubu. S Košicemi jsem udělal v roce 1965 první cestu kolem světa. Byli jsme 105 dní na moři a z toho snad jen pět dní v přístavech. Pluli jsme z Gdyně do Brazílie, z Brazílie přes panamský kanál do Japonska, Austrálie, pak do Jižní Afriky a zpátky do Rijeky. Někde u Azorských ostrovů se naše dráha zkřížila, takže tam jsme dokončili obeplutí zeměkoule. Byla to velká psychická zátěž pro posádku. Takovou odloučenost lidé špatně snášejí. Když jste uprostřed nekonečného oceánu, tak máte pocit, že jste na světě najednou sami. Jen oceán a loď a nic jiného. Abych námořníky přece jen trošku rozptýlil, začal jsem psát na nástěnku takzvané Modré listy. Modré proto, že papír. který mi lodní ekonom dal, byl modrý a většinou bylo modré i nebe nad námi i moře kolem. Obden jsem je v Modrých listech informovalo naší cestě, abych je zainteresoval a zabavil tím naším putováním. Pravda, měli jsme na téhle cestě po většinu dnů dobré počasí. Ale není tomu tak vždy. Vzdorovat bouřím patří k našemu povolání. Když jsem v přístavu přejímal Udice, shodou okolností první naši loď stavěnou pro naše potřeby v loděnicích, věnovala kmotra lodi pamětní knihu. Nejdřív tam napsala ona, potom generální ředitel a pak jsem tam napsal já:

"Převzal jsem krásnou loď Udice. kterou mi svěřil náš pracující lid. Povedu ji po všech mořích a oceánech k jeho prospěchu. Nebudeme se bát bouří a se jménem Udice chceme být posly míru a přátelství mezi národy." A mohu říct, že jsme se skutečně bouří nebáli.

Je samozřejmé, že každý zkušený námořník se špatnému počasí vyhýbá, protože ví, že v bouři nemůže na ničem ušetřit. Maximálně může udělat škodu.

Vzpomínám si na jeden cyklón, jehož blízkost jsem zažil na pobřeží. Bylo to v Japonsku, když jsme stavěli v Ósace loď Kladno. V Jihočínském moři je těch tajfunů ročně tak padesát a směrem na Japonsko jich takových dvacet pořádných ročně pronikne. Tenhle náš se jmenoval Věra. Byl ohlášen několik dnů předem a předpokládalo se, že půjde přímo na nás. V Ósace se už dělaly velké přípravy.

Lidé zabedňovali okna, upevňovali dveře a připevňovali všechno, co by mohl vítr odnést. Za mnou přišli z loděnice a chtěli, abych jim jako představitel stavebního dozoru řekl, co mají dělat. Odpověděl jsem, že loď budu přejímat, až bude hotová, a do té doby je zodpovědnost na nich. Být však jimi, strčil bych rozestavěné Kladno do jednoho suchého doku, který byl náhodou v loděnici prázdný.

Tam bude loď chráněna ze všech stran. jako kdyby byla ve škatulce. Oni se podle mne zařídili, ale tajfun si to nakonec "rozmyslel" a místo na Ósaku zaútočil na Nagoju. Tam napáchal strašlivou škodu. Jednu loď, a ne malou - měla deset tisíc tun nosnosti -, vyhodil I z moře až na nábřeží. Přes pět tisíc lidí přišla o život, dost jich bylo zraněno a někteří přišli a majetek. Druhý den pak plavaly i u nás v zátoce střechy, kusy domů, uhynulá zvířata, hladina byla pokryta troskami.

Na moři jsem zažil cyklón, který šel přímo přes nás. Bylo to na lodi Orlík v roce 1963. Tehdy ještě na těch velkých prostorách Indického oceánu nebyla takové meteorologické zpravodajství, jako je dnes, v době družic. Zprávy o cyklónech byly náhodné, většinou získané od lodí, někdy z letadel. No, a nám tehdy rádio Madaras oznámilo, že se rodí nový cyklón, a já jsem zjistil, že podle tohoto hlášení je mám přímo v cestě. Změnil jsem kurs, abych se mu vyhnul. Ale potom jsem si říkal, že v těchto oblastech nemusí být zpráva zcela přesná, a tak jsem si zaměřil, velmi přibližně, polohu cyklónu sám.

Padle našeho pozorování byl cyklón jinde, než udávalo rádio Madaras. Obrátil jsem tedy laď a plul podle vlastního určení cyklónu. Za dvě hodiny přišel na můstek telegrafista a dával mi znova hlášení z Madarasu. Poloha cyklónu v něm byla stejná jako před tím. Řekl jsem si, že mají třeba lepší zprávy než já, a obrátil jsem kurs podle nich. A to jsem neměl dělat. Netrvalo ani dvě hodiny a byli jsme v tom. Cyklón se přihnal v celé kráse a roztočil všechno kolem nás. A zrovna jako na smůlu jsem viděl v radaru asi jen jednu a půl míle od nás další loď. V té špatné viditelnosti to znamenalo nebezpečí navíc. A přitom jsme několik dnů před tím neviděli na hladině ani lodičku. Když jsem nastavil radar na největší rozsah, zjistil jsem, že cyklón se žene přímo na nás.

Pozorujete-Ii cyklón radarem, zdá se vám, že plujete v malém rybníčku. Ty jeho běsnící vlny vypadají ze vzdálenosti padesáti mil jako zeď hráze rybníka. V těchto desetimetrových a větších vlnách musíte loď směrovat, aby jí nárazy co nejméně ublížily. Na moři potkáte sice někdy vlny větší, jsou však táhlé, dlouhé, kdežto v cyklónu jsou takové zuřivé a bijou do lodi jako kladivem a mohou natropit obrovské škody. Zajímavé také bylo, že nad námi přešlo i oko cyklónu. Utišil se vítr a objevilo se modré nebe. Jen moře vřelo, jak se tu setkávaly vlny ze všech směrů. Tenhle stav klidu v oku cyklónu býval zvláště nebezpečný pro plachetní lodě, protože jakmile oko přejde, udeří vítr s dvojnásobnou silou právě z opačné strany než dříve.

Jestliže na to nebyla plachetnice připravena, lámaly se stěžně a lodě se potápěly. Když přešlo oko cyklónu, bouře se za chvíli utišila. Byl to jen malý rodící se cyklón, a jako všechno mladé byl sice divoký, ale neměl dlouhého trvání. Díky pevné lodi a dobře uloženému nákladu jsme přežili. Vyšli jsme však z toho dost pošramoceni. Ulétly nám všechny kryty palubních přístřešků a byli jsme úplně očesaní. Zůstal jediný záchranný člun a ten ještě visel na boku pouze na jednom laně. Museli jsme zastavit v Kalkatě a dát všechno do pořádku.

Myslím si, že naši námořníci nebezpečí moře trošku podceňují, protože s ním zpravidla nemají špatné zkušenosti na rozdíl od těch, kteří pocházejí přímo z přímořských oblastí. V takových tradičních námořnických rodinách, kde byli na moři otcové, dědové, pradědové, snad každá zaplatila moři daň na životě. Proto tihle námořníci mají z moře větší respekt než naši chlapci z vnitrozemí, kteří někdy berou bouři jako milé dobrodružství, atrakci a zpestření programu cesty. Mnohem těžší je naproti tomu pro ně psychická zátěž, odloučení od rodiny, která není zvyklá na odloučenost chlapa, jak tomu je už třeba po dlouhá desetiletí v rodinách námořnických.

V knížce „Lodě, moře, námořníci“ jsem napsal, že jako nejlepší vlastnost námořníka nehodnotím odvahu, ale ukázněnost a potom teprve třeba ještě fyzickou vybavenost nebo obratnost. Loď je velký stroj. A posádka musí být také takový přesně fungující stroj, kde každý člověk má své místo a určení jako šroubek ve stroji. A teprve při téhle ukázněnosti je provoz lodi ekonomický, protože posádka podává dobrý výkon, stroje jsou dobře udržované.

kapitán dálné plavby Jakub Frey (1906-1987)

absolvent námořní školy v jugoslávském Bakaru,

velitel řady našich námořních lodí

Jezdil jsem za války

Na moři jsem začal jezdit v roce 1939. Má první loď byla jugoslávská Bosanka, stará nákladní loď o pěti tisících tunách na parní pohon. Studoval jsem totiž v Dubrovníku a tak jsem se v době kdy začala 2.světová válka, plavil pod jugoslávskou vlajkou.

Začínal jsem jako kadet, ale dělal jsem všechno možné. Maličká kabina, kterou jsem měl, byly plná štěnic, nedalo se tam ani spát. S Bosankou jsem podnikl plavbu po Středozemním moři a odbyl si měsíc tvrdé práce v loděnici. Když se opět chystala na moře, přelodil jsem na novou loď.Jeden ze spolumajitelů firmy, pro kterou tato loď – Princ Andrej – jezdila, byl otcem mého spolužáka. To ovšem nebyl jediný důvod, který mě přivedl na toto deset let staré plavidlo - tedy podle tehdejších měřítek vcelku novou loď. Posádka se totiž vzbouřila a odmítla bez zvýšení platu jet do Anglie, která už tehdy byla ve válce. Jugoslávie byla sice v této době neutrální stát, ale bylo všeobecně známo, že německé ponorky potápějí všechny lodě bez rozdílu národnosti.

Vzpomínám na kapitána té lodi. Ten když se podíval do zrcadla, viděl před sebou čerta. S posádkou vůbec nepřišel do styku. Rozhodoval o všem, i o jídle a co se ušetřilo na stravě, šlo do jeho kapsy. To bylo ostatně tehdy na lodích běžné.

Naše cesta do Anglie proběhla celkem klidně; kolem nás byla válka – v noci jsem viděli plameny šlehající z potápěných lodí. Byli jsme v té době optimisty – zprávy, které jsme dostávali z Anglie a Francie, mluvily o brzkém konci války. Anglie má přece silné loďstvo po celém světě a Francie se nedá – bude to otázka jen několika měsíců a Hitler padne. A tak jsme, po příjezdu do Anglie, zažili zklamání – Anglie nebyl taková, jak jsme si ji představovali. Tam o nás nic nevěděli. Ještě tak název Jugoslávie jim něco řekl, ale o Československu tam nevěděli vůbec nic.

Z Anglie jsem jeli do Argentiny. Bylo to právě v době, kdy se v La Platě odehrával boj německé bitevní lodi Grafa Spee s anglickými bitevními plavidly. Však jsme Grafa Spee viděli potopeného. Jen nás v Argentině překvapila silná německá kolonie a dobré přijetí, kterého se tam Němcům dostávalo.

U Jugoslávců jsem jezdil do roku 1943. Byli jsme v Anglii, v Baltimoru, v Japonsku, kam jsme vezli staré železo z Bostonu a New Yorku, tehdy velmi cenné. Je zajímavé, že už tehdy Japonci věděli, co staré železo znamená. Japonští dělníci v přístavu vypadali dost špatně, byli bídně oblečeni a na palubě lodi si rozdělávali ohníčky, aby se zahřáli. Směli jsme ven, ale brzy jsme zjistili, že nás hlídají. Však také Japonsko bylo členem Osy a tak všude kromě japonských vlály také německé a italské vlajky.

Naše loď občas jezdila v konvojích. Němci potápěli množství obchodních plavidel, víc, než se vyrábělo. Vypadalo to, že za chvíli nebude na čem jezdit. Ale Američané začali vyrábět lodě, kterým se říkalo plovoucí rakve. Byly většinou svařované, nýtované byly jen na žebrech. Američané byli velmi špatní vojáci i námořníci, válečnému řemeslu je učili Angličani. Ti ovšem byli vždycky dost konzervativní, což se týkalo i odborných stránek věci, např. zdlouhavého vypočítávání pozice lodi.

Lodě tedy Američané měli, ale neměli důstojníky. A tak začali dělat šestiměsíční kurzy, do kterých brali každého, kdo měl zájem. Veliteli obchodních lodí se stávali lidé z remorkérů nebo malých plavidel. Setkal jsem se v Americe s jedním kapitánem, který se jmenoval Ferdinand Ram. Pak se ukázalo, že je to jakýsi Ferdinand Rambousek, který léta pracoval pro Al Capona – zabýval se pašováním z Kuby do Spojených států.

U Jugoslávců jsem jezdil jako 3.palubní důstojník. V roce 1943 jsem začal jezdit u Američanů ve funkci 2.palubního. Začal jsem na lodi Merida, což byly bývalá estonská loď. Pracovat na lodích pod vlajkou USA nebyla žádná lehká záležitost. Však mě také původně nechtěli na Meridu vzít – Československo přece nemá moře, nemůže mít ani námořníky. Přijali mě teprve, když jsem doložil, kde jsem studoval a jezdil. Často jsme se plavili v konvojích, kde nám určili postavení, přidělili číslo a pak už záleželo hodně na štěstí, zda dojedeme v pořádku.

O Sovětském svazu v Americe nepsali zrovna pěkně. V době, kdy Hitler tuto zemi napadl, označovali americké noviny sovětské lidi za lidi bez šancí a Němce naopak. Však se tohle jejich smýšlení časem změnilo. Vzpomínám na dobu, kdy byla zničena německá vojska u Stalingradu. Jeli jsme v konvoji, kolem nás ponorky a nebezpečí. Ale všude se rozléhal jásot, nadšený křik, veliké veselí. Jako by Američanům spadl kámen ze srdce. Protože to byl jasný obrat ve válce.

Autor:

kapitán dálné plavby Oleg Harna (*1909),

absolvent námořní školy v Dubrovníku, velitel řady našich námořních lodí

Rodinné povolání

Za tu dlouhou dobu, co jsem byl u námořní plavby, jsem: měl mnoho hezkých, ale i nedobrých zážitků. Těžko říci, který byl nejlepší a proto se umíním o několika.

Můj první a nezapomenutelný zážitek se datuje z dob mých začátků. Poprvé jsem viděl přístav Gdyni a námořní lodě. Bylo to počátkem ledna 1952, kdy jsem nastoupil na naši první loď REPUBLIKU. V bazénu, kde stála, byla největší ze všech lodí.

Její první cesta nebyla šťastná. U Kodaně jsme najeli na mělčinu, loď byla poškozena - hlavně dno - a po opravách v polské loděnici jsme vypluli na dalekou plavbu do Číny. Při zpáteční cestě jsme zažili tajfun a loď byla těžce poškozena, musela opět na dlouhou dobu na loděnici. Domů jsme se vraceli neslavně ze Šanghaje vlakem a letadlem

Na lodi JULIUS FUČÍK jsme jednou vezli z Vietnamu malé slůně. Dali jsme mu jméno Pepík. Byl velmi roztomilý, rád jsem si s ním hrál a krmil ho. Měl rád sladkou rýži a banány, těch spořádal nepočítaně. Nesnášel houpání a to zejména v noci, kdy byl sám.

To vydával tak žalostné zvuky, jako by plakal. Bydlel jsem na zádi pod stožárem a hned za mou kabinou měl ohrádku Pepík. V noci jsem ho slyšel naříkat a tak jsem k němu chodil. Převaloval se z boku na bok, jak se houpala loď. Podal jsem mu ruku, on si ji chobotem vložil do huby a cucal tak dlouho, až usnul. Opatrně jsem zase ruku vytáhl a šel spát. Na Pepíka rád vzpomínám a myslím, že i staří námořníci si rádi vzpomenou.

Na lodi BLANÍK jsem pracoval spolu se synem. Oba Josefové. Velitel lodi si nás jednou zavolal a sdělil nám radostnou zprávu: "Přišel telegram, že Josef Půhoný má dceru. Nevěděl jsem hned, komu ta dcera patří, tak jsem vás zavolal oba, abych něco nepokazil."

Velkou radost jsme měli oba - otec i dědeček. Kateřinu jsme jak náleží oslavili.

Autor:

Josef Půhoný

námořník na čs.námořních lodích

uveřejněno v podnikovém časopise Maják 8/79

Křtěný řekou Opavou

Narodil jsem se jako třetí a poslední dítě rodičům v Opavě, kde otec měl domek a byl zaměstnán jako poštovní úředník. Vzhledem k tomu, že můj otec i matka ovládali perfektně němčinu, byl záhy vyslán do sever. pohraničí osídleném německým etnikem do tzv. Sudet. Do r.1938, do svých 8 let, kdy jsme s rodinou museli Sudety opustit z důvodu Mnichovského diktátu, jsem prakticky vyrůstal v cizojazyčném prostředí. Byli jsme ve vsi Loučky u Krnova, kde otec byl vedoucím pošt.úřadu. Po vysídlení z Louček a po 4 měsíčním pobytu ve Velké Bystřici u Olomouce, byl otec služebně přeložen na Valašsko, do Jablůnky nad Bečvou, asi 6 km od Vsetína. Tam jsem vychodil obecnou školu, později Hlavní školu ve Vsetíně a tamtéž jsem v r.1948 maturoval na Vyšší průmyslové škole strojnické.

