Tato studie byla vypracována v podniku v roce 1987 kolektivem
pracovníků: Bastl, David, Tomala, Trnka pod vedením GŘ Sokolíka
a předložena FMZO.
Vedle hodnocení, které odráží tehdejší principy socialistického
hospodaření obsahuje i návrhy na další rozvoj floty po roce
1990 i návrhy na úpravy statutu a organizace podniku, ukazatelů
pro hodnocení a optimální strukturu floty po roce 2000.
Materiál je upraven pouze formálně (vypuštěny některé
nadbytečné tabulky a texty), aniž by se měnily tehdejší
formulace a hodnocení.
Tento materiál je v podstatě tehdejším názorem na úlohu vlastní
floty v čs.ekonomice.
1. Úvod
1.1. Postavení námořní dopravy v čs. národním
hospodářství
1.1.1. Vztah čs.hospodářství ke světové ekonomice
Přeprava čs.zboží v zahraničním obchodě
rok |
směr |
|
železniční |
říční |
silniční |
potrubní |
kont.C |
námořní |
úhrnem |
1975 |
dovoz |
t |
35,4 |
3,3 |
0,3 |
15,2 |
54,2 |
6,1 |
60,3 |
|
|
% |
59 |
5 |
0 |
25 |
90 |
10 |
100 |
|
vývoz |
t |
17,3 |
2,3 |
0,7 |
0 |
20,3 |
2,1 |
22,4 |
|
|
% |
77 |
10 |
3 |
0 |
91 |
9 |
100 |
|
celkem |
t |
52,7 |
5,6 |
1 |
15,2 |
74,5 |
8,2 |
82,7 |
|
|
% |
64 |
7 |
1 |
18 |
90 |
10 |
100 |
1980 |
dovoz |
t |
36,3 |
2,9 |
0,5 |
21,2 |
60,9 |
7,4 |
68,3 |
|
|
% |
53 |
4 |
1 |
31 |
89 |
11 |
100 |
|
vývoz |
t |
18,7 |
2,6 |
1,1 |
0 |
22,4 |
2,7 |
25,1 |
|
|
% |
75 |
10 |
4 |
0 |
89 |
11 |
100 |
|
celkem |
t |
55 |
5,5 |
1,6 |
21,2 |
83,3 |
10,1 |
93,4 |
|
|
% |
59 |
6 |
2 |
23 |
89 |
11 |
100 |
1985 |
dovoz |
t |
34,5 |
2,6 |
0,7 |
19,5 |
57,3 |
5,2 |
62,5 |
|
|
% |
55 |
4 |
1 |
31 |
92 |
8 |
100 |
|
vývoz |
t |
22,2 |
2 |
2,6 |
0 |
26,8 |
2,4 |
29,2 |
|
|
% |
76 |
7 |
9 |
0 |
92 |
8 |
100 |
|
celkem |
t |
56,7 |
4,6 |
3,3 |
19,5 |
84,1 |
7,6 |
91,7 |
|
|
% |
62 |
5 |
4 |
21 |
92 |
8 |
100 |
Československé hospodářství se svou bohatě členěnou oborovou a
odvětvovou strukturou a nedostatečnou surovinovou základnou je
značně závislé na zahraničním obchodě. Fyzický objem výměny
zboží se zahraničím klade mimořádné nároky na přepravní
zajištěni dopravy. Určujícími faktory z hlediska teritoriálního
zaměřeni naši výměny zboží se zahraničím jsou příslušnost k
socialistické světové soustavě a členství v RVHP. Výměna zboží
se socialistickými státy představuje více než 70 % celkového
obratu našeho zahraničního obchodu. Spolu s vnitrokontinentální
polohou naši země tento stav v rozhodující míře určuje druh
dopravních prostředků a přepravní cesty při výměně zboží.
