Zhodnocení spolupráce s čínskými partnery v ČNP
Výsledky spolupráce
s čínskými partnery v oblasti námořní dopravy za celé
období 1952-1966 lze vyjádřit ve srovnatelných údajích světových
cen, jak jsou zachyceny v rekonstrukci údajů za období
1952-1958 (před vznikem samostatného podniku ČNP) a za období
1959-1966 podle údajů účetní evidence a statistických přehledů
(vedených v ČNP od roku 1959).
Spolupráce s
ČLR oblasti námořní dopravy vznikla
v období politické a hospodářské diskriminace ČLR, takže
důvody byly převážně politické. Při začátku spolupráce
v padesátých letech byla výměna zboží mezi Československem a
Čínou rozsáhlá a její dopravní zajištění nedostatečné. Zahájením
spolupráce byla budována základna pro zajištění výměny zboží
vlastní flotou, při dostatečném proudu zboží v obou směrech
s předpoklady vysoké rentability lodí obou stran a při
nedostatku tonáže ZST i s vyhlídkou na vysoké úspory měn KS.
Tím byla současně zdůrazněna i ekonomická hlediska v této
spolupráci.
Spolupráce s ČLR
znamenala pro čs. stranu přínos, který lze vyjádřit .pouze
částečně v číslech a přispěla v oblasti námořní dopravy
oběma stranám především v těchto směrech
- umožnila zajistit
část vzájemné výměny zboží vlastní tonáží obou zemí pod
čs.vlajkou a čelit tak diskriminačním opatřením
kapitalistických států v pronajímání jejich tonáže i
přímému ohrožení plavby lodí ČLR především v oblasti
Taiwanu.
- umožnila vznik
samostatného podniku pro námořní dopravu vkladem čínské strany
z počátku 6 a později další 1 lodi, zatímco ČSSR se
zúčastnilo zpočátku do roku 1958 pouze 1 lodí a teprve později
a postupně zvyšovala svůj podíl až na 7 jednotek ke konci roku
1966, kdy byla spolupráce ukončena.
- tím bylo také
umožněno, aby pracovníci obou zemí získali praktické zkušenosti
v provozování námořních lodí, a to jak v ústředí, tak
i na lodích, přičemž větší část náklady na tento zácvik byly
rozděleny na obě strany
- větší počet
provozovaných jednotek umožnil též vytvoření určitého postavení
rejdaře s možností ovlivňování námořního trhu, zejména
v některých oblastech a obdobích i u dodavatelů služeb,
materiálů a pohonných hmot, potřebných pro provoz
lodí.
- za přepravu
československého zboží a čínského zboží byly placeny druhé
straně sazby, vycházející ze sjednaného tarifu na úrovni
světových sazeb (někdy i se slevou u liniového zboží v relaci
Čína, Korea Vietnam).
- obě strany využívaly
všech možností k docílení výhodnějších podmínek pro
přepravu svého zboží na lodích druhé strany, což se dařilo
především u některých přeprav hromadných nákladů do a z oblasti
Dálného východu (např. u sazeb, norem nakládky a vykládky
apod.).
Počet , nosnost a tonáž lodí
stav
|
|
lodě
|
|
|
|
|
nosnost
|
|
|
|
|
tonáž
|
|
|
|
k
1.1.
|
|
lodí
|
|
|
|
|
DWT
|
z
toho
|
|
|
|
BRT
|
z
toho
|
|
|
|
|
počet
|
čs.
|
čín.
|
%
čs.
|
|
tis.
|
čs.
|
čín.
|
%
čs.
|
|
tis.
|
čs.
|
čín.