Jak vidno, vyrůstal jsem v blízkosti našich vodních toků. Nikdy mně však nenapadlo, že se stanu profesionálem moře, dokonce kapitánem námořních lodí. Jakési tradice v rodině byly, otec (nar.r.1902) se na jaře r.1918 hlásil jako dobrovolník do Rakousko Uherského válečného loďstva - nebyl vsak přijat z důvodu věku. Touha po vodě otci zůstala neboť celý svůj život prochodil po práci po řekách s udici.

V r.1945 jsem vstoupil do místního skautského oddílu a mařili jsme, že se staneme tzv. vodními skauty. Bohužel, na výzbroj, čluny na řeku Bečvu a nedalekou Bystřičskou přehradu, nebyly peníze. Krátce po maturitě v r.1948 ,jsem uslyšel v radiovém vysíláni čs. rozhlasu reportáž redaktora, který navštívil polský Štětín a námořní učiliště, kde již studoval jediný Čech, František Homolka. z Prahy. Jelikož jsem po maturitě chtěl nadále studovat, začal jsem se o toto studium zajímat. Zajel jsem vlakem do Ostravy na polský konzulát a tam mně bylo nabídnuto, abych obratem zaslal svou žádost s doklady o studiu, zdravotní vysvědčení atd.

V září 1948 jsem obdržel z Konzulátu kladnou odpověď, že vyhovuji podmínkám přijetí do Polské státní námořní školy pro důstojníky a mám si zažádat dodatečně povolení u Min. školství v Praze. Tam se tomu podivovali, proč jsem nežádal o studium přes naše Ministerstvo a po delších tahanicích mně povolení k studiu vydali bez stipendia, na vlastní náklad. Jelikož jsem měl nějaké ušetřené peníze ze sezónních prací na stavbách a otec si velmi cenil vzdělání a slíbil mně podporovat, odjel jsem 12.října 1948 vlakem do štětina a zahájil tak studium na navigačním oddělení námořní školy. Ve Štětině se ředitel školy kpt.Maciejewicz podivoval poznámce "na vlastní náklad" a řekl, že taková možnost tady není neboť se studuje zdarma na státní náklady Studium bylo původně rozvrženo na 3 roky tj. do r.1951. V důsledku nedostatku důstojnických kádrů na polských námořních lodích, proběhla reforma, studium bylo zkráceno na 2 roky a ukončeno již v říjnu r.1950 a to vše v rámci zintenzivnění výuky a praxe na plachetní lodi DAR POMORZA. Studium bylo ukončeno diplomovými zkouškami před státní komisi na Darze Pomorza. Mimo mne studium úspěšně ukončili další spolužáci z ČSR, pozdější kapitáni Fojtů, Kantner a dodatečně kapitáni Putna a Homolka.

Po ukončení studia jsme se všichni vrátili do Prahy. Naše Ministerstva nevěděla co s námi a tak jsme byli krátkodobě přiděleni do spediční společnosti METRANS; která měla v pronájmu (v tzv. charteru), cizí lodě, převážející náklady pro ČSR. Na tyto lodě bylo naplánováno nás zaměstnat pro další praxi a zároveň dohlížet na převážený náklad jako tzv. supercargo. Po příjezdu do Polska, kde jsme měli se spolužákem Kantnerem naloďovat, nás polské úřady nechtěli pustit (měli jsme polské námořnické knížky, naše ještě nebyly) A tak jsme byli naloděni jako mladší námořníci na praxi na polskou námořní loď General Walter, obsluhující Indickou relaci. V srpnu 1951 jsme byli oba povýšeni na palubní kadety a současně jsme obdrželi z Prahy tajemný příkaz:: nenaloďovat a posečkat na další dispozice. A tak v listopadu 1951 tajemství bylo prolomeno, do Gdyně připlula první loď zakoupená po 2.světové válce pro ČSR, nazvaná REPUBLIKOU. Na tuto loď jsme všichni absolventi polské školy byli naloděni.

Loď .REPUBLIKA vykonala pouze jednu plavbu do Číny neboť na zpáteční cestě byla na Tichém oceáně překvapena silným tajfunem, který ji těžce poškodil tak, že po odtažení lodě do Šanghaje byla tam na loděnici opravována plné 2 roky až do léta 1954. Jelikož jako kadeti jsme se stali nadbyteční a bez navigační praxe, byl jsem jako první koncem r.1952 repatriován do ČSR a v březnu r.1953 znovu naloděn na polské lodě jako třetí a druhý důstojník v tzv. malé plavbě. Na polských lodích jsem setrval až do konce r.1954, kdy jsem byl odvolán na další, již třetí v řadě čs.loď LIDICE. Jednu plavbu do Číny a zpět jsem vykonal ve funkci 3.pal.důst. a v dubnu r.1955 byl jsem povýšen do funkce 2 pal.důst.

Plavil jsem se většinou na lodi LIDICE pod velením legendárního kapitána Jakuba Freye. V druhé polovině r.1957 až do dubna 1958 jsem na vlastní žádost z důvodů rodinných přešel znovu. na plavání na polských lodích KOLOBRZEG a BIELSKO, obsluhující krátké evropské relace. V květnu 1958 jsem byl opět naloděn na loď Lidice, kde jsem v září byl povýšen na 1.pal.důstojníka. Stojí za zmínku, že jako 2.pal.důst. na lodi LIDICE jsem vykonával funkci nákladního důstojníka, kterážto funkce náleží normálně 1.pal.důst. Ve funkci 1 pal.důst. jsem se plavil až do konce r.1959, rovněž na lodi ORAVA, pod čínským kapitánem Hsia Chia Chen.

Pro dobré profesní výsledky, byl jsem vyzván našimi úřady abych si doplnil své vzdělání v Polsku na zkoušky akademického kapitána. dálné námořní plavby. Tyto zkoušky jsem úspěšně dovršil 16. a 17.března: 1960-před státní komisí ve Štětině. Obdržený diplom, opravňující k funkci velitele bez omezení na všech lodích dálné (oceánické) plavby byl rovněž nostrifikován Min.dopravy v Praze.

V květnu 1960 jsem byl jmenován velitelem našich čs.lodí a vyslán jako novopečený kapitán na dozor novostavby lodi PIONÝR v bulharské Varně. Od té doby jsem se plavil s přestávkami na dovolenou a krátkými pracemi na ústředí Československé námořní plavby v Praze, na skoro všech čs. námořních lodích jako velitel. A to až do září 1992, kdy jsem byl ve svých 62 letech penzionován.

Má profese se mně stala i mým koníčkem. V r.1987 jsem byl pověřen, abych napsal učebnici" Námořní praxe" pro studium žáků na plavební průmyslovce v Děčíně a zároveň pro kvalifikační zkoušky našich námořníků včetně loďmistrů. Tomu předcházela v r.1979 rozsáhlá vyšší studie pro důst.sbor pod titulem „Meteorologická navigace a její použití pro ekonomický provoz lodí". Od r.1994 do konce r.2003 byl jsem Min.dopravy ČR a SR povolán jako lektor pro přednášky povinných protipožárních kurzů pro námořníky a důstojníky a to v Brně a Žilině.

Svou profesi jsem považoval nejen za koníčka, ale také za posláni.Chtěl bych poděkovat Pánubohu za pěkný a zajímavý život, prožitý na lodích a na moři, dále také podpoře své manželky a všem, kteří se se mnou na lodích plavili a spolupracovali, bez kterých bych nebyl tím, čím jsem se stal.

Upřímné a velké díky!

kapitán dálné plavby Milan Rusňák (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

Příklady táhnou

kapitán dálné plavby Antonín Fojtů (*1930),

jeden z prvních absolventů námořní školy v polském Štětíně,

velitel řady našich námořních lodí

z knihy

Moře milované, moře proklínané

Cesty k moři

Nikdy jsem v dětství netoužil po tom stát se námořníkem a přece mi bylo souzeno prožít v této profesi plných pětatřicet roků. Jaké to tedy byly cesty, které mě dovedly až k moři? Rozhodně ne přímočaré. Především, v onom inkriminovaném raném období mého života, nebyla vůbec vhodná atmosféra pro nějaké dobrodružné fantazírování. Na všech frontách druhé světové války, včetně zázemí, se tehdy brutálně zabíjelo. Ve zprávách z vůdcova hlavního stanu a v aktualitách českého filmového týdeníku figurovaly statisíce nějakých brutto registrovaných tun potopených na mořích a oceánech. Moře se v té době zdálo být příliš kruté pro subtilního človíčka drobné postavy, povahy mírné až holubičí. Při hraní na koně a na kočího mě vždy někdo vedl na provázku jako na oprati - ani mi na mysl nepřišlo, že bych já někoho kočíroval a práskal bičem. Ale běhal jsem dobře, běhal jsem rád. O něco později říkávali fotbaloví kibicové na hřišti SK Libuš: "Ten špunt je jako vítr, ten to válí." Po válce, v jinošském věku, přišly na řadu jiné zájmy a povinnosti.

Cvičením v Sokole se rozvíjely svalové tkáně mých bicepsů a tricepsů, absolvoval jsem základní kurs judo, provozoval lukostřelbu. "Takovej malej utřinos" a najednou, jako když povyroste mladý smrček o tři haluze, byl ze mne alespoň 165 cm vysoký štíhlý mládenec. Učil jsem se řezníkem u svého otce, který byl maloživnostník vykořisťující jednoho dělníka. Když jsem tak stál za pultem na vyvýšeném stupínku a krájel dvacet deka šunkového nebo hovězí na polévku, nemohly se zákaznice vynadivit, jaký že se to sokolík vyklubal z toho malého vrabčáka. Vykořisťování člověka člověkem nemělo v poválečné republice dlouhého trvání. Koncem února 1948 nás, frekventanty řeznicko-uzenářské učňovské školy, zavedli na Staroměstské náměstí, abychom s atrapami řeznických seker pomohli vybojovat komunistický převrat k"lepší budoucnosti lidstva". Někteří rozverní hoši tam s těmi stříbrnými sekyrami pouštěli světelná prasátka do očí panu Zápotockému, který na torzu Staroměstské radnice za nás za všechny prohlašoval, že jsme zničili kapitalistu velkého a sliboval, že zničíme i kapitalistu malého - ševce, krejčího, zelináře, holiče a také řezníky a uzenáře. Živnost mého otce, která měla být nadosmrti mým údělem, byla předána družstvu Bratrství a mne, coby nadbytečnou pracovní sílu, odveleli do masokombinátu Chmel-Zvonařka v Praze na Vinohradech. V pozici řeznicko-uzenářského tovaryše jsem tak posílil široké masy naší dělnické třídy a prostřednictvím ROH také veškerého světového proletariátu.

Když jsem ale po dvou letech z tohoto podniku rukoval na základní vojenskou službu, provázela mne v kádrovém posudku stále ještě poznámka "syn živnostníka". A tak místo do poddůstojnické školy k rádio rotě, kam po prvním měsíci základního výcviku inklinovala moje záliba v morseovce, šoupli mě do kuchyně.

Po vojně se mi nechtělo vracet se k řezničině - brodit se v krvi kroupových jelit a černé tlačenky a v každodenním procesu uzenářské velkovýrobny obnažovat skelety jatečného dobytka. Také mě nelákaly nadějné vyhlídky osobních melouchů na domácích zabíjačkách, nebo při vraždění velikonočních kůzlátek. Lákal mě sport, ale do tříleté tělovýchovné školy v Nymburce mě nepřijali, pravděpodobně stále ještě pod dojmem onoho živnostenského původu. Následoval první útěk do větru. Pomocný dělník ve skladišti Krajského svazu spotřebních družstev ve Vysočanech v partě rampáků. Vykládání vagonů na rampě - poslední instance v podniku.

Po prvním ročníku této životní univerzity se mi ale zachtělo letět někam výš a dál.

Energetické závody na svých inzertních poutačích nabízely tehdy zajímavé zaměstnání na stavbách sloupů vysokého napětí. Bydlení v maringotkách, práce v přírodě, lesy, hory, zdravý vzduch. Omylem jsem ovšem vstoupil do jiného EZ Praha, a to Elektromontážní závody - průmyslové montáže. Poslali mě na pracoviště do Nové hutě.v Ostravě Kunčicích. Kam jste se poděly modré obzory a nebetyčné výšiny ocelových stožárů. Opět to byla ta nejnižší příčka proletářského žebříčku. Pomocný montér 4. výkonnostní třídy v dopravní partě zásobující montážní pracoviště. Prošívané oteplovačky, zablácené gumové holinky, rudný prach, žár vysokých pecí, aglomerace, šedá slévárna... Ale i v té šedivé, nevábné skutečnosti bylo nutné si vydobýt světlejší okamžiky života. S pracovním oděvem jsem vždy večer sundal i svou všední tvář a v záři barevných reflektorů vstupoval na prkna, která znamenají svět. Po večerech jsem totiž působil v obou ostravských divadlech jako statista za patnáctikorunový honorář. Oblékal jsem livreje a uniformy, v maskérně mi kadeřnice nasazovaly napudrované paruky. To byl docela jiný svět, než ten bezútěšný za branou hutního kombinátu. Klihová vůně zákulisí, nadýchnuté baletky a úzký kontakt s herci, kteří v té době dominovali na ostravských scénách. Krásné operní a operetní melodie sytily mé duševno, v každodenním realismu tak strádající.

Kromě toho jsem ještě zpíval v pěveckém souboru Ládi Ševčíka, cvičil v tělocvičné jednotě TJ Baník, učil se internacionální jazyk esperanto v klubu Vítkovických železáren. Program mimopracovního vyžití byl tedy velmi bohatý a časově náročný. V operetě Bílý akát jsem si jednou ve společnosti pánů herců Kobra a Viktorýna zahrál námořníka sovětské velrybářské flotily SALUT a krátce nato do mého vědomí poprvé pronikla informace o tom, že existuje také nějaká československá námořní flotila. Tehdy to byly pouze tři lodě plující pod československou vlajkou, ale na dvě z nich měli právě naloďovat montéři Krejcárek a Jiřina z ostravské montáže do funkcí elektroasistentů. To byl první impuls k touze po poznání modrých dálek. Ve společnosti Zdeňka Krejcárka jsem prošel ostře sledovanou vrátnicí podniku METRANS v Praze, který byl provozovatelem čsl.mořeplavby. V domnění, že jsem také kvalifikovaný elektrikář, byl mi na osobním oddělení vydán kádrový dotazník. Poctivě jsem vyplnil všechny údaje z minulosti i současnosti, jenom v rubrice "příbuzní v zahraničí" jsem zapřel tetičku z Ameriky. Kupodivu mě asi po půl roce kladně prokádrovali. V očekávání, že snad budu brzy naloděn jako lodník nebo pomocný kuchař, nezajímalo mě už nějaké zvyšování elektrokvalifikace. A tak ubíhaly dále stereotypní dny v dopravní partě, obohacené nadějí, že co nevidět musí přijít povolávací telegram. Ale nic nepřicházelo a čas se vlekl, jako ty pomalu se posunující aglomerační pasy s předtavenou rudou do chřtánu vysoké pece. Po dvouletém čekání mi bylo sděleno, že mé přijetí nepřichází v úvahu. Soudruh kádrový referent mi při osobní intervenci řekl: "Když tolik toužíš po vodě, jdi na řeku. Jednou, možná, někdy, snad, dopluješ až na moře." V roce 1957 vyšla právě kniha Dunaj končí v lsmailu, kterou napsal mladý redaktor Smeny, pozdější ministr věcí zahraničních Bohuslav Chňoupek. Pod emocionálním dojmem tohoto bestselleru jsem to zkusil u Československé plavby dunajské a na třetí pokus se mi podařilo zdolat pevnost tamějšího kádrového oddělení a stát se dunajským lodníkem.

První plavby po té krásné velké řece, dolů na jihovýchod, byly nádherné. Ale samotná profese "šífáka" neboli "šlepára", to nebyla právě příliš skvělá existence pro pomalu již stárnoucího frajera. Po prvním odplavaném roce na řece mě opět kádrový referent námořní plavby odmítl s odůvodněním, že z Dunaje nepřijímá, protože se tam moc pije. Zmačkal tři a půl roku mého předešlého života jako papírovou kouli a zahodil do koše na odpad. Tak za mnou, jakoby navždy, zapadly dveře námořní sekce podniku ČECHOFRACHT, který mezitím převzal námořní dopravu od původního Mezinárodního transportu (METRANS). Následovala další zima a přezimování na dolním toku Dunaje, v lodnické kajutě na přídi vlečného člunu. V tom malém doupátku tolik podobném rakvi, bez jakékoli šance na zmrtvýchvstání.