Ačkoliv hlavní roli v přepravě zboží československého
zahraničního obchodu hraje kontinentální doprava (v souvislosti
s tím, že zhruba 78 % obratu československého zahraničního
obchodu se uskutečňuje ve styku s evropskými zeměmi - jak
socialistickými, tak nesocialistickými), nemůže se
československý zahraniční obchod obejit bez námořní dopravy. Ve
styku se zámořím se realizuje cca 12 % obratu zahraničního
obchodu, což představuje 7,5 - 10 mil. tun ročně (vývoz i
dovoz).
Význam dopravy (včetně námořní) pro zahraniční obchod ČSSR
dokumentuje i fakt, že celkové přepravní náklady v našem
zahraničním obchodě činí až 50 - 60 % nákladů oběhu. V
konkrétních případech pak může mít struktura a výška těchto
nákladů rozhodující význam pro efektivnost realizace určité
obchodní operace. U mnohých druhů zboží mohou přepravní náklady
dokonce tvořit větši část ceny.
Podíl salda přepravného za zboží ve vztahu k obratu
zahraničního obchodu se pohybuje okolo 2,5% s kolísáním v
jednotlivých letech v souvislosti se změnami v komoditní
struktuře a teritoriálním zaměřeni našeho zahraničního
obchodu.
Podíl námořního přepravného na celkových nákladech‘mezinárodni
přepravy činí 25 - 30 %. Námořní přeprava, přes výrazné
konjunkturní zrněny sazeb, zůstává nejlevnějším odvětvím
dopravy, sloužícím ke spojeni s mimoevropskými státy, ale
plnicím i významnou úlohu při vzájemné výměně zboží se
Sovětským svazem, Albánii, Velkou Británii a skandinávskými
zeměmi.
Námořní přepravné významně ovlivňuje ceny zboží především
surovinového charakteru v dovozním směru, s výraznými rozdíly u
jednotlivých komodit. Při komoditní a teritoriální struktuře
našeho zahraničního obchodu je i pro ČSSR vhodné a nutné
využívat přepravu zboží po moři, i když k němu nemá přímý
přístup. V mnohých relacích je dopravní zabezpečeni po moři
jediným možným spojením. Co do objemu přepravy v tunách,
zaujímá námořní doprava v našem zahraničním obchodě třetí
místo, za přepravou po železnici a potrubní dopravou.
Objektivní pohled na úlohu námořní dopravy v našem ZO nám
ukazuje výše přepravních nákladů placených československými
přepravci zahraničním rejdařům za poskytované služby.
ČSSR platí zahraničním rejdařům za poskytované služby na
moři ročně více než 2 mld. Kčs v devizách. Tato položka
vytváří v obchodních vztazích s řadou států trvalý tlak na
tvorbu odpovídajících zdrojů v platebních bilancích.
Podrobnější pohled z hlediska devizového členěni nám umožni
rozděleni plateb za námořní dopravné podle rejdařů NSZ a SZ.
Toto členěni ukazuje na rostoucí úlohu rejdařů SZ v našem
zámořském obchodě, jejichž podíl stoupá, platby rejdařům
NSZ klesají:
|
|
1970 |
1975 |
1980 |
1985 |
přepravné zahraničním rejdařům |
mil.Kč |
2034 |
3975 |
4949 |
2206 |
z toho |
|
|
|
|
|
rejdařům SZ |
|
723 |
1567 |
1686 |
1315 |
rejdařům NSZ |
|
1311 |
2408 |
3263 |
891 |
V souladu se strukturou čs. ekonomiky mezi hlavní dovozní
položky patří suroviny a obiloviny. dále řada rud barevných
kovů a jiných surovin a dále dovoz strojů a spotřebního
zboží.
Ve vývozu převládá vývoz strojů, investičních celků, stavebních
materiálů, ferromateriálů a spotřebního zboží. Struktura čs.
zámořského obchodu ve vývozu jasně dokumentuje, že ; ČSSR je
především vysoce průmyslovou zemi.
Nosnými oblastmi z hlediska teritoriálního zaměření
čs.zahraničního obchodu jsou především Dálný Východ, Jižní a
Střední Amerika, Indie a státy severní Afriky.