|
%
čs.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1952
|
|
1
|
1
|
0
|
100,0
|
|
10,5
|
10,5
|
0,0
|
100,0
|
|
6,5
|
6,5
|
0,0
|
100,0
|
1953
|
|
1
|
1
|
0
|
100,0
|
|
10,5
|
10,5
|
0,0
|
100,0
|
|
6,5
|
6,5
|
0,0
|
100,0
|
1954
|
|
1
|
1
|
0
|
100,0
|
|
10,5
|
10,5
|
0,0
|
100,0
|
|
6,5
|
6,5
|
0,0
|
100,0
|
1955
|
|
3
|
1
|
2
|
33,3
|
|
26,1
|
10,5
|
15,6
|
40,2
|
|
17,3
|
6,5
|
10,7
|
37,8
|
1956
|
|
3
|
1
|
2
|
33,3
|
|
26,1
|
10,5
|
15,6
|
40,2
|
|
17,3
|
6,5
|
10,7
|
37,8
|
1957
|
|
3
|
1
|
2
|
33,3
|
|
26,1
|
10,5
|
15,6
|
40,2
|
|
17,3
|
6,5
|
10,7
|
37,8
|
1958
|
|
3
|
1
|
2
|
33,3
|
|
26,1
|
10,5
|
15,6
|
40,2
|
|
17,3
|
6,5
|
10,7
|
37,8
|
1959
|
|
5
|
1
|
4
|
20,0
|
|
49,1
|
10,5
|
38,6
|
21,4
|
|
33,1
|
6,5
|
26,6
|
19,8
|
1960
|
|
8
|
2
|
6
|
25,0
|
|
92,5
|
23,3
|
69,1
|
25,2
|
|
61,8
|
15,4
|
46,4
|
24,9
|
1961
|
|
10
|
3
|
7
|
30,0
|
|
106,1
|
26,4
|
79,7
|
24,9
|
|
70,5
|
17,3
|
53,2
|
24,6
|
1962
|
|
10
|
3
|
7
|
30,0
|
|
106,1
|
26,4
|
79,7
|
24,9
|
|
70,5
|
17,3
|
53,2
|
24,6
|
1963
|
|
9
|
2
|
7
|
22,2
|
|
95,6
|
15,9
|
79,7
|
16,6
|
|
64,0
|
10,8
|
53,2
|
16,9
|
1964
|
|
11
|
4
|
7
|
36,4
|
|
124,6
|
44,8
|
79,7
|
36,0
|
|
82,6
|
29,4
|
53,2
|
35,6
|
1965
|
|
12
|
5
|
7
|
41,7
|
|
139,1
|
59,3
|
79,7
|
42,7
|
|
91,0
|
37,8
|
53,2
|
41,6
|
1966
|
|
9
|
6
|
3
|
66,7
|
|
105,6
|
73,6
|
32,0
|
69,7
|
|
72,5
|
50,7
|
21,8
|
70,0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
průměr
|
6
|
2
|
4
|
47,0
|
|
63,6
|
23,6
|
40,1
|
48,2
|
|
42,3
|
15,4
|
26,9
|
47,3
|
Počet lodí i jejich
provozní kapacita po celé období s výjimkou posledního roku
v souvislosti se stažením 4 lodí do ČLR.
Pořizovací a zůstatková hodnota lodí
stav
|
|
hodnota
|
|
|
|
|
hodnota
|
|
|
|
k
1.1.
|
|
pořiz.
|
|
|
|
|
zůst.
|
|
|
|
|
|
mil.Kčs
|
čs.
|
čín.
|
%
čs.
|
|
mil.Kčs
|
čs.
|
čín.
|
%
čs.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1952
|
|
13,0
|
13,0
|
|
100,0
|
|
|
|
|
|
1953
|
|
13,0
|
13,0
|
|
100,0
|
|
12,3
|
12,3
|
0,0
|
100,0
|
1954
|
|
13,0
|
13,0
|
|
100,0
|
|
11,5
|
11,5
|
0,0
|
100,0
|
1955
|
|
53,9
|
13,0
|
40,9
|
24,1
|
|
51,2
|
10,8
|
40,4
|
21,1
|
1956
|
|
53,9
|
13,0
|
40,9
|
24,1
|
|
49,0
|
10,1
|
38,9
|
20,7
|
1957
|
|
53,9
|
13,0
|
40,9
|
24,1
|
|
46,6
|
9,4
|
37,2
|
20,2
|
1958
|
|
53,9
|
13,0
|
40,9
|
24,1
|
|
43,7
|
8,7
|
35,0
|
19,9
|
1959
|
|
97,4
|
13,0
|
84,5
|
13,3
|
|
80,5
|
14,5
|
65,9
|
18,0
|
1960
|
|
174,0
|
36,6
|
137,5
|
21,0
|
|
155,2
|
38,1
|
117,1
|
24,5
|
1961
|
|
205,0
|
46,8
|
158,2
|
22,8
|
|
175,5
|
46,0
|
129,5
|
26,2
|
1962
|
|
205,2
|
46,9
|
158,2
|
22,9
|
|
164,4
|
43,5
|
120,9
|
26,5
|
1963
|
|
192,4
|
34,0
|
158,5
|
17,7
|
|
144,1
|
28,6
|
115,5
|
19,8
|
1964
|
|
229,7
|
71,2
|
158,5
|
31,0
|
|
172,9
|
63,7
|
109,2
|
36,8
|
1965
|
|
258,9
|
100,4
|
158,5
|
38,8
|
|
189,0
|
88,0
|
101,0
|
46,6
|
1966
|
|
196,0
|
129,5
|
66,5
|
66,1
|
|
148,7
|
110,9
|
37,8
|
74,6
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
průměr
|
120,9
|
37,9
|
103,7
|
42,0
|
|
103,2
|
35,4
|
67,7
|
39,6
|
Hodnota lodí se vyvíjela
rovněž v závislosti na počtu provozovaných jednotek obou
stran.