A přece na jaře opět zasvitlo slunce a rákosová džungle v dunajské deltě rozkvetla novou nadějí. V sovětském říčně-mořském přístavu Ismail zakotvila československá námořní loď JULIUS FUČÍK a její lodní jeřáby překládaly náklad do našeho člunu. Seděl jsem v lodní jídelně té krasavice, která připlula z daleka, až z čínských přístavů, a stevard Petr Činátl mi servíroval bohatou večeři s aperitivem a s předkrmem, včetně exportního plzeňského. V průběhu debaty s mořskými vlky mi motorář pan Novotný zvaný Kuřátko sdělil, že v podniku ČECHOFRACHT probíhá reorganizace včetně změn v kádrovém oddělení. Že tam prostě zavál nový, příznivější vítr. "Napiš Šafardovi, to je prima chlap, on už ti nějak poradí." Opravdu jsem napsal panu Šafaříkovi, který byl sice jenom vedoucím zásobovacího oddělení, a ten předal mou záležitost novému šéfovi kádrovky. Kauza Ptáček byla postoupena k přednostnímu řízení. Toto gesto dobré vůle bylo stejně ale zrealizováno až po dalším půlročním čekání.

Skončil jsem na Dunaji v rumunském přístavu Braila s dispozicemi, že po příjezdu do Prahy, začátkem prosince, poletím do Šanghaje doplnit posádku nové lodě KLADNO. Doma jsem se potom některým svým spoluobčanům pochlubil, že pozítří letím, ale v termínu "zítra" přišel telegram, že z toho nic nebude. Loď KLADNO byla totiž na své první plavbě v Šanghaji přednostně naložena a plula již opět na širém moři. Další termín nalodění koncem ledna, někde v Evropě. Bylo mi tedy dopřáno prožít ještě šest týdnů na pevné zemi a to v pražském podniku Jawa, familiérně nazývaném Janečkárna.

Cesty mého pozemského putování k moři skončily až dne 29.ledna 1960 v polském přístavu Gdynia. Tam jsem konečně po pětiletém snažení dostihl svou první námořní loď a dočkal se nalodění.

Začínající lodník s platovou podlahou 990 Kčs. V té době by ovšem takovou možnost vyplout za železnou oponu bral kdokoli třebas jen za dršťkovou polévku. První plavba je dodnes uložena v živé paměti vzpomínek, jako by se to odehrálo minulý týden a ne před pětadvaceti roky. Antverpy, Sicílie, Suezský průplav, Etiopie, Indonésie, Japonsko, Čína, Singapur... O takových zeměpisných pojmech se normálním smrtelníkům u nás na počátku šedesátých let nesmělo ani ve snu zdát.

Po nějakém čase všechno poněkud zevšednělo, atraktivní zaměstnání se stalo každodenním řemeslem. Postupným zvyšováním pracovní kvalifikace jsem to v hierarchii palubáků dotáhnul na "staršího námořníka" s přídomkem "manévrový kormidelník".

A to byl asi tak vrchol mé kariéry v tomto resortu. Nikdy jsem nestál o funkci loďmistra, který diriguje a kočíruje oddělení "paluba".

Zato mě lákaly námořní mapy uložené v zásuvkách na kapitánském můstku, sextant a astronomické výpočty a celá ta fascinující hvězdná polokoule nekonečného vesmíru, rozprostírající se jako vrchlík padáku nad každou oceánskou nocí. Měl jsem nastoupit do střední námořní školy v Oděse, ale dodatečně byla pro toto studium požadována maturita. Bylo nutné doplnit si středoškolské vzdělání, externím studiem při zaměstnání. Po vylodění z devítiměsíční plavby jsem zdolal první zkoušky za devátý ročník a to ve škole v Hellichově ulici na Malé Straně, kde kdysi také malý Jeník Nerudů svůj rozum nabíral. Za další čtyři měsíce následovalo vylodění s infekční žloutenkou a v období zdravotní vynechávky zkoušky ze všech předmětů za desátý a jedenáctý ročník, včetně závěrečné maturity. Připadal jsem si při tom usilovném vstřebávání vědomostí jako Londonův Martin Eden. Po tomto dílčím, možno říci rychlém úspěchu, nechtělo se mi upsat se na tři roky do sovětského námořního učiliště. Získal jsem kontakty v polské námořní škole v Gdyni a bylo mi umožněno, opět externě, se připravit na závěrečné zkoušky. To vše byla ovšem moje soukromá akce a veškeré výlohy s tímto spojené jsem hradil sám. Nejdříve bylo nutné z učebnice pro samouky získat základní znalosti jazyka polského, to jest písemné a gramatické. První zkouška absolvovaná již po půlroční přípravě nebyla úspěšná. Verdikt zkušební komise zněl: "Prosze pana lepiej sie przygotowaé." A tak jsem se lépe připravoval celý rok do příštího termínu a v závěru absolvoval třítýdenní soukromé konsultace placené v tvrdé měně dolarů. Před zkouškami jsem požil jednu tabletu dexfenmetrazinu a ve veselé, optimistické náladě polské studium úspěšně zakončil. Po třech týdnech následovala závěrečná zpověď na našem ministerstvu dopravy ze znalostí angličtiny, námořního práva, pojišťovacích předpisů, korunovaná rozhřešením ve formě diplomu poručíka dálné plavby.

Ve funkci začínajícího palubního asistenta jsem v platovém zařazení klesl pod úroveň námořníka, ale ne na dlouho. Přestože povyšování ve funkcích je časově limitováno, v případě potřeby dojde někdy k extrémnímu urychlení. Když někdo náhle onemocní, nebo zemře, jiný dostane šanci. V mém případě to byl třetí palubní důstojník, který během postoje lodě v přístavu odjel údajně domů na krátkou dovolenou, ale povolávací telegram k opětnému nalodění ho tam nezastihl. Trávil volný čas místo u své, u některé jiné paní a nepředpokládal, že ho tak brzy budou na lodi postrádat. Po čtyřech měsících asistentování jsem místo něho narychlo přelodil z lodě JISKRA na KLADNO. Tam, kde jsem před šesti roky začínal jako lodník, začala i další kapitola mého námořního angažmá.

K dalšímu postupu ve funkci mi opět s předstihem pomohla náhoda, když jistý druhý palubní emigroval při průjezdu Kielským kanálem a bylo nutné ho rychle nahradit. Po tomto rychlém postupu jsem jaksi usnul na vavřínech a nestaral se o další zvyšování kvalifikace. Prošvihnul jsem tak absolvování další externí zkoušky, která by vynesla diplom kapitána malé plavby. Se svou mírnou povahou, která mi zůstala z dětství, jsem snad ani po vyšším, zodpovědném postavení netoužil. A tak se funkce druhého palubního důstojníka stala mým životním údělem na pětadvacet roků. Celou tu dobu jsem sloužil půlnoční "psí vachty", opravoval mapy a námořní publikace - celý ten papírový námořní svět. V osobním kontaktu jsem přišel do styku asi s devadesáti zeměmi světa, nejméně patnáctkrát jsem spouštěl lodní schody například v Japonsku, v Číně, v Indii, v Brazílii, v Kanadě.

Tak plynul čas a ubíhaly roky a najednou těch odplavaných bylo třicet pět. Když se to všechno spočítá, tak nakonec nula od nuly pojde. Stříbrné lodní schody dávno zrezivěly a heroismus mořských dálek znicotněl při konfrontaci s nekonečností vesmíru. Jenom vzpomínky zůstávají věčně modré, uloženy v registratuře prošlých dějů - v jiné dimenzi života.

Autor:

František Ptáček (*1930)

absolvent námořní školy v polské Gdyni,

palubní důstojník na řadě našich námořních lodí

z knihy

Modré vzpomínky

Pevná vůle

Zvolit si námořnické povolání pro celý život, to by neměla být jenom tak samoúčelná záležitost. Je třeba najít v těch doživotních galejích nějaký smysl a cíl. Pro mne jsou to neviditelné nitky přátelství, kterými oplétám svět a napomáhám tak k jeho pevnější vazbě a soudržnosti. Rozvážet dobrou vůli a sbírat střípky drobných radostí, odpoutávat se od vyloďovací platformy, na kterou dopadly lodní schody a jako sonda vrtné soupravy pronikat mezi geologickými útvary hluboko do vnitrozemí. Stačí mi k tomu alespoň jeden volný den po noční službě, partiové kazové kalhoty, které jsem koupil v Texasu za dolar a třicet devět centů, poctivé české boty a silnice vedoucí do daleka. Jít širým krajem a stoupat k horským výšinám, zamávat na stop a jet někam do neznáma. Nad hlavou mít modré nebe, vlasy nechat volně vlát ... a jít jenom tak, pro radost ze života. Potkávat své spolupozemšťany na prašné cestě brazilského venkova, na kubánské třtinové plantáži, v záhonech holandských tulipánů, pod kvetoucími sakurami. Připít si s nimi na zdraví a při té příležitosti podotknout, že někde v srdci Evropy je země odkud přicházím a lidé té země chtějí s nimi se všemi žít v míru a v přátelství, bez železných opon - bez ostnatých drátů. Někde zanechám hlubokou stopu v úrodné černozemi, jinde zůstane vzpomínka, suvenýr, adresa napsaná v zápisníku. Pevný stisk ruky je mnohdy více než pověřovací listiny nebo uzavřená obchodní dohoda. S tímto krédem vyrážím do další etapy svého životního údělu. Plnit pracovní povinnosti na lodi a prošlapávat pěšinky mezilidských vztahů od jednoho člověka ke druhému. Ale teď už je nejvyšší čas zanechat mudrování a obout sedmimílové boty. Hodiny celého světa odbíjejí drahocenné vteřiny a lodě v přístavech, připravené k odplutí, nebudou čekat na opozdilé námořníky. Lodě jsou jak mají být,záleží však na mužích kteří na nich  plují.   ( J. Conrad )

Starší námořník "Černý abé" se vlastní pílí vypracoval na druhého palubního důstojníka. Nejdříve si doplnil chybějící vzdělání k maturitě a potom, tak zvaným "avansem", po individuálním studiu a závěrečné zkoušce v polské námořní škole, vstoupil do "ranku" nižších palubních oficírů. Usnul potom nějaký čas na vavřínech a propásl možnost další externí zkoušky po které by se mohl ucházet o diplom kapitána malé plavby. Ne že by toužil po vedoucím postavení. Jenom tak to mít černé na bílém že vlastně jenom na koleně udělal to na co jiní tři až pět roků usilovně studovali ve školních lavicích. Konstelace hvězd nebyla ale příznivá a se svou měkkou povahou by se stejně ve funkci velitele příliš neuplatnil a neradoval. Na podniku se o něm říkalo že pořád nosí na krku nějakého svatého a že se snad ani nemůže připustit aby byl řezník kapitánem. A proč ne, když mohou kapitánovat holiči a kovbojové. Ve Spojených státech amerických za války z těchto profesionálů během šesti týdnů rekvalifikovali třetí a druhé námořní důstojníky a poslali je s konvojem do Murmaňska. Ti, kteří konvoj přežili jsou dnes kapitáni. Na příklad kpt.J.Tweedel z Beaumontu v Texasu. Ve funkci "Ship's surveyor" kontroluje lodní skladiště před nakládkou obilí, zda odpovídají hygienickým požadavkům a vůbec se nezdá být deprimován tím že neabsolvoval vysokou námořní školu. Jednou nás pozval k sobě domů na návštěvu a při skleničce skleněné vesele vzpomínal na mladá kovbojská léta, kdy chytal telata do lasa a vypaloval jim značku svého chlebodárce. Sériové stavby lodí pro konvoje to prý byly také takové šestinedělní "rychlokvašky". Když v závěru montáže jeřáb usazoval na nástavbu kompletně vybavený navigační můstek, byl v něm už zabydlený druhý palubní důstojník Tweedel jako inventář, společně se sadou map, navigačních trojúhelníků a ořezaných tužek.

Autor:

František Ptáček (*1930)

absolvent námořní školy v polské Gdyni,

palubní důstojník na řadě našich námořních lodí

z knihy

Schody do celého světa            

Z Vltavy na moře

Začínal jsem na Vltavě jako lodník, později jsem si udělal zkoušky na strojního asistenta a nakonec na kapitána. Pak jsem se začal zajímat o moře a v roce 1959 jsem byl přijat do nově založeného podniku Čs.námořní plavba.

Na svoji první loď se pamatuji velice dobře – bylo to Kladno, které právě dostavěli v japonské Sakuradžimě. A stejně dobře se pamatuji na cestu do Japonska provázela ji příhoda, kterou jsem tehdy nepochopil ihned, až po několika měsících na lodi. Odlétali jsme 4. Listopadu 1959 z Prahy. Na letišti v Ruzyni ke mně přišla starší paní a prosila mě, abych jejímu synovi, který je v Japonsku , vzal dvě veky chleba a šišku salámu. Připadalo mi to směšné – copak v Japonsku nemají co jíst? Jenže naše cesta se protáhla, měli jsme nucené mezipřistání a hlad – polovičku toho, co jsem vezl, jsme cestou snědli. V Tokiu na letišti jsem předal zbývající bochník chleba a půlku salámu.

Loď byla v pořádku a tak jsme se brzo vydali na cestu. Vyjížděli jsme naloženi zásobami z Japonska. Hospodář musel nakoupit všechno, i mouku.Koupil taky bílý chleba, který chutnal jako vata. Sladká vata. Mazat si na to třeba sádlo? Jíst to k olejovkám? To prostě nešlo. Nedovedete si představit, jak my se těšili na Evropu, na chleba… A jak jsem vzpomínal na ten bochník, co jsem dovezl synovi té staré paní. Nakonec jsme přijeli do Gdynie a hospodář v Baltoně objednal tři konve mléka a fůru chleba. A Poláci mají dobrý chleba. My ho jedli suchý, my se jím cpali… Tehdy jsem poznal, co je to nemít chleba. A kuchař, který umí chleba upéct, je vážený kuchař. Jak říkával sovětský kapitán Budilkin: na lodi jsou nejdůležitější dva lidi: kapitán, poněvadž ten tě může utopit nebo tě doveze zdravého a kuchař – ten tě může otrávit. A ono na tom něco pravdy je.

Já jsem jezdil jako motorář a jako strojmistr. A jedno mohu říct: co je na lodi nejvíc třeba, je klid. Klid na práci, klidné vztahy mezi lidmi. Vzpomínám na mnohé kapitány, se kterými jsem jezdil – to byli osobnosti, staří kozáci, protřelí světem, znali spoustu řečí, uměli jednat s lidmi. Totéž platí ovšem o strojovně a strojním čífovi. V takovém člověku nemohu vidět šéfa, kterého se musím bát, ale čífa, ke kterému mohu přijít s čímkoliv, ať už s osobní záležitostí nebo s odbornou věcí, vím, že mi vždy poradí. Jednoho takového jsem poznal, byl tehdy 3.strojním důstojníkem – Mirek Radovnický. Kolikrát jsme se dostali do průšvihů, ale on vždy dokázal zachovat klid, ať už to byl malér jakýkoliv. Vždycky se to vyřešilo ke spokojenosti, loď jela dál, vše bylo v pořádku.

A taky jsem si vážil mnoha námořníků, s nimiž jsem jezdil. V La Manchi v roce 1965 – to jsem byl na Kladně – do nás po půlnoci v mlze najel švédský tanker. Bylo to velice nebezpečné, nikdo zpočátku nevěděl co se děje, posádka už spala. Nakonec to dobře dopadlo – dík posádce. To je vždycky řečí kolem cvičných poplachů. V takové chvíli jsme je teprve náležitě ocenili. V mžiku byl člun spuštěný na úroveň paluby, každý perfektně věděl, co má dělat, kam se má postavit. A bylo velice zajímavé, že ti chlapi ani tak nemysleli na sebe, jako na tu loď. Chtěli maximálně pomoct své lodi. Malý příklad – nabírali jsme vodu do strojovny, bylo třeba ji čerpat ven, aby se udržely v běhu agregáty. Jenže sací koše se zalepovaly mazutem. Čistit je byla úmorná práce. A v mašině, v tom stísněném prostoru, pracovali chlapi, loď byla nahnutá a oni nevěděli, jestli se každým okamžikem nepřevrátí. Ale nehnuli se odtamtud, čistili koše dál.

A podobný malér jsme zažili u Grónska – a také na Kladně – když nám voda zalila kormidelní stroj a vyhořely motory. Zezadu šly na palubu veliké vlny, takže jsme museli prolézt tunelem a nahoru šachtou ke kormidelnímu stroji a kýbly jsme odtud vylévali vodu. Bylo tam šest nebo sedm chlapů a nikoho v té chvíli nenapadlo, že kdyby se loď obrátila, tak žádný z nich nemá šanci vylézt.A do kolika kluků bych nebyl řekl, že tohle vydrží. Bylo jim špatně, zvraceli, ale nekoukali na to,  prostě vylévali vodu, jen aby se loď udržela a kormidlo aby fungovalo, aby se loď z toho maléru nějakým způsobem dostala. Do Kanady jsme tehdy dojížděli na ruční kormidlo, povely šly z můstku dozadu ke kormidelnímu stroji.