1.1.2. Postavení ČNP v rámci zámořských
přeprav zahraničního obchodu
Z vlajkové struktury používané námořní tonáže v zámořských
obchodech v roce 1985 vyplývá důležité postavení ČNP:
vlajka |
mil.Kčs |
dovoz |
vývoz |
celkem |
ČNP |
|
219 |
199 |
418 |
ČSPD |
|
1 |
51 |
52 |
čs.lodě celkem |
|
220 |
250 |
470 |
podíl na celk.přepravách |
% |
17 |
18 |
18 |
ost.SZ |
|
730 |
585 |
1315 |
NSZ |
|
338 |
553 |
891 |
cizí celkem |
|
1068 |
1138 |
2206 |
úhrnem |
|
1288 |
1388 |
2676 |
Objem přeprav tonáží ČNP pro ZO roste a v roce 1985
představoval již tři čtvrtiny celkových přeprav ČNP v hodnotě
dopravného:
|
|
1970 |
1975 |
1980 |
1985 |
přepraveno celkem |
mil.Kč |
210 |
448 |
483 |
529 |
z toho
|
|
|
|
|
|
pro Čechofracht |
|
81 |
278 |
360 |
395 |
podíl |
% |
39 |
62 |
75 |
75 |
1.1.3. Celospolečenská hlediska
Při zajišťování námořních přeprav tonáží ČNP jsou respektována
následující celospolečenská hlediska
a) dodržování obchodně-politických hledisek
Provozování lodí ČNP je v souladu s linií státní hospodářské
politiky.
Příkladem z minulosti je přeprava zboží v kubánské relaci,
která byla našimi loděmi prováděna bez ohledu na vyhlášené
sankce vůči lodím najíždějícím kubánské přístavy ze strany
některých NSZ. Dalším příkladem, je respektování zákazu
najíždění přístavů zemi provádějících rasistickou politiku.
b) intervenční politika,
ČNP byla v několika :případech využita k sazebnímu tlaku na
zahraniční rejdaře. I když v případě realizace příslušných
intervenčních přeprav není efekt pro ČNP často výhodný, z
celospolečenského hlediska byla tato opatření efektivní,
znamenající pro celé národní hospodářství přínos.
c) respektování priority zájmů čs. přepravců
Toto hledisko se například výrazně projevilo v minulosti při
ustavování společné linky socialistických rejdařů v kubánské
relaci, kdy byla často prosazována proti vlastním podnikovým
zájmům komerční politika přepravce. Obdobná situace nastává,
účastní-li se oba podniky, tj. Čechofracht a ČNP projednávání
podmínek přepravních smluv mezi více partnery, např.
typizovaných C/P apod. výhoda dosažená při těchto jednáních
jedním partnerem je nevýhodou pro druhého, pro postup zástupců
ČNP však platí hledisko společenské výhodnosti, tj. stanovisko
zastávané Čechofrachtem. .
d) ekonomická hlediska
- prostředky vložené do pořízení lodí se po dobu stanovené
životnosti tj. 15 let vrací v průměru 2,5krát.
- reprodukční hodnota” US $ činí za‘ poslední tři pětiletky‘
(1971 - 1985) pouze 78 % platného kursu.
Výše uvedená celospolečenská hlediska ovlivňují značně
postavení námořní dopravy v československém národním
hospodářství. V jejích rámci ČNP při provozování svých lodí
vystupuje jednak jako hospodářský subjekt provozující svoji
činnost s cílem dosahování úspor deviz pro národní
hospodářství, a jednak .jako chozrasčotní jednotka produkující
potřebné devizy na světových trzích.
1.2. Analýza činnosti ČNP
1.2.1. Historie námořní
dopravy v ČSSR
sahá daleko do minulosti, ale vážnější význam jako samostatné
odvětvi podnikáni nabývá teprve po II. světové válce.