Výsledky provozu
za
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
kal.
|
|
přeprava
|
|
|
|
|
dopravné
|
|
|
|
|
zisk
|
|
|
|
rok
|
|
tis.tun
|
čs.
|
čín.
|
%
čs.
|
|
mil.Kč
|
čs.
|
čín.
|
%
čs.
|
|
mil.Kč
|
čs.
|
čín.
|
%
čs.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1952
|
|
18
|
18
|
0
|
100,0
|
|
1,7
|
1,7
|
|
100,0
|
|
0,5
|
0,5
|
|
100,0
|
1953
|
|
0
|
0
|
0
|
|
|
0,0
|
0,0
|
|
|
|
0,0
|
0,0
|
|
|
1954
|
|
28
|
8
|
20
|
29,4
|
|
6,7
|
1,6
|
5,2
|
23,1
|
|
-0,1
|
-0,1
|
0,0
|
135,0
|
1955
|
|
124
|
40
|
84
|
31,9
|
|
21,1
|
7,1
|
14,0
|
33,7
|
|
1,5
|
0,4
|
1,1
|
25,2
|
1956
|
|
190
|
95
|
95
|
49,9
|
|
23,9
|
7,0
|
16,9
|
29,4
|
|
6,0
|
1,6
|
4,3
|
27,3
|
1957
|
|
194
|
42
|
83
|
21,7
|
|
56,4
|
10,2
|
19,5
|
18,0
|
|
10,9
|
2,4
|
3,9
|
21,8
|
1958
|
|
171
|
32
|
109
|
18,9
|
|
36,4
|
5,6
|
20,3
|
15,3
|
|
3,7
|
2,2
|
2,1
|
58,7
|
1959
|
|
307
|
34
|
272
|
11,2
|
|
34,4
|
4,3
|
30,1
|
12,6
|
|
2,6
|
-1,0
|
3,6
|
-35,9
|
1960
|
|
494
|
133
|
362
|
26,8
|
|
54,8
|
14,0
|
40,8
|
25,6
|
|
10,7
|
3,2
|
7,6
|
29,4
|
1961
|
|
511
|
155
|
357
|
30,2
|
|
53,0
|
16,6
|
36,4
|
31,4
|
|
9,4
|
5,0
|
4,4
|
53,0
|
1962
|
|
438
|
128
|
310
|
29,2
|
|
57,0
|
19,3
|
37,7
|
33,9
|
|
14,8
|
9,0
|
5,8
|
60,9
|
1963
|
|
469
|
137
|
332
|
29,3
|
|
69,4
|
20,4
|
49,0
|
29,4
|
|
27,5
|
10,8
|
16,8
|
39,1
|
1964
|
|
849
|
426
|
423
|
50,2
|
|
84,9
|
37,6
|
47,3
|
44,3
|
|
30,2
|
17,0
|
12,1
|
56,2
|
1965
|
|
714
|
425
|
289
|
59,5
|
|
84,4
|
47,6
|
36,9
|
56,3
|
|
34,0
|
24,2
|
9,8
|
71,2
|
1966
|
|
653
|
518
|
135
|
79,3
|
|
68,3
|
47,1
|
21,2
|
68,9
|
|
24,4
|
18,1
|
6,3
|
74,2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
celkem
|
|
5160
|
2191
|
2871
|
42,5
|
|
652,6
|
240,1
|
375,2
|
36,8
|
|
176,1
|
93,1
|
77,8
|
52,9
|
Provozní výsledky jsou
kromě počtu lodí ovlivněny především nasazením jednotlivých lodí
mimo DV relaci (Kuba).
Výsledky samostatného podniku
1959-1966
za
|
|
|
|
|
|
|
čistý
|
|
|
|
kal.
|
|
režie
|
|
|
|
|
zisk
|
|
|
|
rok
|
|
mil.Kč
|
čs.
|
čín.
|
%
čs.
|
|
mil.Kč
|
čs.
|
čín.