Nikdo z našich lidí suchozemců si nedokáže představit, co to je život na lodi. Jaké jsou tam podmínky. Pokud jsme v Evropě, je to dobré. Jedeme po Středozemním moři – je na co koukat. Jenže pak to začne houpat, člověk se nevyspí, nedostane poštu, teď vjedeme do tropů as jsme tam měsíc i dva, to teprve začnou nervy brnkat. Ne každý vydrží, leckdo se sesype nebo začne své problémy řešit pitím nebo vyhledává spory, je agresivní – takový člověk na loď nepatří. A taky jde o to, aby na sebe lidi nekoukali skrz prsty – já jsem palubák, ty jsi jen z mašiny a naopak. To nejhorší, co může být, je řevnivost mezi odděleními. A když se tomu poddají i oficíři, no to je teprve velice zlé. Nevím, jak dalece to pomáhá při výběru nových lidí, ale přál bych Plavbě dobrého psychologa. Věřím, že leccos se dá odhalit ještě před naloděním.Pravá povaha se ovšem projeví až v těch extrémních podmínkách – to je jako když obrátíte člověka na ruby.

Víte, námořník je takový divný tvor. Když nemá loď, je doma, chvíli je spokojený, ale za čas si říká – kde asi jsou teď kluci? A odhaduje, kdy se jeho loď vrátí do Evropy a on na ni zase pojede. Moje loď byla Kladno, strávil jsem na něm řadu let. A myslím, že to byla nejlepší loď, jakou Plavba měla.

Autor:

Václav Kotrbatý,

dlouholetý pracovník strojních oddělení na řadě námořních lodí

Kapitánova oceánská léta

Jeho vyprávění zbrázdilo oceány, po nichž se plavil a namnoze velel našim námořním Iodím, dotklo se šedesáti zemi, na jejichž. břehy vystoupil. Námořník vstupuje do zemí jejich zadními dvířky, přístavními čtvrtěmi, a tak je poznává líp než turista, jemuž se mnohde vystavuje na oči jen přepych a zastírá jeho chudý rub," říká ing. Jan HOŠEK, československý kapitán dálné plavby ve věku 41 let. Rodák z Košíř, vystudoval průmyslovku na Smíchově a v roce 1955 byl vybrán na pětileté studium Vysoké školy námořní dopravy v Oděse. Teorie byla bohatě provázena praxí, o čemž svědčí už tehdejší jeho plavba do Indonésie, Japonska a Číny. Po studiích se vrátil do vlasti s diplomem inženýra námořní navigace.

 „K vodě jsem měl blízký vztah, bavil mě taky jachting, ale ještě více mě lákalo poznávat svět. A jak po dvaceti letech shledávám, tato moje touha se mi bohatě vyplnila.“ Diplom v ruce ještě nikoho nepřivedl rovnou ze školy do kapitánské kajuty. Také Jan Hošek musel coby inženýr .námořní navigace začínat od píky, odsloužit si kadetská léta, pak zkoušky námořního poručíka, postupy od třetího palubního důstojníka k prvnímu, mezitím zkoušky na kapitána malé plavby a posléze na kapitána dálné plavby. „Rozdíl mezi nimi je v tom; že kapitán malé plavby nesmí velet lodím na oceánech," vysvětluje Jan Hošek a vzpomene, že jeho první lodi, které velel jako kapitán dálné plavby, byla Jiskra s cílem: Indie. A pak se před ním otevřel takřka celý svět...

Jsou to dlouhodobá odloučení od rodiny. "V našich poměrech o to těžší, že u nás není vžitá námořnická tradice. Naštěstí já osobně nacházím u své rodiny .oporu a porozumění," pochvaluje si kapitán. Nejposledněji, kdy velel lodi Bratislava, byl venku plných čtrnáct měsíců. Maximem bývá obvykle rok, ale ještě musel přidat navrch, aby zacvičil nového velitele na vlnách mezi Evropou a Jižní Amerikou.

Plaví se po mořích dvacet let. Kolik z nich asi zbylo na jeho rodinný přístav v Praze? .Chvilka zamyšlení, pak odpověď: "Asi čtyři a půl roku." Hned však dodá: "I když jsem si moře zamiloval, domů se těším. jako kluk a hledím rodiny co nejvíc užít. Ty .nejhezčí chvíIe jsou ty, které trávíme na chalupě v Orlických horách… Dovolenou mám jako každý jiný, připočítává se k ní ovšem nějaký ten měsíc náhradního volna. Aby to nezpůsobilo velké oči," varuje, "třeba :připomenout, že pro nás neexistují volné soboty a neděle. Musím však také připomenout výhody. Jednou je to, že vždy za nějaký čas si můžeme vzít na plavbu rodinu. O loňských prázdninách se .tak moje manželka dětmi podívala až do Argentiny.“

Máme 12 námořních lodí: Vítkovice, Košice, Praha, Bratislava, Mír, Brno, Třinec, Jiskra, Kriváň, Radhošt, Sitno a Blaník. Je známo, že to jsou lodě obchodní. Přepravují kusové i hromadné náklady, obili, rudy, chemikálie, stroje, auta, ocel, prostě všechno, řekne lakonicky kapitán a dodá, že zatím je našich kapitánů nedostatek ,a proto na československých lodích jezdí jako kapitáni rovněž sovětští a polští občané.

Jan Hošek už velel dobré polovině z našich lodí. Kapitáni se totiž na lodích střídají, nastupují podle potřeby.

„Každá loď je kouskem Československa. Odvíjí se na ní život podobný tomu ve vlasti, fungují odbory, Socialistický svaz mládeže. S nimi také, jako velitel lodi spolupracuji. Snažíme se, aby podmínky na lodi byly důstojné příslušníků našeho státu." Daleko od vlasti, v brazilském přístavu Santos na ně mile dýchlo domovem, když je přišIi na loď navštívit naši pionýři, děti pracovníků čs. obchodního zastupitelství. Námořníci nad nimi převzali patronát a kapitán Hošek našim pionýrům v Brazílii posílal dopisy z další plavby.

Kapitán přirovnává námořní loď k továrně, na rozdíl od té na pevnině ta plovoucí má mnohem méně lidí, a proto na každého vychází mnohem větší díl odpovědnosti i práce, míní kapitán. Ano, moderní loď je nasycena technikou. Vedle sextantu. a chronometru. nastoupily radiozaměřovače. Moderní radionavigační systémy dokáží určit polohu lodi nanejvýš s padesátimetrovou odchylkou.

"Ale neustálé mytí, snaha po čistotě a neustálé nátěry, jež mají zabránit korozi, přetrvaly", usměje se kapitán a vážně pokračuje, že od kapitána až po lodníka se hodně požaduje, a ne každý je toho schopen, ne každý se umí podřídit nutné kázni.

"Samotná práce není legrace. Když plujeme v tropech, pracuji motoráři ve strojovně za šedesátistupňových teplot. Každá dlouhá plavba doléhá psychologickou zátěží i na zkušeného námořníka. Pocítili jsme to třeba při šestatřicetidenním obeplouvání Afriky, kdy kolem bylo jen a jen moře, to umí jít lidem na nervy.

Nedá se vše vypsat, co kapitán Hošek vyprávěl. O vydatné stravě na našich lodích, jejímž základem je česká kuchyně, o tou, jak si na plavbu berou i patnáct celovečerních filmů, jak na našich nových lodích nechybí ani bazén, tělocvična a sauna, ani na domácí dílnu pro kutily se nezapomnělo.

A co velitel lodi, kapitán dálné plavby ing. Jan Hošek ve chvílích volna mezi službou? Studuje námořní historii. A rád píše. Možná že jste slyšeli jeho rozhlasovou hru o Beringově plavbě „Dřevěné lodě“. Vida, i na oceánech nám rostou autoři.

vyprávěl

kapitán dálné plavby  ing.Jan Hošek (1935-1984),

absolvent námořní školy v ukrajinské Oděse,

velitel řady našich námořních lodí

uveřejněno v novinách Večerní Praha 23.6.1976, autor Jan Vaněk

Splněný sen

Pocházím z nejvýchodnějšího cípu Československé republiky, 1 km o ukrajinské a 10 km od polské hranice, na samém rohu mapy z vesnice v horách Ulič (kde lišky dávají dobrou noc).

Bylo mi 12 let, když můj strejda Vasil vyprávěl, jak kdysi za první republiky pracoval v Kanadě a USA a potom se přes střední Ameriku a Brazílii přesunul do Argentiny, pracoval různě na kukuřičných plantážích a potom žil v Rozáriu a taky v Buenos Aires 10 let. Já zbožňoval jeho vyprávění a jednou jsem mu řekl, až budu velkej, taky tam pojedu. On mne pohladil po vlasech a řekl: co bys tam dělal kluku, je to moc daleko.

Když mi bylo 16 let a s tatínkem jsme šli na tejden do hor, kde jsme měli velkou louku, sekat trávu a sušit seno, večer opékali slaninu a spali v kolibě.

Když zapadalo slunce nad protější horou, říkal jsem tátovi: tady slunce zapadá a nad Amerikou vychází, jednou tam pojedu a budu to sledovat z druhé strany. Táta na to: synu co bys tam dělal, já na to: já vím, že tam budu.

Tam na tom Javorníku v nízkých Karpatech mezi hranicemi, v horách , kde lišky dávají dobrou noc, jsem se rozhodl, že budu námořníkem. A tužba byla tak silná, že za pár let už jsem začínal jako lodník v námořní plavbě Dunajské a jezdil Levantu-na Středozemním moři na lodi Kremnica.

Byl jsem námořník a poznal tam staré zkušené mořské vlky jako Dyksona-Jožo Bližnak, Hombreho Bujenského, Sarmira, Mariana Pivarčiho, Standa Přeja a slyšel tam nádherné zážitky z Brazilie, Kuby a Bombeje a zvlášť od Dyksona o Šanghaji, děvčatech a opiu a jak se tam v Seamans klubu porval s Číňany a pár dní byl i v čínské base. A my jsme jezdili pořád jenom Levantu a to vše bylo promne tak vzdálené. Zažil jsem tak i kapitána Jakuba Freye.

Ale po dvou letech jsem se konečně dostal na pořádné zaoceánské lodě. Loď Radhošť a konečně daleké přístavy, Bombay, Kuba a později i Čína-Šanghaj, kde 3.palubní důstojník Franta Topinka mne vzal do města do Seamens Clubu. A když jsem tam byli, tak Franta vypráví: tenkrát tady v šedesátých letech jsem s nějakým námořníkem Dyksonem zažil ale legraci a já říká, Franto, vše to vím, Dykson mi to vyprávěl. Franta zíral a potom říká: tak z tohoto okna lítali Číňani ven, když Dykson se rval a potom ho zavřeli.

Zvlášť chlapi, ale i ženské se pořád ptají: a co ženské? Samozřejmě nevyprávím o bordelech, ale slušné příběhy a ty potom hltají. Tak slušný příběh o mladém námořníkovi Janovi Jurcovi a jeho tužbě oženit se¨v cizině.

Naše slavná loď Vítkovice doplula do nejsevernějšího kanadského přístavu pod Aljaškou Churchilu, kde žijí jen samí Eskymáci. Námořník po vachtě o půlnoci hned první den vyrazil do města do místní hospody a tam hudba, tanec a plno Eskymáků. Zpívalo se, tančilo a najednou námořník tančí s mladou Eskymačkou, bylo jí osmnáct let a byla hezká, měla černé havraní vlasy a jmenoval se Linda Grey a ráno námořník odcházel zamilovaný do své eskymácké lásky a celý postoj lodi v Churchilu bydlel s dívkou v jejím domě a na loď chodil ráno na osm hodin do práce a večer domů ke své dívce. Dni utíkali a loď musela vyplout a jednoho večera u lodních schodů se loučila stálo tam dalších šest dívek, co poznaly naše námořníky a sbohem, objetí, dívky brečely a mávaly, loď pomalu a jistě odplouvala a kapitán Búci měl pro to velké pochopení, po celou dobu lodní siréna houkala a loučila se s přístavem. Loď se vzdalovala dál a dál, ale děvčata tam pořád stála a světlem baterek blikala a kapitán opět sirénou houkal. Bylo to tak dojemné vyplutí z toho dalekého neznámého přístavu na severu.

A námořník Jurco se tehdy rozhodl, že se s Eskymačkou Lindou Grey ožení a přestěhuje se tam daleko na sever Kanady a bude tam pracovat v přístavu a žít mezi místními Eskymáky.

Ale jak už to v tom životě běží, loď Vítkovice plula dál do jiných vzdálených přístavů. A další rok po nalodění slavná země pro námořníky Brazilie a přístav Porto Alegre a večer na místní diskotéce mladá místní dívenka hned mu pobláznila hlavu a námořník, šťastný se svou snědou napůl mulatkou s dlouhými vlasy se každý den scházel, akorát nechápal, kde nabrala to jméno Katerin Müler, asi její děd byl nacistický Němec, který tam utekl před zákonem. A začaly velké plány, až vylodí pozve si brazilčanku domů, ožení se a pojede pracovat do Brazilie na rybářské lodě a tam bude s ní žít, tak snil mladý námořník Jurco. Ale čas utíkal a loď plula dál a dál, a další přístavy, a potom vylodění.

A po půlroční dovolené opět nalodění a plavba na sever do Finského zálivu, přístavu Leningrad. A najednou v tom čtyřmilionovém městě, kde se vzala, tu se vzala Marina Cegelová, rusanda s ryšavými zvlněnými vlasy a náš námořník, zamilován po uši večer co večer, i když venku bylo minus třicet a on v letních polobotkách a krátké bundičce si šlapal v závějích z přístavu a v té ruské sněhové chumelenici přes celý Leningrad utíkal na rande za svojí rusandou. Byla to velká láska, kvůli ní ani z lodi nevyloďoval a setrval tam na jedné lodi v kuse dva roky, protože pořád se vracela s obilím do Leningradu., i když někdy až po půl roce.A opět velké plány, ožení se a vezme si ji domů, tentokrát nezůstat tam. Ale když se opět pod delší době vrátili do Leningradu, mladý námořník utíkal k přístavní telefonní budce, aby své lásce zavolal a oznámil, že je to poslední plavba a potom si ji vezme domů a Marina na to: nezvoni bolše, neljublju tebja. Konec, šok, nadávky na rusandu, co mu pobláznila hlavu.

Čas utíkal, loď plula dál a námořník, svobodný a volný, pluje z přístavu do přístavu, do daleka až do přístavu Tokopilla v Chile. Když loď byla na kotvě před přístavem, pobřeží samé pusté skalnaté hory bez stromů a na kopci malé rozsvícené městečko Tokopilla. Posádka zklamaná, tu bude ale nudný přístav, kde se v horách těží ruda, samé skály a pusto. Ale náš lodní playboy si kráčel sám po městě a stačí oslovit místní a zeptat se „oča ora“- kolik je hodin. A tak druhý den se svou krásnou napůl indiánkou si kráčel po městě s ní v podpaží, v černých kalhotách a bílé košili, aby místní nepoznali, že chilanka se spouští s námořníkem. Skoro to nepoznali ani námořníci, když v místní přístavní hospůdce vedle nich seděl zamilovaný pár a popíjel víno, že to není chilan, ale Jano Jurco. A už plány, zůstane tady, ožení se a bude těžit měděnou rudu. Ale čas utíkal a loď plula a námořník s ní taky.

Léta utíkala, ale nakonec se našemu námořníkovi splnil sen. Oženil se s cizinkou, jako Slovák s českou dívkou z Liberce, kde i potom zakotvil. A dnes tam má námořnickou hospodu a už jen na daleké plavby vzpomíná u piva.

Hospoda je typicky námořnická – námořnické muzeum, kde tradičně každý rok koncem léta se schází z celých Čech námořníci, kde potom až do rána se opět jezdí po dalekých přístavech – Šanghaj, Bombay, Havana, Rio atd., atd.

Autor:

Ján Jurco,

námořník na řadě čs.námořních lodí

Pekař na lodi

V roce 1952 byl v novinách inzerát: "Podnik pro námořní plavbu METRANS - ČECHOFRACHT hledá pekaře pro práci na námořních lodích".

Ihned jsem na tento inzerát odpověděl, ale k přijetí došlo až v lednu 1954, protože jediná loď REPUBLIKA I. v roce 1952 u břehů Číny málem ztroskotala a byla dva roky na opravách v šanghajské loděnici.

V lednu 1954 byla zakoupena další loď VOLTA od francouzského rejdaře a pojmenována JULIUS FUČÍK. Ke slavnostnímu vztyčení naší státní vlajky došlo v lednu 1954 v polském přístavu Gdynia. Tam byl také počátek mé práce na lodích.