Systematickému rozvoji námořní plavby poskytl právní základ
zákon o znárodněni československého zahraničního obchodu. Na
jeho základě byla v roce 1952 utvořena akciová společnost
ČECHOFRACHT, jejímž předmětem podnikáni bylo mimo jiné i
provozováni námořní plavby vlastními či cizími plavidly.
Počátek námořní dopravy vlastními loděmi po II. světové válce
souvisel s rozsáhlou výměnou zboží z oblastí Dálného Východu.
Při nedostatku tonáže socialistických zemí a diskriminaci ze
strany kapitalistických států bylo přikročeno k rozvoji
československé námořní obchodní flotily, která přepravovala
zboží československého zahraničního obchodu v dálněvýchodní
relaci, především z ČLR, což při dostatečném proudu zboží v
obou směrech zaručovalo vysokou rentabilitu a současně úspory
měn kapitalistických států.
Dne 1. dubna 1959 byla založena CESKOSLOVENSKA NAMOŘNÍ PLAVBA
se statutem mezinárodni akciové společnosti.
1.2.2. Vznik ČNP
Povolení ke vzniku akciové společnosti podle paragrafu 4 zákona
č. 243/1949 Sb. o akciových společnostech bylo uděleno
zakladateli, kterým je Čechofracht, Praha - podnik pro námořní
dopravu a mezinárodni .zasilatelství, výnosem ministerstva
zahraničního obchodu ze dne 21.2.1959 aj. 233/59-018 vydaným v
dohodě s příslušnými odvětvovými ministerstvy. Stanovy
společnosti byly schváleny ministerstvem zahraničního obchodu
opatřením ze dne 21.2.1959, Společnost byla zapsána do
podnikového rejstříku ke dni 1. 4. 1959.
V souladu se stanovami předmětem podnikání společnosti je
provozování námořní plavby, veškerá činnost s provozem námořní
plavby související, nákup a prodej lodí, najímání námořních
lodí s příslušenstvím, vystrojením a zařízením, obstarávání
náležitostí pro třetí osoby a případně účast na zahraničním a
tuzemském obchodním nebo jiném podnikání.
Československá námořní plavba patří do skupiny organizací
zařazených v otázkách hospodářského řízení. do sektoru
zahraničního obchodu. FMZO stanovuje hospodářské úkoly a
hodnotí činnost ČNP. .
Velmi závažná je otázka podřízenosti FMD, kterému ze zákona o
námořní plavbě č. 61/1952 Sb. vyplývá povinnost státního dozoru
nad dodržováním zákona o námořní plavbě a mezinárodních úmluv,
týkajících se především bezpečnosti plavby, závazných i pro
ČSSR.
Struktura floty musí být proto z ekonomického hlediska v
souladu s požadavky čs. zahraničního obchodu, tzn. musí být
schopna zajišťovat přepravu čs. zboží v exportu i importu,
doplňovanou přepravou zboží pro cizí plátce dopravného. Z
technického hlediska odpovídá struktura floty ČNP požadavkům na
hospodárnost přepravy zboží po moři. Unifikace lodních jednotek
do tři skupin umožňuje sjednocení strojního a navigačního
zařízení, racionalizaci zásobo- vání a údržby lodí, nižší
nároky na materiální a personální zabezpečení údržby a provozu.
Unifikace lodí z hlediska velikosti a produkčních loděnic spolu
s modernizací příznivě ovlivňuj~ nákladovou stránku jejích
provozu a zjednodušují technické řízení.
Nezbytným-technickým požadavkem je vybavení lodí provozní
automatikou, umožňující, nepřetržitý provoz při 8-hodinové
strážní službě ve strojovně.
Z hlediska výše uvedených ekonomických a technických zásad
tvořily strukturu lodí ČNP v 7. pětiletce následující tři
skupiny lodí:
1. lodě nosnosti 6 tis. DWT liniového typu (BLANIK, SITNO,
RADHOŠŤ a KRIVÁŇ ), vhodné svojí velikostí a uspořádáním
pro přepravu kusového zboží v indické, kubánské relaci, na
Levantě, apod.