|
%
čs.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1959
|
|
0,4
|
0,1
|
0,3
|
16,5
|
|
5,2
|
0,0
|
5,2
|
0,0
|
1960
|
|
0,7
|
0,2
|
0,5
|
29,6
|
|
10,2
|
3,2
|
7,0
|
31,4
|
1961
|
|
0,9
|
0,3
|
0,6
|
32,9
|
|
9,0
|
5,2
|
3,8
|
57,8
|
1962
|
|
1,0
|
0,3
|
0,7
|
29,3
|
|
14,1
|
9,0
|
5,1
|
63,9
|
1963
|
|
1,3
|
0,4
|
0,9
|
29,1
|
|
26,4
|
10,5
|
15,9
|
39,9
|
1964
|
|
1,4
|
0,6
|
0,8
|
42,4
|
|
28,9
|
17,6
|
11,3
|
60,8
|
1965
|
|
1,4
|
0,8
|
0,7
|
53,3
|
|
32,9
|
23,8
|
9,1
|
72,2
|
1966
|
|
1,5
|
1,0
|
0,5
|
68,7
|
|
23,1
|
17,3
|
5,8
|
74,9
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
celkem
|
|
8,5
|
3,6
|
4,9
|
42,0
|
|
149,9
|
86,7
|
63,3
|
57,8
|
Zatímco podíl režie se
odvíjí od počtu provozovaných jednotek, celkový čistý zisk a jeho
dělba mezi oba partnery vyplývá především z hospodářských
výsledků lodí jednotlivých vlastníků.
se projevil oboustranně
zejména v těchto oblastech:
- přepravou zboží na
vlastních lodích byly uspořeny devizy kapitalistických států,
která by jinak bylo nutno zaplatit pro nedostatek tonáže ZST
kapitalistickým rejdařům. Dopravné za zboží, přepravené na
lodích druhé strany, bylo placeno částečně v clearingu při
dohodnutých. devizových kvótách.
- při zásadě, že každá
strana kryje náklady svých lodí, se režijní náklady rozdělovaly
podílně podle vlastnictví provozovaných jednotek, takže obě
strany se podílely na úhradě společných režijních nákladů
ústředí a poboček.
- prodej služeb
(námořníků zaměstnaných na lodích druhé strany) a zboží
(potravin, materiálu, inventáře a náhradních dílů tuzemského
původu) byl zúčtován v clearingu.
- devizové náklady a
příjmy byly zúčtovávány jednak v clearingu (měny ZST včetně
Kčs) a volné měně (měny KS a.Jugoslávie), pouze náklady
vynaložené v clearingových kapitalistických měnách. (a
Jugoslávie) byly uhrazeny ve volné měně.
- další přínosy,
jejichž výši nelze vyjádřit, spočívaly ve využívání účasti
druhé strany na financování nákladů, a to i devizovém. Zisk
lodí vč.odpisů byl zúčtován a uhrazen druhé straně až ve
2.čtvrtletí následujícího roku (kromě zálohy na odpisy
poukazované v měně ZST v září běžného roku), takže
vyprodukovaný zisk lodí sloužil k financování provozu
lodí
byl stabilní nebo měl
vzestupnou tendenci, k poklesu došlo zejména z těchto
důvodů:
- změnila se situace
ve výměně zboží, která silně poklesla v obou směrech.
Čínské lodě tak byly postupně využívány především pro přepravu
čínského zboží a zboží jiných partnerů, naproti tomu podíl
československého zboží velmi silně poklesl.
- s rozvojem fIoty ZST
byla od roku 1964 přeprava československého zboží v obou
směrech zajištěna rejdaři ZST za stejných sazebních i
platebních (z hlediska devizových kvót) podmínek, jako
poskytovali partneři ČLR. Jednání o snížení devizové kvóty ve
volných měnách na úroveň skutečných nákladů nebyla úspěšná,
čímž spolupráce ztratila jeden z nejvýznamnějších
aspektů.
- podíl čínské strany
na počtu provozovaných jednotek stagnoval a při vzrůstajícím
počtu československých lodí klesal relativně i podíl čínské
strany na úhradě podnikové režie.
- vzhledem k růstu
počtu československých lodí se projevovala i vyšší potřeba
kvalifikovaných československých námořníků, z nichž část byla
vázána na čínských lodích.
- zhoršil se přínos v
oblasti devizové arbitráže, především omezováním dodávek z
Československa a omezením najíždění některých oblastí
(především Indie a Jugoslávie), odkud pramenily největší
přínosy z devizových arbitráží.
Vzhledem
k podstatným změnám ve vzájemné výměně zboží a zabezpečení
námořních přeprav tonáží ostatních ZST se původní potenciál
(důvody spolupráce) tak oboustranně vyčerpal a oboustranně
úspěšná spolupráce byla ukončena.
Při pokračování
spolupráce by zavedení celostátně uplatněné nové soustavy řízení
v podniku by rovněž nebylo možné realizovat vůbec nebo jen
částečně, přičemž její účinnost, zejména ve vnitropodnikovém
řízení by byla podstatně oslabena.
|