Pro výrobu žitného chleba jsem si z Prahy přivezl drobenku, ze které se množením vyrobí kvas k výrobě žitného chleba. Vyráběl jsem prakticky denně žitný chléb a další výrobky z mouky (rohlíky, knedlíky, cukrářské speciality apod.). Kynutí žitného těsta bez droždí v lodních podmínkách je složitější, loď se kymácí, a proto jsem nádobu s žitným kvasem přivázal ke stropu kuchyně a bylo po starosti.

Na loď JULIUS FUČÍK ve Gdyni nalodila část posádky, která v Číně přešla na dokončovanou opravu lodi REPUBLIKA. I.

Důstojnické funkce byly převážně obsazeny Poláky, Řeky, dále našimi důstojníky, předválečnými absolventy Námořních akademií a do funkcí asistentů byli naloděni čerství absolventi Námořní akademie v Polsku. Mužstvo tvořili Poláci, Řekové a nás pár Čechoslováků.

Na podzim roku 1954 jsme se vraceli z Číny a v kanálu La Manche jsme se potkali s naši novou lodí LIDICE, která byla pro nás postavena ve Finsku a právě na své první plavbě směřovala do Číny. Bylo to první setkání dvou československých!od na moři. Kuriozitou bylo, že velitel lodi LIDICE chtěl obeplout naši loď Julius FUČÍK, ovšem JULIUS FUČÍK měl parní turbinu a rychlost byla téměř stejná s lodí LIDICE. Po několika hodinách marného snažení o obeplutí Fučíka nařídil velitel Fučíka "STOP a Lidice mohly dokončit uvažovaný manévr.

Práci pekaře, jinak III. kuchaře, jsem dělal do roku 1956, kdy jsem složil zkoušky na lodního hospodáře. Jelikož další výroba chleba byla svěřena vyučeným kuchařům, byl vypracován technologický postup k výrobě chleba s droždím s použitím. jak žitné, tak pšeničné mouky. Uvážíte-li, že doma v ČSSR se kuchař ve svém řemesle nesetká s výrobou chleba, potom je přinejmenším obdivuhodné, že tuto práci na lodích zvládají bravurně a dále předávají zkušenosti mladým - čili pro budoucnost je zajištěna kvalitní výroba chleba a je to vlastně "kus domova" daleko od vlasti, kdy kuchaři posádce takto zpříjemňují těžký život na lodi. Za své práce na lodích jsem navštívil mnoho přístavů Evropy, Severní a Jižní Ameriky, Afriky, Asie a Austrálie.

V dubnu roku 1959 byl vytvořen samostatný podnik Československá námořní plavba. Pokračoval jsem v práci lodního hospodáře, nyní ekonoma, a zúčastnil jsem se jako člen přejímací komise přejímky našich nových lodí KLADNO v Japonsku, JISKRA v Bulharsku, VITKOVICE ve Skotsku, RADHOSŤ v Polsku, Mír II v NDR, ORLÍK II. v Jugoslávii.

Na lodi KLADNO jsme vozili kukuřici z Austrálie do Číny a Japonska a starý, zkušený velitel přišel s návrhem, abychom si sami krmili prasata. Koupili jsme dvě selátka, strojovna přizpůsobila soustruh na šrotovník (kukuřice bylo dost) a byl vypracován denní režim starosti o prasátka: úklid kotců umístěných na zádi ráno a v poledne strojovna, večer paluba, zajištění krmení hospodářské oddělení. Při návratu z Dálného Východu do Evropy, téměř po jednom roce, byla u majáku St.Vincent zabíjačka, na kterou každý z pamětníků velmi rád vzpomíná. Bylo to něco jiného než mražené maso z lednic. Čerstvý ovar, jitrnice, jelítka, tlačenka apod. - no něco fantastického. Poté jsme dostali z podniku ČNP děkovný dopis jak správně zhodnotit zbytky jídel. Ovšem pisatel nevěděl, že naše zhýčkaná prasátka nepapala zbytky, ale speciálně se pro ně vyvařovalo, kukuřičný šrot, brambory, rýže, apod.

Zajímavou kapitolou byl převoz živých zvířat. Vozili jsme opice (na jedné cestě dokonce 280 kusů) na sérum proti obrně. Byly umístěny v provizorních klecích v podpalubí na tweendecku. Starosti o krmení měli indonézští studenti, které jsme vozili do Evropy k nám na studie.

Dále jsme vezli např. medvídky, leoparda, orangutany a dokonce malé slůně, které dostali darem naši lékaři. v Haiphongské nemocnici. Chudák slůně dostalo na Indickém oceáně mořskou nemoc, ale v pořádku jsme jej dovezli do Rumunska a tam si pro něj přijel pracovník ZOO z Prahy. Jak jsem slyšel, bylo přemístěno do ZOO Ostravě. '

Byla to příjemná změna, i když někdy starosti o krmení byly dramatické. Např. pro leoparda jsme dostali asi 30 živých slepic, kdy se mělo živé hodit do klece a leopard tlapou slepici zabil a pochutnával si. Náš šéfkuchař jej však tak zmlsal, že mu nejen slepici zabil, ale napíchnutím na klacku mu porce podával do klece. Když skončilo krmení, tak z klacku (a byl pořádný) zbyly třísky. Jak chňapnul po kousku slepice, tak s tím vzal kus klacku. Pro převoz tohoto nebezpečného zvířete dostal velitel od přístavního úřadu, který nařídil nalodění, také samopal a náboje. Během cesty na moři se nejzkušenější „vojáci" (kteří před nedávnem přišli z vojny) učili zastřelovat samopal na zádi, kdo ví; co by se stalo, kdyby toto zvíře z chatrné klece uteklo.

V Adenu se nám dostal na loď "černý pasažér". Prohlašoval se za vůdce stávky v přístavu a žádal kapitána, aby jej odvezl do Súdánu. Po několikerém měnění jeho požadavků kapitán rozhodl, že jej dovezeme do konečného přístavu. V každém nácestném přístavu s ním bylo mnoho komplikací, jak jsme se přivázali, vzali si jej do basy a před odjezdem nám jej vrátili. Měl dělat na palubě, ale kladívkem uhodil tak dvakrát za půl hodiny - zkrátka nemakačenko. V Holandsku jsme se jej zbavili, byl odtransportován zpět do Adenu. při odchodu řekl: "Musím říct kamarádům, aby si nespletli vlajky (Filipiny mají podobný vzor vlajky, ale jinak uspořádané barvy), u vás se musí dělat, a to není nic pro nás". Původně asi chtěl jet na východ s filipínskou lodí, ale dostal se s námi na západ ...

Veselých historek na lodích bylo dost. Např. při prvním návratu nové lodi KLADNO z Evropy do japonského přístavu Yokohama jsme byli přivázáni k pasažérskému nábřeží. Na lodi u příležitosti právě probíhajících svátků "Sakury" bylo uspořádáno velkolepé setkání a pohoštění za účasti našeho velvyslance a pracovníků velvyslanectví, jakož i starosty města Yokohamy a právě čerstvé vítězky Miss Yokohama. Od nás si půjčili pouze lodní místnosti a jinak celou akci zajišťovali Japonci sami, obsluhu Japonky v kimonech a typické výrobky japonské kuchyně. Byl to opravdu nezapomenutelný zážitek. Zkrátka Japonci si považovali za velkou čest, že mohou na československé lodi, kterou sami postavili, uspořádat toto setkání.

Bylo by těch postřehů a zážitků mnohem více, ale možná až příště.

Jsem velice rád, že touto prací na našich lodích jsem měl možnost navštíví prakticky celý svět. Práce na lodích je těžká, psychicky náročná, ale zajímavá, přinášející stále nové poznatky.

Přeji všem pokračovatelům „Vždy klidné plavby“

Autor:

Zdeněk Škrla

kuchař a lodní ekonom,

na řadě čs.námořních lodí

Spoza drôtu do světa

Konečne sa dočkal. Po roku kádrovania, vypisovania dotazníkov a životopisov, lekárskych prehliadok i telefonátov do Prahy sa konečne dočkal. Už sa skončili aj cestovania na kádrové pohovory do Prahy, kde mu dávali rôzne nevinné otázky, na ktoré musel nevinne odpovedať. "Máte v zahraničí príbuzných?" Bol by blázon, keby bol maminho brata v Amerike priznal. Zaprel ho presvedčivejšie ako Peter Krista. V okamžiku, kedy by sa bol k zločinu púhej strýkovej existencie v Amerike priznal, by boli zhasli všetky jeho nádeje na získanie zamestnania u Československej Námornej Plavby. Ktosi už tvrdil, že námorníci sú tak trochu blázni. Námorníci z krajiny, ktorá nemá more sú blázni v každom prípade. Ale nemôžu byť až tak veľkí blázni, aby priznávali príbuzných za veľkou mlákou. Zapretie príbuzných v kapitalistickom zahraničí je vlastne úspešným zložením psychotestu našinca na získanie zamestnania v zahraničí. Veď inak by nedostal Cestovný pas. A bez Cestovného pasu sa občan nášho slobodného štátu s najpokrokovejším spoločenským zriadením pod slnkom, za jeho zadrôtované hranice nedostane.

Stano Valčík z Čachtíc, potomok Báthoryčkiných poddaných, bude brázdiť moria a oceány sveta. Bude poznávať všetky svetové prístavy. Bude očitým svedkom spôsobu života kdekoľvek na svete. Bude ho poznávať bez propagandistického očierňovania, či prikrášľovania. Bude totiž pri tom.

Kamaráti v dedine sa mu smiali a teraz mu závidia. Pre nich bude cestovanie do Trenčína zážitkom a pre Stana Valčíka bude New York, Yokohama, či Sydney každodennou všednosťou. To bolo rečí. Vraj Stano, kam sa hrabeš, slama ti trčí z topánok. Zostaň ty radšej robiť traktoristu na družstve. Tu aspoň vieš na čom si, tu sa ti traktor nepotopí. Iba ak v burine.

Stano už vie na čom je. Má vybavený pas a cestuje na loď. Nie na hocijakú, ale na námornú. Cestuje na námornú loď Znojmo a nie hocikam. Cestuje rovno k moru, do Štetína. Viete kde je Štetín, vy suchozemské potkany? No, až tak ďaleko to ešte nie je, ale to je len začiatok. Aj svet sa zdá hneď príjemnejší a aj dva plné kufre, čo mu mama nabalila s čistými košeliami, gatiami, uterákmi, posteľnou bielizňou, zubnou kefkou a inými nutnými predmetmi na ročný život na lodi, sa nezdajú byť až tak veľmi ťažké, hoci každý z kufrov má najmenej pätnásť kíl. Chudera mamka sa starala poriadne, aby mu tam ďaleko čosi nechýbalo. Nebojte sa mamka, bielizeň mu určite chýbať nebude. A kus domova sa do kufra zabaliť nedá.

Stano prišiel na šialený nápad stať sa námorníkom na vojenčine. Slúžil v Mikulove a tam sa stretol s naozajstným námorníkom, ktorý si tam odsluhoval polročnú službu ako absolvent Vysokej námornej školy. Za ten čas sa stihli aj skamarátiť. Aspoň Stano si myslel, že sa skamarátili. Aký to len bol sekáč! Aj oficieri mu jeho povolanie závideli a ukazovali si naňho prstom. Vraj aha, to je on! To je ten námorník! "Proč nezdravíte námořníku? A pořadovým krokem námořníku!" Závideli mu a buzeráciou si na ňom liečili svoje komplexy. Obzvlášť nadporučík Kolár vedel prehnať námorníka Jozefa zlým spôsobom. Však mu to Pepo náležite vrátil. Po odslúžení svojich šiestich mesiacov poslal nadporučíkovi Kolárovi do kasární pohľadnicu z Hamburgu s textom "Babička děkuje za obrázky, buď opatrný". Nadporučíka Kolára potom kontráši obracali dobré dva mesiace, že za aké obrázky to ďakuje babička a kto je to tá babička z Hamburgu, ktorú vo svojom životopise zatajil. Nadporučík Kolár môže vďačiť iba svojej príslovečnej hlúposti, že mu vtedy neprišili na krk paragraf za špionáž pre nepriateľa. Pri nadporučíkovej duševnej obmedzenosti bolo vyzvedačstvo naozaj vylúčené.

Pepo bol sekáč. Neprišli si naňho ani buzeráciou. Pepo bol formát. Pochválil sa, že určitý čas slúžil na ponorkách Čiernomorskej flotily. Všimli ste si? Slúžil na ponorkách. To hádam stačí. Ako len vedel Pepa zaujímavo rozprávať o živote na námornej lodi. Stano bol presvedčený, že ho na lodi už nič nemôže prekvapiť. Pepa ho pripravil dobre. Veselý život námorníka! Všetky prístavy sveta a všetky prístavné krčmy budú Stanove. Aj bordely. Haha! Aj to patrí k námorníckemu životu, aj o tom mu Pepa vykladal. Stano vymetie všetky bordely všetkých prístavov sveta! Bude námorníkom a svetovým sekáčom ako je Pepo. Veď čo inšie by aj robil v prístave? Pepo mu tvrdil, že v prístave posádka lode nerobí nič, má voľno. Loď vykladajú a aj nakladajú prístavní robotníci, čo by vtedy posádka na lodi robila? Posádka sa v prístave vždy zvykne iba zabávať po ťažkej plavbe. A kupovať. Pohľadnice a tovar, ktorý u nás nevidieť ani v Tuzexe. Texasky, magnetofóny, tranzistorové rádiá, alebo aj kakao, kávu a ktovie čo ešte. V zahraničí dostať všetko a je to tam neuveriteľne lacné. Peniaze? To je to najmenej. Tie sa vždy dajú zarobiť aj bokom. Predajú sa na čiernom trhu americké cigarety, alkohol, alebo hodinky a hneď sa zarobí aj sto percent. Peniaze, to je ten najmenší problém. Okrem toho mu doma pôjde plat. Najmenej päťtisíc korún. To pravda na začiatok a samozrejme nezdanené. Námorníci dane neplatia, veď pracujú stále v zahraničí. Okrem toho námorníci majú aj tuzexové konto, na ktorom mu za rok pribudnú bony na auťák. Samozrejme zahraničný. Kto to u nás má? Stano bude môcť kupovať aj doma zahraničný tovar. A po tom naše pipky priam šalejú. Stano bude kýmsi aj doma. Pre naše Katy bude úspechom ak budú môcť so Stanom stráviť celý večer. Alebo aj celú noc. Haha! Ak pravda Stano bude chcieť. Bude mať peniaze a kto má peniaze, toho je svet. Aj tetovanie si bude musieť vylepšiť. To vraj robia kvalitne v Bombaji. Tetovači chodia na loď priamo v prístave a hľadajú zákazníkov. Tetujú aj farebne. Ešte pred vojenčinou sa Stano bol prenáhlil a dal si vytetovať na ruku srdce prebodnuté šípom a pri tom písmená AK a SV. Anča sa mu vydala za agronóma, tak to už aj tak neplatí. O čo lepšie sa bude vynímať pod vyhrnutým rukávom aspoň trojfarebná morská panna sediaca na kotve a pod tým nápis I LOVE YOU STANO.

V prístave bude zábava a na mori to tiež akosi utečie. O alkohol núdza nebude. A nie hocijaký alkohol. Najmenej Johnnie Walker, VAT69, Napoleon, Cinzano... Žiadny vodnár, či repák. S tým Stano Valčík skončil. Kádrovačky dopadli dobre. Stano na Pepovu radu dokonca začal žrať vojnu. Stal sa aktívnym zväzákom a zabudol vypnúť aj po skončení vojenčiny. Vymýšľal si záväzky aj po príchode z vojenčiny domov na družstvo. Stano vedel prečo to robí. Aj keď mu ostatní traktoristi v družstve za to chceli rozbiť papuľu. Ale neodvážili sa. Účel svätí prostriedky a ten cieľ Stanovi za to stál. Bude námorníkom. Bude námorníkom a oni more ešte ani nevideli. Ak ho budú chcieť vidieť, tak budú musieť najprv dva roky kruto šetriť, aby sa s Čedokom na to more mohli pozrieť. Ani Stano ešte more nevidel, ale je nad tým povznesený. Veď práve cestuje na loď. Miesto orania čachtického chotára bude orať more. Loďou, na ktorej bude lodníkom.

Stano má názory na život námorníka dosť skreslené, hoci Pepovi na vojenčine všetko neveril. Bol by urobil lepšie, keby mu nebol veril nič. Stanovi Pepo napríklad navykladal, že na lodi sa v trópoch zadarmo fasuje víno. A mimo trópov rum. A že lodný hospodár na nejakú tú fľašku navyše nehľadí. Pravda je iba to s tým červeným vínom v trópoch. A nie hocikoľko, iba štvrť litra denne. Vždy k večeri. Vraj je to dobré na krvinky. Takto sa stará socialistická spoločnosť o námorníka. Ani jeho červené krvinky nie sú nikomu ľahostajné.