2. lodě nosnosti 13 – 15 tis. DWT universálního typu (MIR,
ORLÍK, SLAPY, LIPNO a ORAVA), určené v exportu pro přepravu
kusového zboží a v importu pro převoz hromadných substrátů.
Velikost i charakter lodí odpovídaly struktuře čs.
zámořského,obchodu, takže tyto lodě mohly být nasazeny v řadě
relací, v nichž proudy zboží čs. ZO svojí skladbou i množstvím
umožňovaly využití váhové a prostorové kapacity těchto lodí
(Středomoří,. kubánská relace, Blízký, střední a Dálný
Východ).
3. lodě nosnosti 26 – 40 tis. DWT (KOŠICE, VÍTKOVICE, PRAHA,
BRATISLAVA a TŘINEC) vhodné pro přepravy hromadných nákladů
(čs. import rud, uhlí, obilí, hnojiv apod.).
Všechny tři skupiny lodí byly v případě uvolnění z čs. účtu
zaměstnávány na cizí účet, až už formou Voyage charter či
formou časového nájmu na bázi trip, round-voyage nebo
time-charter. . Ke konci 7. pětiletky vlastnila Československá
námořní plavba 14 námořních lodí o celkové nosnosti 264a tis.
DWT a hrubé rejstříkové tonáži 175 tis. BRT. Z provozu bylo
dosud vyřazeno 6 lodí o nosnosti 59 tis. DWT a hrubé
rejstříkové tonáži 41 tis. BRT.
1.2.3. Partneři ČNP
Hlavním tuzemským partnerem je OZO Čechofracht, .který
vystupuje jako zástupce zbožových organizaci zahraničního
obchodu, sjednává na jejích účet přepravu zásilek, koordinuje
připravenost zboží k nakládce a připravenost lodí a zabezpečuje
dodáni zboží k lodí, event. jeho nakládku a vykládku.
Spolupráce ČNP s Čechofrachtem je upravena dohodou, která
nabyla účinnosti dne 1.1.977. Z monopolního postaveni
Čechofrachtu vyplývá jeho prvořadý význam při vzájemné
spolupráci. Z hlediska zajišťováni přeprav čs. zahraničního
obchodu jsou nejdůležitějšími nepřímými partnery ČNP OZO
KOOSPOL, FERROMET, KERAMETAL, PETRIMEX a HTS.
Vztahem Čechofrachtu k ostatním OZO se zabývá jeden ze
základních dokumentů, výnos č. “9 FMZO ze dne 29.5.1980 o
postupu při uzavíráni a prováděni zahraničně-obchodních
operaci, který na úseku mezinárodni přepravy v kapitole 4, par.
86 -88 vymezuje vztahy Čechofrachtu a ostatních OZO. Vztah ČNP
k Čechofrachtu je stipulován v par. 88 výše uvedeného výnosu.
Citujeme:
1. provozovatel československých námořních lodí (Československá
námořní plavba - mezinárodni akciová společnost) je povinen
přednostně nabízet organizacím kapacitu námořních lodí pro
přepravu vyváženého nebo dováženého zboží.
Dopravní smlouvy se zahraničními zájemci o přepravu může
uzavírat jen v případech; kdy přepravní kapacita lodí není
využita československými organizacemi nebo v případech, kdy
poskytováni přepravních služeb cizím zájemcům je z hlediska čs.
devizového hospodářství výhodnější. Při stejných přepravních
podmínkách je provozovatel čs. námořních lodí povinen
zabezpečovat přepravu pro čs. organizace.
2. za účelem využití přepravní kapacity lodí čs. organizacemi
může provozovatel čs.námořních lodí nabízet své přepravní
služby přímo organizacím, které však mohou sjednávat
uskutečňování námořní přepravy jen prostřednictvím čs.
zasilatelské organizace.