Stano má cestovanie do Prahy konečne za sebou. Jeho parádny oblek so sivým prúžkom dostal zabrať. V obchode ho ubezpečovali, že je z nekrčivej látky, ale spanie na kufroch v chodbe medzinárodného rýchlika nevydržal. Však kabát to zakryje. Ten sa akosi dokrčil menej, je iba trochu zaprášený od podlahy. Pri spaní sa Stanovi skĺzol na podlahu. Našťastie na stranu pod oknom, takže mu ho nikto nepošliapal. Po vyprášení vyzerá ako-tak k svetu. Stano bude mať ako jednu z prvých akcií na lodi vyčistenie a vyžehlenie obleku i plášťa.

Stano je konečne v Prahe. Takto ďaleko od Čachtíc sa ešte nedostal. Nakupovať bol doteraz najďalej v Bratislave. Do Prahy za nákupom je to príliš ďaleko. Aj na vojenčinu sa dostal iba na Moravu. Strážil hranice medzi dvomi svetmi. Na ten za ostnatým plotom a zoraným pásom už vtedy žiadostivo pokukával. Dostať sa tak za ten plot a užívať si sveta bez hraníc. To by bolo čosi iné ako socialisticky súťažiť na družstve v Čachticiach. Nie, za slobodou ani nijak zvlášť nevzdychal. On mal svojej slobody dosť, nikto ho neprenasledoval za kritické názory. Nič také nevlastnil. Ale cestovať si po svete bez prekážok, tak to hej. Taká sloboda by sa mu páčila.

Keby Stano nebol sledoval nápisy na staničných budovách, ani by sa nebol dozvedel, že je už v Prahe. Budova stará, hala ešte nitovaná z oceľových nosníkov a všade uvedomelé reklamy na politiku KSČ. Prirodzene, fotografie najlepších pracovníkov pražského depa a veľký nápis nad čakárňou "ČSD TĚ VOLÁ" nechýba ani tu. Aj smetí medzi koľajniciami je práve toľko ako na hociktorej inej veľkej stanici kdekoľvek v republike. Tu však predsa len majú čosi extra. Pri východe zo staničnej budovy sú umiestnené úschovné skriňky s automatickým zámkom na heslo. Stano takýmto patentom neveľmi verí a konečne teraz je mu úschovňa aj tak nanič. Cestovať do Štetína bude podnikovým autobusom od budovy podnikového riaditeľstva zo Strašníc. Kufry si tam musí odniesť mestskou dopravou.

Najprv aj tak musí ísť do Fakultnej polikliniky na Karlovom námestí. Na oddelení lodných lekárov mu vystavia papier, že je zdravotne schopný nalodenia. Také dostal inštrukcie listom. Musí odovzdať potvrdenie, že nie je hluchý ani slepý, nemá kvapavku, ani syfilis, ba dokonca ani AIDS (v Čachticiach by s tými chorobami bol aj slávny) a vôbec, že je zdravotne fit ako pilot na tryskáči.

Karlovo námestie by nemalo byť ďaleko, taxíka nebude brať. Musí sa predsa naučiť orientovať v pražskej mestskej doprave. Čím skôr, tým lepšie. Nikto múdry z neba nespadol. Opýta sa.

Stano si kupuje od akéhosi dedka tri cestovné lístky aj s vysvetlením, že teraz si treba lístky na električku kupovať dopredu v trafikách. Kto to mal vedieť? V Bratislave je to inak. Dozvedá sa, že aj tu to bolo tak ako v Bratislave. Pokrok sa však zastaviť nedá. Teraz sa lístky kupujú v trafikách a v električke si ich každý predierkuje sám. Pokrok sa nedá zastaviť ani na Slovensku a tento systém celkom určite raz dorazí aj do Bratislavy. Praha musí byť vždy pokrokovejšia ako Bratislava.

Příští stanici si Stano vystupuje, ale kam teraz? Námestie s parkom a ako má poznať, kde je Poliklinika? Za opýtanie nič nedá. Našťastie má Praha dosť obyvateľov. Nehrozí mu, žeby sa opýtal dvakráť toho istého človeka na rovnakú volovinu. Aj toto patrí do výhod veľkomiest.

Stano ide do veľkej, nabielo okachličkovanej budovy nad parkom námestia. Hore schodmi a hneď vpravo. Tak mu to povedali dole na vrátnici. No, majú to tu parádu. Samý koberec. Pri dverách upozornenie na galoše. Aby im návštevníci nepošliapali kovral. Stano si vyzúva topánky a obúva si galoše. Je ich tu plná krabica, ale samé veľké čísla. Žeby tí pražáci mali až takéto veľké nohy? Stanovu veľkosť č.42 nemajú a tak si vyberá také menej špinavé a obúva si po prvý raz v živote galoše. Topánky zastrčí pod lavicu a dúfa, že mu ich tu nikto neukradne. Neuposlúchnuť napísaný príkaz si Stano netrúfne.

Stano sa posúva ďalej dlhou chodbou a pred dverami s tabuľkou "Oddělení lodních lékařů" skladá oba kufry na podlahu. Predsa len trafil dobre, nestratí sa vo svete. Kladie kufry ku stene a sadá si do drevenej sklápacej stoličky, aké majú aj v Starej Turej v kine. Konečne si človek trochu oddýchne.

Stano sedí a prehliada si chodbu, ktorá slúži aj ako čakáreň. Majú to tu pekné. Po stenách plagáty so zdravotníckou tématikou a aj uvedomelé nástenné noviny. Visia tu aj veľké fotografie dvoch námorných lodí. Onedlho bude na podobnej pracovať aj Stano.

Lodní doktori budú určite uvedomelí ako politruk Máša v Mikulovských kasárniach. Musí si dať pred nimi pozor. Tá uvedomelosť bude asi práve takou podmienkou na výkon ich povolania ako absolvovanie lekárskej fakulty. Pohybujú sa väčšinou v cudzine a tak ich určite poriadne prekádrovali. Ako aj Stana. Inak by tu nesedel. Toľko ho kádrovali až sám začal veriť vo svoju uvedomelosť.

Podľa tabuľky na dverách ordinácie sa ordinačné hodiny začínajú až o pol hodiny. Kúsok od Stana sú dvere na WC a podmienený reflex nutnosti ranného vyprázdnenia vnútorností sa ozýva. Možno tam bude tiecť aj voda, aj oči by bolo príjemné osviežiť kvapkou vody. WC je maličké a aj umývadielko je supermini, ale voda tečie. Nie ako vo vlaku. Toaletný papier síce aj tu ktosi ukradol, ale pre Stana to nie je problémom. Stanova mamka počítala aj s takýmto prípadom a strčila mu do zadného vrecka nohavíc niekoľko desiatok hárkov toaletného papiera. Ako keby poznala Prahu.

Bodaj ho aj so socialistickým papierom. Stano nadáva, ale len v duchu. Nahlas si nedovolí. Teraz by sa mu zišla aj manikúra. Chcel šetriť s papierom a nepoužil ho dvojmo. Ešteže je tu mydlo, snáď sa to vymyje aj spod nechta. Mydlo je našťastie malé, nikomu nestálo za ukradnutie.

Stano opäť sedí na lavičke v čakárni a obzerá si vyčistené nechty. Sedí tu už vlastne vyše hodiny. Aj lekár už prišiel, ale ešte neordinuje. Videli ho a Stano dúfa, že ho zavolajú aj bez klepania na dvere.

Stano by rád nadviazal rozhovor s naozajstným námorníkom. Začne sa mu teda ospravedlňovať za rozčuľovanie sa pri kupovaní miesteniek v Bratislave. To mohol radšej čosi o počasí. Nepríjemné chvíle sa pripomínať nemajú. Janovi je to teraz jedno a iba mávne rukou. Vysvitne, že obaja cestujú na námornú loď Znojmo. Stano hneď zaregistruje, že jeho nový známy pán Urban je menej nadšený ako on. Je to už starý námorník. Je druhým strojným dôstojníkom a Stano bude iba lodníkom. Veľa pracovne do styku ani neprídu. Pán Urban bude pracovať v strojovni a Stano na palube.

Jano má iba taštičku, kufor nechal na stanici v úschovni. Dáva aj Stanovi dobrú radu, aby jeden kufor poslal domov a neťahal ho zbytočne na loď. Uteráky a posteľnú bielizeň na lodi dostane. Aj montérky a baganče. Veď mu to predsa z podniku museli písomne oznámiť. Možno sa kdesi list zatúlal.

"A načo si si vyzúval topánky? Galoše sa predsa dávajú na topánky! Choď si ich obuť, kým ti ich niekto neukradne."

Stano si pripadá ako bažant na vojne, ale každá rada je cenná. Ide si obuť topánky, natiahne na ne galoše a hneď zisťuje, že ani pražáci nemajú väčšie nohy ako čachtičania. S tými kuframi musí niečo urobiť. Lepšie by sa mu cestovalo iba s jedným kufrom. S tým ľahším. Na chodbe otvorí oba kufre a začne prekladať a triediť ich obsah. Nepotrebné veci do jedného kufra, potrebné do druhého. Nepotrebný kufor pošle domov z pošty.

U lekára je Stano vybavený rýchle, ani vyzliekať sa nemusel. Celá prehliadka spočívala iba v prezretí papierov, ktoré si priniesol so sebou. Aj práca lekára sa niekedy môže zmeniť na byrokraciu. Stano je zdravý ako námorník a lodný lekár mu vypisuje pripravený lístok, že po zdravotnej stránke je schopný nalodenia. Stručné a jasné. Ako na vojne. Služba na lodi bude iste vysoko organizovaná. Stano sa rozhliada po ordinácii a zisťuje, že tu sa určite viacej úraduje ako ordinuje. Miesto ordinačných hodín by mali mať úradné hodiny. Skriniek na papiere tu majú viacej ako v Čachticiach na družstve.

Teraz už len na podnik. Podpísať pracovnú zmluvu a nechať si dať do Občianskeho preukazu razítko od nového zamestnávateľa. Razítko, ktoré mu budú v Čachticiach závidieť všetci kamaráti.

Ešte tak chytiť taxíka. U nás je snáď úzkym profilom všetko. Aj na taxíka musí Stano čakať na Václavskom námestí skoro hodinu. Teraz však električkami by kamsi na okraj Prahy celkom iste netrafil. Aj pán Urban mu doporučoval vziať si taxíka. Veď akýchsi dvadsať korún ho predsa finančne nezrujnuje. Nakoniec to bolo za tridsať korún. Taxikár mu počítal nočný tarif, vraj nadčasuje po nočnej smene. Stano zaplatí bez protestov. Nebude sa predsa hádať s taxikárom pred budovou, kde sídli riaditeľstvo svetoznámeho podniku. I keď tá drevená budova vyzerá ako teľatník na čachtickom družstve.

Boli pravda časy, keď riaditeľstvo Námornej plavby malo svoje kancelárie priamo v centre Prahy, na Václavskom námestí. Iba pár metrov od automatu Koruna. V súvislosti s výstavbou Metra však o svoje kancelárie podnik prišiel. Získanie nových kancelárií v centre Prahy zatrhol sám obvodný tajomník KSČ. V záujme ochrany morálneho profilu obyvateľov Hlavného mesta a v záujme dobrej reprezentácie socializmu pred cudzincami, ktorých na Václavskom námestí býva dosť. Námorníci vedia veľmi dobre ako to na západe vyzerá. Vedia, že skutočnosť je dosť vzdialená tvrdeniam lektorov na rôznych straníckych školeniach. Načo námorníkov zbytočne púšťať hromadne do stredu Prahy, keď si svoje záležitosti môžu vybaviť kdesi v okrajovej štvrti. Veď čo by to bolo za reprezentáciu socializmu, keby sa mali po Václavskom námestí potulovať ožratí námorníci, nadávajúci na socializmus. A tak sa podnikové riaditeľstvo sťahovalo na okraj Prahy do Strašníc. Vraj dočasne. Výraz "dočasnosť" však v našich zemepisných šírkach môže znamenať aj nedohľadnú nekonečnosť. Obzvášť po bratskej pomoci krajiny sovietov v r.1968.

Názor o ožratých a možno aj jednookých námorníkoch sa medzi súdruhmi na vysokých zodpovedných miestach bol tak rozšíril, že raz vysokopostavený súdruh tajomník na odborárskej schôdzi námorníkov vyjadril verejne svoje potešenie nad tým, že vidí pred sebou ľudí celkom normálne vyzerajúcich. A nezabudol hneď konštatovať, že to je celkom určite v dôsledku dobrej politickej práce odborovej a straníckej organizácie u podniku. Zástupkyňa kádrového oddelenia Námornej plavby by už pravda mala mať praktické skúsenosti ako je to s charakterom námorníkov, ale aj tak v závere schôdze poďakovala prítomným námorníkom za slušné oblečenie a správanie. Také poďakovanie určite každého námorníka "poteší". Súdružka z kádrového však ani tak neďakovala námorníkom, ako chcela upozorniť vysokopostaveného súdruha na kvalitnú prácu kádrového oddelenia. Aj to sa stará o kádrové profily námorníkov. A iba sám Pán Boh vie aké je to ťažké udržať tie profily náležite sprofilované. Aspoň navonok.

Pred administratívnou budovou Námornej plavby na okraji Prahy sa teraz schádzajú námorníci, ktorí pocestujú autobusom do Štetína na loď Znojmo. Pocestujú s nimi aj štyri manželky za svojimi životnými druhmi, ktorí sa teraz na Znojme nachádzajú a nemôžu odísť domov na dovolenku, alebo si sami zvolili stretnutie s manželkou na lodi. Okolo obeda majú už formality s vybavovaním pasov a pracovných zmlúv za sebou a tak stoja vonku pred budovou. Aby hádam vnútri na chodbe budovy nezavadzali. Čakajú na autobus. Jedna manželka je z Moravy, dve z Prahy a jedna až zo Slovenska. Treba sa navzájom zoznámiť. Manželky námorníkov majú podobné starosti všade na svete, téma na diskusiu sa nájde. Teraz nemajú žiadne väčšie starosti s cestovaním. Čo len do Štetína ani diéty nepotrebujú. Tie by pravda nedostali ani vtedy, keby cestovali vlakom do Rotterdamu a ani keby ich bol manžel ochotný uhradiť zo svojho skromného devízového príjmu. Bolo by to proti devízovým predpisom. Pri ceste vlakom do Rotterdamu je ovšem určitý finančný obnos nutné mať so sebou, lebo v Kolíne nad Rýnom sa presadá. Cestovné lístky majú, ale nemajú miestenku na vlak z Kolína nad Rýnom do Rotterdamu. Tá sa v Prahe nepredáva. Manželky musia z nemeckého Kolína cestovať do Rotterdamu čiastočne načierno. Pred nemeckým sprievodcom sa budú musieť zahrať na osoby s nižším IQ. Že nerozumejú a nechápu ani slovíčko, čo to vlastne od nich chce. Bitte ticket a nicht frštén. Tak dlho, kým sprievodca nemávne rukou nad debilnými babami z Ostu. Čo inšie však tým babám zostáva, keď práve necestuje s nimi žiadny námorník, ktorý by im prípadne bol požičal na tú miestenku? Že robia zlú reklamu celej republike v zahraničí? Ná čo to koho zaujíma! Hlavne, že nenadávajú nahlas na socializmus. To už by bolo neakceptovateľné. Koho však zaujíma, že v nemeckom Kolíne pri niekoľkohodinovom čakaní na vlak nemôžu kúpiť ani deťom malinovku, lebo aj tie zvyknú cestovať na loď za tatkom. To by tým manželkám až tak veľmi nevadilo, majú so sebou malinovku kúpenú ešte v Prahe. Ale tie miestenky, to deprimuje. Z kupé vlaku ich však žiadny sprievodca DBB ešte nedostal. A nedostal by ich preč ani sprievodca ČSD a tí s cestujúcimi naozaj nezvyknú jednať v rukavičkách.

Byrokracii je to ovšem jedno, má svoje predpisy. Možno by sa pár drobných pre manželky námorníkov vybaviť aj dalo, ale nemá to kto urobiť. Ten kto by mohol, ten nemá záujem. A kto by mal záujem, ten nemôže. Čo tam Štátnu banku zaujíma nejaký námorník, či jeho manželka. Konečne akú to má logiku, voziť si manželky do prístavov? Námorníci v prístavoch majú chodiť do barov a nie voziť si tam za drahé devízy manželky. Keby boli takí ako si ich vtedy na schôdzi predstavoval vysokopostavený stranícky funkcionár, tak by možno o tie manželky ani príliš nestáli. Taký však námorník nie je možno už pár storočí. To iba vysokopostavení súdruhovia niekedy nechápu život a nevedia sa zbaviť svojho skostnatelého myslenia. Ich presvedčenie je niekedy ako tá guľa na nohe. Bráni im pochopiť vývoj vo svete. Keby len vo svete! Oni nechápu ani vývoj u nás doma.

Teraz s cestovaním na Znojmo nebudú žiadne problémy. Do podnikového autobusu nastúpia všetci pri budove podnikového riaditeľstva a vystúpia z neho priamo pri lodi.

Námorníci sa neradi zdržujú v kanceláriách podnikového riaditeľstva. Treba vybaviť iba nutné formality a ta ho preč. Nanajvýš ešte prehodiť pár viet s pomocným vrátnikom Vopálkom, ktorý bol ešte nedávno námorníkom Vopálkom, ale už nie je. Nemôže byť námorníkom, lebo sa oženil. Čo to vlastne trepem, veď za námorníkmi cestujú aj manželky! Netrepem, len to treba trochu upresniť. Za preverenými námorníkmi cestujú preverené manželky. Vopálka bol preverený ako slobodný. Oženil sa neskoršie už ako námorník a vybral si zle. Jeho manželka má v Kanade sestru. A čo horšie – emigrovala v šesťdesiatomôsmom. To je vážna kádrová závada. Zavinil si ju ovšem Vopálka sám. Čo mal mať frajerku so sestrou v Kanade. A potom ešte tá nebetyčná hlúposť pri doplňovaní životopisu po svadbe, kde sa detinsky nepredvídavo zmienil o manželkinej sestre v Kanade. Čo inšie zostávalo súdružke na kádrovom ako urobiť vo Vopálkovom životopise červený výkričník? A za takým výkričníkom už nasleduje len odobratie pasu. A čo je námorník bez pasu, keď naša republika more ani nemá? Nuž je napríklad - pomocným vrátnikom. "Ale soudruzi...", to je predsa prirodzené. Súdruh Vopálka má v kapitalistickom zahraničí blízkych príbuzných (dôrazne zdvihnutý prst kádrováka!), tak ho tam predsa nemôžeme služobne posielať. Čo keby nám tam zostal? A čo keby nám tam zostal aj s manželkou? Náš štát by utrpel škodu! Súdruh Vopálka je ešte mladý a od penzie ho delí celý produktívny vek. Ak by utiekli, je produkt ich práce pre našu spoločnosť stratený. Všetci by sme boli poškodení!

Ktože by to bol poškodený? Ostatní námorníci na produkt Vopálkovej práce predsa kašlú! Im by stačil produkt ich vlastnej práce, ale ani ten nedostávajú. Dostanú iba nepatrný zlomok hodnoty svojej práce. To ostatné im najhumánnejšia a najpokrokovejšia spoločnosť pod slnkom, ktorá vraj nikoho nevykorisťuje, vezme.

Otrokárska logika kozmického veku. Prečo komusi nestačí produkt jeho vlastnej práce? Kto sa tým odobratým produktom napcháva, keď u nás nikto nikoho nevykorisťuje? No dobre, každý člen spoločnosti nemôže mať produktívnu prácu. Aby sa mohla realizovať produktívna práca, musia sa zabezpečiť podmienky pre ňu. A tie sa zabezpečujú práve neproduktívnou prácou. Niekto musí robiť aj tú neproduktívnu prácu a tiež chce žiť. Inak predsa systém modernej spoločnosti nemôže fungovať. Na VUMLi by povedali, že produktívnosť s neproduktívnosťou je v dialektickej jednote.

Krucinál, ale musia nám brať až toľko? Ak kapitalisticky vykorisťovaného námorníka platí zlý kapitalista desaťnásobne lepšie ako je platený jeho nevykorisťovaný socialistický kolega, tak tu čosi nehrá. Obaja predsa robia rovnakú robotu, v rovnakých podmienkach a pri veľmi podobnej produktivite práce. Kto vie o čom je tu reč, tak vie aj to, že produktivita našich námorníkov je vyššia ako produktivita na lodi, ktorú vlastní kapitalista. Alebo aj tento vzťah je vysvetlený ako negácia negácie, či rozpor teórie a praxe?

Tak Vopálko nazdar a na tej vrátnici to ešte chvíľu vydrž. Rysuje sa ti celkom dobré miesto, strýko vybavil. Do zahraničia chodiť nebudeš, budeš musieť neproduktívne pracovať doma. Ako príslušník VB. Za hranice pri tej robote však chodiť nebudeš. K VB sa akosi veľa ľudí nehlási, tak švagriná v Kanade nevadí. Švagriná, ktorú si nikdy nevidel, nič s ňou nemáš, ale kôli nej si prišiel o pas. Alebo vari kôli čomusi inému?

Ale čo. Poďme radšej na pivo. Dobré točené pivo aj tak dlho nebudeme mať. Pri pive sa čaká príjemnejšie ako na chodníku pred podnikom.

Stano Valčík je nový, ten sa iba oklepáva. Chodenie z kancelárie do kancelárie mu trvá dlho. Ešte nemá dobrý harmonogram vybavovania. Aj vybaviť musí viacej, veď mu dávajú razítko do Občianskeho preukazu. Podpisuje rôzne tlačivá, prehlásenia. Ani si nevšimne, že podpísal aj Pracovnú zmluvu, kde sa mu stanovuje mesačný základný plat 1200,- Kčs brutto. Keby si to aj bol všimol, aj tak sa predsa nebude hneď vypytovať, či námorníkov platia týždenne, či ako je to vlastne. Vyzeralo by to, že sa tlačí na loď len kôli peniazom a to zaváňa malomeštiactvom. To už je kádrový nedostatok. S tým platom to bude iste inak. Bude predsa pracovať v zahraničí a tak je holým bláznovstvom si myslieť, že bude zarábať menej ako na družstve.

Bude. Ale to sa dozvie až neskoršie.

Bude však platiť malé dane. Z malého platu sa platia malé dane, to má logiku. Od daní ho úplne neoslobodí nikto. Čo na tom, že bude v zahraničí. Pre účely daňové v zahraničí nebude. Paluba lode je naším územím aj keď sa loď nachádza pri Havajských ostrovoch. U nás musí platiť dane každý. Teda skoro každý. Námorník tou neplatiacou výnimkou nemá byť prečo.

Pre začínajúcich námorníkov záležitosti platové sú nepodstatné maličkosti. Podstatné je to, že sa konečne dočkali okamžiku cestovania na loď. Na loď a do zahraničia. Podívať sa na druhú stranu ostnatého plotu. Oni ani na pivo nepôjdu. Nie sú si istí, či by si to niekto kompetentný nekompetentne nevšimol a ešte by z toho mohol nesprávne dedukovať závislosť na alkohole. Novoprijatí námorníci vytvoria samostatnú skupinku neďaleko okienka vrátnice. Pofajčievajú a diskutujú. Kto odkiaľ je, kto kde má frajerku, kto je už ženatý a kto má koľko detí. Lebo aj ženáči s deťmi sa dajú zlákať vidinou diaľok a pekného zárobku v zahraničí. Povedali im, že tých 1200,- Kčs mesačne, to je len na začiatok. Na lodi môžu dostať návrh na zvýšenie platu. Budú riadiť z klimatizovaných velínov prevádzku strojovne námornej lode a to treba vedieť. To sa treba najprv naučiť. Idú vlastne za učňov. Nikto im nepovedal, že na Znojme žiadny klimatizovaný velín nie je, že budú čistiť a opravovať umastené stroje v štyridsaťpäť stupňových horúčavách, v prostredí aromatizovanom výfukovými plynmi a pachom spáleného oleja. V prostredí, ktorého hlučnosť v decibeloch dosahuje miestami trojcifernej hodnoty. To všetko za 1200,- Kčs brutto mesačne. Čo je okolo 30,- USD. Dostane však aj naloďovací príplatok, ktorý mu ten príjem vlastne ztrojnásobí. No, od hladu neumrie. Na lodi sa varí a za stravu platiť nebude. Tú mu iba pripočítajú k daňovému základu.

Tým druhým, ktorí idú pracovať na palubu námornej lode zasa prezradili, že budú kormidlovať loď nebezpečnými úžinami, či pri plavbe s lodivodom a že na mori budú držať služby na veliteľskom mostíku a modernou technikou pozorovať okolité more, obzor, kurz lode a mnoho ďalšieho. Nikto im nepovedal, že hlavne budú upratovať chodby a sociálne miestnosti nástavby lode, že budú hlavne zametať a umývať nákladové priestory a predovšetkým a najviac budú oklepávať všadeprítomnú hrdzu na palube lode a oklepané miesta budú natierať farbami. Budú to všetko robiť na rozdiel od členov strojného oddelenia na čerstvom oceánskom vzduchu, kde žiadna fabrika nedymí. Dymí iba komín lode. A aj to len vtedy, keď hlavný motor má zlé vstrekovacie ventily. Budú dýchať čistý vzduch. Pravda, pokiaľ nebudú práve odstraňovať pneumatickými brúskami hrdzu z telesa lode. Vtedy budú dýchať kilogramy hrdzavého prachu, zmiešaného s obrusovanými starými nátermi.

Nielen Stano Valčík si predstavuje ako bude stáť i v tej najväčšej búrke (trochu rozkročený, aby nespadol) na veliteľskom mostíku a keď on bude v službe, loď bude vždy v bezpečí. Veď držať službu na takej námornej lodi neznamená iba mať v rukách jej stámiliónovú hodnotu, ale znamená to mať v rukách aj životy ostatných členov posádky. Neptún si vyberá svoju daň v životoch snáď od prvej plavby človeka po mori a jeho daňovým predpisom sa nevyhnú ani dnešné lode, neraz riadené počítačmi. Tie počítače musí opäť niekto kontrolovať a ovládať. To všetko treba vedieť a v tom je kus umenia. To bude iste dobre zaplatené, ale načo sa hneď baviť o peniazoch? Peniaze boli aj budú, len my nebudeme.

Pol hodinu po termíne stanovenom na odchod autobusu od administratívnej budovy podniku sú už všetci cestovatelia na svojich miestach v autobuse. Ešte raz kontrola účasti, či každý má pas, námornícku knižku, doložku k pasu, colné a devízové prehlásenie, potvrdenie o odovzdaní vojenskej knižky, zdravotný preukaz, očkovací preukaz a autobus môže štartovať.

Pred budovou podniku zostáva stáť iba niekoľko manželiek, ktoré vypravili manžela na pár mesiacov na loď. Niektoré majú vlhké oči. Niektoré nie, lebo si zvykli a niektoré sa podívajú na hodinky, či už môžu zatelefónovať domácemu priateľovi, že vzduch je čistý.

Aj taký je život.

Tých posledných našťastie nie je až tak veľa a našťastie sa to zatiaľ vždy týka iba tých druhých. Nevera kamarátovej manželky až tak veľmi človeka netrápi. Dá sa vydržať.

Ako hovoria inteligenti v Novorossijsku: Vot takaja c'est la vie.

Stano Valčík je na lodi už dva týždne. Už dva týždne má v Námorníckej knižke razítko o nalodení na námornú loď Znojmo vo funkcii lodník. Ešte len dva týždne je na lodi a už chodí do služieb. Suchozemcovi tento fakt nič nehovorí, ale do služby na lodi nemôže byť stavaný len tak hocikto. Službukonajúci námorník má celý rad povinností a aby ich mohol plniť, musí sa na lodi vyznať. Ak ktosi príde na loď čosi vybavovať, stretáva sa najprv so službukonajúcim námorníkom. Ten ho potom odvádza za kapitánom, čífom, alebo hospodárom. Námorník v službe popri týchto povinnostiach prirodzene dohliada aj na požiarnu bezpečnosť, otvára a zatvára nákladové priestory a vôbec pomáha, aby nakladanie, či vykladanie nákladu prebiehalo plynule. Námorník, ktorý si plní službu dobre, musí byť vlastne naraz na viactich miestach a všade čosi robiť. Keďže toto nie je možné splniť, tak musí mať cit pre povinnosť - musí vedieť posúdiť, kde je jeho prítomnosť práve najpotrebnejšia a byť práve tam. Sú námorníci, ktorí toto umenie ovládajú a sú aj takí, ktorí pre nemožnosť splnenia všetkých povinností, jednoducho na všetky povinnosti kašlú. Aj námorníci sú len ľudia a nájdu sa medzi nimi vzorky širokého spektra ľudských charakterov.

Stano sa musel najprv naučiť špeciálne námornícke výrazivo, s akým sa doteraz nemal možnosť stretnúť. Na loď sa napríklad chodí po lodných schodoch. Námorník nepovie "lodné schody", ale jednoducho "trap". Lodné schody sú síce spisovné, ale schodov je na lodi strašne veľa a všetky sú lodné. Keď ale poviete "trap", tak vám hneď každý bude rozumieť, že je to ten odklopný kus lávky so schodmi, po ktorých sa z lode chodí na breh, alebo z brehu lezie na loď. Niekedy doslova, ale o tom druhý raz. Na lodi tiež nie sú guľaté okná, ale bulaje. Tu je námornícky slang dokonca dokonalejší ako spisovný výraz. Viete si vôbec predstaviť guľaté okno? Také nemôže existovať. Guľatá je zem, ale okno môže byť iba okrúhle. Ak je to okno na lodi, tak je to bulaj. Námorník podobne nechodí jesť do jedálne, ale do pentry. Bocmanov sklad na prove lodi sa volá "pod bakom". Ako akási krčma, ale nie je to tým, že pod bakom zvykne bocman každý deň vyprázdniť tri-štyri pivá. Alebo päť-šesť. Iste, aj na lodné zariadenia existujú spisovné výrazy, ale tie sa akosi nepoužívajú. Miesto výložník, povie námorník baum a nepovie vrátok, ale vinda. Zvládnutie tohto slovníka je prvým predpokladom dobrého výkonu služby. Ak službukonajúci dôstojník pošle námorníka pre čosi do prvého masthausu, tak námorník musí vedieť, že to čosi má hľadať v malom domčeku pod predným stožiarom lode. V tom domčeku je pár skladov a hlavne miestnosť s elektrickými stykačmi pre nákladové vrátky, ktoré sú na streche toho domčeka. Prvý masthaus býva spravidla medzi prvým a druhým nákladovým priestorom a nákladový priestor je zasa "ládovňou". Nielen preto, že sa tam láduje náklad, ale hlavne z dôvodu, že naši námorníci prichádzajú do styku s brehom najviac v Poľsku a rôzne námornícke výrazy preberajú do svojho slovníka z poľštiny. Dokonca v niektorých dôstojníckych funkciách plávajú na lodi Poliaci. Námorných dôstojníkov sa nášmu štátu bez mora akosi nedostáva. Vypomáhajú Poliaci a často aj občania Sovietskeho zväzu. Tí druhí najčastejšie vo funkciách kapitánov. Kapitánov sa nám tiež akosi nedostáva, hoci ich dosť sedí po rôznych oddeleniach podnikového riaditeľstva v Prahe. Bohužiaľ sa zdravotne predčasne opotrebovali. Väčšinou záťaž ich namáhavej práce na lodi nevydržala pečienka. Aby sme však neodbočovali od námorníckych výrazov. Jazykovedcom sa to síce nebude páčiť, ale skúsme súhlasiť s tvrdením, že pri zmiešaných posádkach na našich lodiach sa musia používať tie výrazy, ktorým každý rozumie. Je za tým často aj bezpečnosť lode. Lebo nedorozumenia vedia byť príčinou škaredých katastrof. Nielen na lodiach.

Každý nováčik musí na lodi zaplatiť "daň z hlúposti". Nikto skúsený z neba nespadol. Zvláštnosťou tejto dane je fakt, že jej výťažok sa neodovzdáva štátu, ale je vlastne ziskom toho, ktorý tú daň platí. Nie je v tom nič zvráteného a tento mechanizmus najlepšie pochopíme na príklade, lebo aj Stano už jednu daň z hlúposti zaplatil. Vari v jeho druhej službe prišli za ním elektrikári, aby šiel vypýtať od kapitána noty na ladenie sirény. Vraj v každom prístave sa tón sirény musí kontrolovať, aby nebol falošný. Za falošné tóny sirény zvykne prístavná správa udeľovať pokuty. Za kapitánom vraj nemôže chodiť hocikto, iba vachtový na palube. Stanovi zahrali na strunu dôležitosti jeho osoby a nič zlého netušiac, odišiel vypýtať od kapitána noty na ladenie sirény. Nič by sa pravda nebolo stalo a bol by sa zabavil aj kapitán, keby práve nebola uňho sedela ministerská kontrola, ktorá kontrolovala kvalifikovanosť posádky. Či posádka lode splňuje medzinárodné predpisy o kvalifikovanosti posádok lodí. Samozrejme, že si to vie skontrolovať kapitán aj bez komisie z Ministerstva dopravy v Prahe, ale tí komisári tiež musia vykazovať akúsi činnosť a služobná cesta do prístavu nie je na zahodenie. Stano svojou požiadavkou na noty pre ladenie sirény však kapitána z miery nevyviedol. Kapitán nechcel pred komisiou z ministerstva zhadzovať kvalifikovanosť posádky a vynašiel sa. Spomenul si, že v jednom z časopisov "Shipbuilding" je reklama na lodné sirény a ako upútavka sú pri tej siréne namaľované noty. Siahol do regálu s časopismi, nalistoval tú reklamu a podal ju Valčíkovi. Valčík vzal časopis a odniesol ho elektrikárom. Obaja ministerskí úradníci si vymenili pohľady, ale mlčali. Neprišli na to kto je tu vlastne hlupákom. Či ten námorník, alebo kapitán, alebo dokonca oni sami - veď tie noty tam predsa boli. Stana však rehot elektrikárov presvedčil, že práve zaplatil daň z hlúposti a noty na ladenie sirény sú vlastne nezmyslom. Výťažkom tejto dane je skúsenosť, ktorá je zasa Stanovým ziskom. Platenie daní je obyčajne monkey businessom, ale pri tejto dani Stano evidentne získal.

Michal Svoreň (1939)

1.strojní důstojník

na řadě našich i cizích námořních lodí

z internetu www.sailor.host.sk

Slany chlieb 1977

Pauzírované moře

Od svého mládí jsem toužil cestovat a poznávat cizí kraje a v té době jsem měl utkvělou představu, že toto je možné jen na lodích. Když jsem končil v roce 1957 (bylo mi 14 let) základní školu, tak jsem si začal uvědomovat, že nyní je zapotřebí se rozhodnout. V té době jsem četl knihu „Loď, moře a námořníci“ a tato kniha mě inspirovala k tomu, že asi je nutno dostat se na námořní akademii. Začal jsem shánět informace o tom, kam jít studovat. V té době jsem žil jen s matkou ( matka od otce odešla a potom se rozvedla), která do Čech přišla za prací ze Slovenska a ačkoliv měla jen základní vzdělání a byla pouze dělnicí v textilní továrně, ve všem mě podporovala a protože jsem se dobře učil (a sama vzdělání neměla), chtěla, abych studoval. Matka byla velice hodná, starostlivá a obětavá. Psal jsem na ministerstvo školství, Čechofracht, dokonce i na presidentskou kancelář a chtěl jsem, aby mi poradili.

Dostal jsem odpovědi a nejhodnotnější byly odpovědi z Čechofrachtu (vedoucí kádrového oddělení Mužík) a z ministerstva školství, odkud mi napsali, že posílají studovat zájemce do ciziny a že je nutno mít ukončené středoškolské vzdělání. Trochu jsem tápal a krátce před ukončením základní školy v Jaroměři na Ostrově jsem se rozhodl, že nejlepší cestou bude jít nejprve na Střední průmyslovou školu lodní do Děčína. Ve svých 14 letech jsem po prvé volal telefonem z pošty Jaroměř (psal se rok 1957) do Děčína (za peníze, které jsem dostal od mamky na svačinu) a tam mi řekli, že mají již plno. Ředitel základní školy Václav Keller mi fandil (byl jsem nejlepší žák na základní škole) a  poradil mi, ať nejprve jdu studovat – tenkrát na jedenáctiletou střední školu (později gymnázium) v Jaroměři. Měl jsem samé jedničky a tak mě přijali - bez přijímacích zkoušek. Škola trvala 3 roky a byla ukončena maturitou.

Mezitím jsem získal více informací o studiu námořní školy a i o podniku Čechofracht, který se tenkrát zabýval námořní dopravou a vlastnil i námořní lodě. V roce 1960 jsem skončil jedenáctiletou střední školu v Jaroměři maturitou s vyznamenáním. Již před maturitou jsme na škole vyplňovali dotazníky – kam chceme jít dál (volili se 3 možnosti). Já si zvolil pořadí :

1. Námořní akademie, 2. Vojenská akademie Brno, 3. Strojní fakulta ČVUT Praha. Armáda o mě měla zájem, dokonce jsem byl kontaktován důstojníky z Okresní vojenské správy a byl jsem i na lékařských testech ve Vojenské nemocnici v Jaroměři II – Josefově, kde byl velitelem otec mého spolustudenta – plukovník MUDr Broďák Jaroslav. Nakonec jsem vše odmítl a napsal jsem dopis již na Československou námořní plavbu, adresa: Praha 1, Na Můstku 11 - že bych rád sloužil na lodi a studoval na námořní akademii.

Tedy složil jsem maturitu a nic ( bylo mi 17 let ). Odpověď nepřicházela a co tedy dál. Tak jsem šel manuálně pracovat jako závozník do dopravního oddělení Pozemních staveb Hradec Králové na Pouchově. Denně jsem musel vstávat ve 4 hod ráno a jet vlakem z Jaroměře (bydlel jsem v Jezbinách u Jaroměře) do Hradce – někdy jsem přespával i na ubytovně Pozemních staveb v Hradci. Po práci jsem i aktivně sportoval – pokračoval jsem v boxu v oddíle v Hradci Králové – předtím jsem již boxoval v Jaroměři – tehdy oddíl vedl bývalý novinář Slováček – bratr zpěváka dechové hudby Slováčka.

Asi za 3/4 roku jsem dostal odpověď (po různých prověrkách – jak jsem se doslechl – z Prahy se dotazovali různých organizací v Jaroměři - tenkrát to byla standartní procedura), že bych měl nastoupit na loď. Podepsán byl  Robert Jurák. Měl jsem se dostavit do Prahy na Karlovo náměstí do ordinace lodních lékařů na prohlídku. Tehdy tam byl MUDr Wolf (ne ten vzpěrač – s tím jsem se setkal později na lodi Košice). Na prohlídce jsem měl trochu problémy s krevním tlakem, takže jsem musel do Prahy jet několikrát než jsem dostal doporučení.

Nakonec tedy jsem byl přijat do podniku Československá námořní plavba a po cestování vlakem jsem ve Varně, dne 09.05.1961, nalodil jako plavčík – uklizeč na námořní loď Kladno. Velitelem byl kpt. Cibík František. Byl jsem zařazen do hotelového oddělení, které vedl lodní hospodář Zdeněk Škrla. Vzpomínám na spolupracovníky v hotelovém oddělení stewarda Zdeňka Ročka, stewarda Jozefa Fábryho, na 2. kuchaře Jana Ciryna, dále na lodního tesaře Kozmíka, na 3. pal. důst. Františka Berana a i na 1.pal. důst. Peška, který měl službu a který mi řekl, když jsem se vrátil z vycházky v přístavu Haiphong, ze Seaman´s Clubu v trochu veselejší náladě – že za to tedy vyloďuji.

Druhý den ráno dne 09.08.1961 se mi opravdu sevřela dušička – skutečně jsem opouštěl loď Kladno a to společně s plavčíkem na palubě Zdeňkem Slavíkem – ke studiu námořní školy do Oděsy. Z Haiphongu jsme letěli letadlem do Pekingu a odtud jsme vlakem jeli přes celý Sovětský svaz do Prahy. Doma, v Jezbinách u Jaroměře, jsem moc dlouho nepobyl a hned jsem odejel do Oděsy, protože od 01.09.1961 začínala výuka – vlakem přes Moskvu. Tenkrát byla povinnost hlásit se nejprve na velvyslanectví. Vše jsem dobře absolvoval a před začátkem učebního roku jsem se objevil v Oděse, ve středním Námořním učilišti, ul. Sverdlova 8. Ubytovnu (spíše kasárna) jsme měli potom také na ulici Sverdlova, ale č. 42. Než jsme se sem přestěhovali, bydleli jsme ve starodávných vilách na Lermontovském pereulku. Bylo to bývalé učiliště válečného námořnictva a vše v něm řídili bývalí důstojníci sovětského válečného loďstva. Tedy disciplina tuhá jak řemen.

Námořní učiliště jsem ukončil 28. února 1964 diplomem s vyznamenáním. Potom jsme tedy odejeli domů do Československa – zase přes Moskvu. Doma jsem pobyl nějaký čas a dne 14.04.1964 jsem v polské Gdynii nalodil na rudovec m/s Košice jako palubní asistent (kadet). Mým prvním kapitánem po námořní škole byl kpt. Milan Rusňák. Z m/s Košice mě vylodil podnik po 4 měsících dne 17.08.1964 a přelodili mě dne 23.08.1964 na loď m/s Orlík. Velitelem zde byl sovětský občan kpt. Maťuchin A. V. Znovu jsem nalodil jako palubní asistent (kadet). Z m/s Orlík jsem vylodil 10.08.1965. Doma jsem pobyl krátce a kpt. Maťuchin si mne vyžádal na loď m/s Mír jako 3. palubního důstojníka. Na m/s Mír jsem nalodil v Constantě 15.09.1965 a z m/s Mír jsem vylodil 20.06.1966. Doma jsem byl asi 2 měsíce a dne 16.08.1966 jsem nalodil opět v Constantě na m/s Mír jako 3. palubní důstojník, ale tentokráte byl mým velitelem kpt. Skačkov Konstantin. Z lodi m/s Mír jsem vylodil v přístavu Rijeka dne 15.12.1966 – a to na dost dlouho, skoro na 10 let.

Každý z nás, když končil Námořní akademii si uvědomoval, že tato naše specializace je příliš úzká a že v případě nějakých nepředvídaných situací, mnoho šancí uplatnit se na pevnině nemáme. Proto se každý z nás snažil situaci řešit. Já jsem měl snahu dálkově studovat. Proto jsem se hned po skončení Námořní akademie přihlásil na dálkové studium Vysoké školy ekonomické v Praze a snažil se studovat. Zjistil jsem však, že ekonomie by mě moc nebavila a proto jsem přešel na dálkové studium Strojní fakulty ČVUT v Praze a opět jsem měl snahu dělat zápočty a zkoušky. Nicméně pocítil jsem, že při mém povolání zdárně prospívat je nad mé síly. Zatím co moji kolegové dali přednost kariéře na lodi, já jsem uskutečnil rázný krok. Využil jsem toho, že Československá námořní plavba jako společnost čínsko – československá končila. Lodě se rozdělily v roce 1967 mezi Čínskou lidovou republiku a Československo a nám hrozilo, že budeme dlouho doma na pevnině, než nás nalodí.

Požádal jsem Československou námořní plavbu o rozvázání pracovního poměru dohodou s tím, že začnu od října 1967 řádně studovat na Strojní fakultě ČVUT ( jinak jsem měl povinnost za studium Námořní akademie odsloužit 10 let u Námořní plavby). Československá námořní plavba s mojí žádostí (pod tlakem toho, že měla dost nenaloděných důstojníků) souhlasila a já jsem tedy na podzim roku 1967 nastoupil jako řádný student na Strojní fakultu ČVUT Praha – obor Přístrojová, regulační a automatizační technika. Vše však nešlo tak jednoduše a hladce, jak je zde napsáno. Nejprve jsem musel požádat o ukončení dálkového studia a potom bylo zapotřebí podat přihlášku na studium řádné (denní). To jsem udělal. Přišlo mi vyrozumění, že se mám dostavit k přijímacím zkouškám. Tedy jsem po létech musel znovu se začít učit matematiku a fysiku. Cca v dubnu 1967 jsem se zúčastnil písemných testů. Asi za 2 1 měsíce mi přišel dopis s tím, že jsem přijat na denní studium Strojní fakulty ČVUT – obor Přístrojová, regulační a automatizační technika a že zápis se koná 18.09.1967. Do té doby jsem si musel si musel zařídit kolej, tramvajenku, sociální stipendium (bylo mi 24 let) a lístky do menzy a také slevu na cesty vlakem nebo autobusem domů, do Jaroměře. První rok jsem bydlel na koleji v Praze 1, Na Lysině 12 a potom zbývající roky na koleji na Strahově. Celkem dobře se mi studovalo. Již v roce 1966 jsem si pořídil nové auto (z úspor Tuzexu) – Fiat 850 a mohl jsem tedy na zkoušky se učit doma v Jaroměři a potom ráno jet autem do Prahy na zkoušku. Tak jsem prakticky absolvoval cca 60 zkoušek. Dělal jsem to, protože doma jsem měl větší klid a pohodlí k přípravě na zkoušky. Dne 19. září 1972 jsem vykonal Státní závěrečnou zkoušku a obhájil diplomovou práci na téma Fluidikový gyroskop – jako čidlo orientace ve světovém prostoru a byl mi vydán Diplom s vyznamenáním. Další část životního údobí byla ukončena.

Po skončení Strojní fakulty jsem se oženil a také jsem začal v roce 1972 pracovat jako konstruktér jednoúčelových strojů v n.p. TESLA Hradec Králové. V roce 1973 jsem se rozhodl změnit zaměstnání a nastoupil jsem do ČKD Hradec Králové, kde se vyráběly lodní a stacionární motory. Nejprve jsem pracoval jako vedoucí technické kanceláře náměstka pro Oddělení Řízení Jakosti a asi za 3 roku mi bylo navrženo, abych převzal vedení technologie. Tedy začal jsem pracovat jako Hlavní technolog ČKD Hradec Králové.

V roce 1977 jsem zjistil, že Komplexní socialistická racionalizace vše zachránit nemůže a že nemám možnost cokoliv ovlivnit a proto jsem požádal o uvolnění z funkce Hlavního technologa a záhy jsem požádal znovu o přijetí k Československé námořní plavbě, která již sídlila v ul. Počernická 168, 100 99 PRAHA 10 – Strašnice. Musel jsem nejdříve absolvovat radarové kurzy v Polsku, ve Gdynii a potom jsem byl naloděn jako 3.palubní důstojník na m/s BRNO. Zde byl mým prvním velitelem kpt. Antonín Kantner. Ten však z lodi vyloďoval a potom nalodil kpt. Ing. Pavel Mička.

kapitán dálné plavby ing.Jiří Konár (*1943),

absolvent námořní školy v ukrajinské Oděse a ČVUT v Praze,

velitel řady našich námořních lodí

Dopis kpt.Hakla kpt.Bucimu

V Praze dne 15.března 1973

Milý kapitáne Buci,

slyšel jsem o Tvém zařazení do funkce kapitána - velitele naší nové lodi „Mír“ (II.) a :mám z toho radost. Gratuluji.

Je to nová loď  a rychlá jede prý 17 mil. Máš tedy zase příležitost podílet se aktivně na růstu a zvelebování naší společnosti .Mám za to, že se nedíváš na svou práci jako na pouhé zaměstnání, ale jako na životní povolání, pro které jsi se v mládí šťastně rozhodl.

Vzpomínám (na podkladě deníku z roku 1954), jak jste vy čtyři kadeti: Buci, Bednařík, Hruška a Pešek, na palubě s/s „Julius Fučík" byli na prázdninové brigádě, na cestě z Evropy do Číny.

Jak pod vlivem opožděného příkazu z Prahy, nemohl jsem vás vylodit na polskou loď, jak jste jeli 8 námi do Colomba a teprve po návratu do Whampoa odletěli jste přes Peking a Moskvu domů a do školy, těsně před vánoci (22.12.). Bylo to jistě pro vás velké dobrodružství; obcházeli jsme tenkrát diskriminační opatření USA a dodali jsem Číně 5200tun surové gumy z Ceylonu (Srí Lanka), Myslím, že to byly pro vás nejlepší školní prázdniny za celou dobu Tvého studia. Mám tu ještě jednu malou poznámku z neděle 28.11.1954:

"…měl jsem pohovor s kadetem Bucim, pověděl mi svůj krátký životopis, přečetl mi své deníky z 5. - 27.11. a svůj dopis, který hodlá poslat Čechofrachtu." O čem jsme tenkrát hovořili, to tam již není a já sám se nyní na předmět našeho rozhovoru nepamatuji. Snad budeš mít sám o tom podrobnější zápis ve svém deníku.

Jsem rád, že jsem se dožil věku a mohu nyní pohlížet zpět a podivovat se vývinu životních osudů vás čtyř tehdejších kadetů.

Bednaříka jsem viděl nedávno na schůzi ROH, jezdi jako první důstojník, ztratil hodně tím, že se delší čas věnoval radiotelegrafii, Hruška je lodivodem v Monrovii (Liberia) a Pešek byl delší dobu zaměstnán v lodním rejstříku a nyní prý zase jezdí. Snad se nám podaří sejít se k delší besedě. Stál bych o to.

Přeji Ti hodně zdraví, silné vůle a  radosti ze života, ať rodina Tvá vzkvétá. Jsem rád, že jsem Tě  tenkrát v Praze potkal.

Přeji šťastné plavby a úspěšné návraty domů.

Tisknu Ti pravici a volám „AHOJ“'

Tvůj Jan Hakl

Autor:

kapitán dálné plavby Jan Hakl (1895-1973),

absolvent námořní školy v jugoslávské Pule,

velitel lodi Legie (1929-1930) a řady našich lodí po 2.světové válce