Přednostní používání čs. dopravních prostředků stanovuje. též
zákon č.42/80 Sb. o hospodářských stycích se zahraničím.
V praxi výše citovaný par. 88 Výnosu č. 9 FMZO znamená, že OZO
Čechofracht má právo a povinnost zajišťovat přepravu všech
zásilek po moři, které čs. OZO v zámoří nakupuji nebo do zámoří
prodávají, a to ve všech případech, kdy nákupní parita určuje
OZO povinnost obstarat příslušný lodní prostor. Čechofracht
vystupuje v tomto případě jako zprostředkovatel (broker) mezi
OZO a majitelem dopravního prostředku, event. provozovatelem
lodě. Pro vztahy Čechofrachtu a ČNP při nákupu, resp. prodeji
přepravních služeb, platí stejné zásady jako když Čechofracht
obstarává lodní prostor u zahraničních partnerů. Při sjednávání
námořních obchodů mezi Čechofrachtem a ČNP platí v plném
rozsahu tzv. princip světových cen.
Dříve než budeme zkoumat vliv světových cen námořní dopravy na
relace cen ve vztahu k čs.zahraničnímu obchodu, je důležité se
zmínit o procesu tvorby cen na světovém námořním trhu.
O nákladní dopravě platí, že je prodloužením výroby ve sféře
oběhu a zúčastňuje se hodnototvorného procesu. Podle Marxovy
definice je doprava čtvrtým odvětvím materiální výroby. Spojuje
všechna: odvětvi národního hospodářství a ekonomické oblasti
zemi a má důležitou úlohu v oblasti rozdělování materiálních
statků.
Tvorba cen za dopravu zboží po moři je obdobná jako ve zbožní
výrobě. Převážně působí zákon hodnoty i v této sféře. Základem
pro tvorbu ceny za dopravu po moři jsou náklady na provoz lodí
(obdobně jako výrobní náklady ve výrobě) a průměrná míra zisku.
Tato cena odpovídá svojí konstrukcí výrobní ceně v průmyslovém
podniku. Vlivem působení zákona nabídky a poptávky na světovém
trhu lodního prostoru dochází ke kolísání ceny kolem bodu
rovnováhy a vzniká tak tržní cena za přepravu po moři. Oproti
tvorbě cen v jiných odvětvích materiální výroby tu však jsou
některé zvláštnosti. Neexistují totiž národní trhy v
jednotlivých státech; ale je tu jediný trh v celosvětovém
měřítku. V ten který okamžik platí jediná světová cena.
Jestliže jsou v průmyslu základem právě národní trhy a jejích
souhrn představuje mezinárodní trh, není tomu,tak v námořní
dopravě.
Proces tvorby cen za námořní trampovou dopravu můžeme ve
světovém měřítku pozorovat ze tři hledisek základních
faktorů:
1. Faktory, které tvoři základ pro určeni nákladů na provoz
lodí v dané relaci (výrobci náklady)
a) relace, ve které se zboží dopravuje,
b) druh nákladu, jeho množství, objem a hodnota,
c) zaručená nebo předpokládaná rychlost nakládky a
vykládky,
d) výše přístavních event. průjezdních poplatků,
e) zda jde o relaci, pro kterou je typické uskutečňovat jednu
cestu v balastu (bez nákladu) nebo zda má loď možnost být
vytížena oběma směry,
f) možnost dalšího zaměstnáni v oblasti zakončeni vykládky a
očekávaná sazba za další zaměstnáni.
2. Faktory, které ovlivňuji tvorbu tržní ceny v důsledku
nabídky a poptávky na světovém trhu lodního prostoru
a) množství volné tonáže v dané a odvozené relaci,
b) množství volných nákladů v dané a odvozené relaci,
c) velikost používané tonáže v dané relaci, ponorové podmínky,
.
d) zda je v dané relaci typická doprava na bázi dlouhodobých
nájmů nebo jednotlivých nájmů (vliv monopolů),
f) sezónnost nákladu
3. Faktory, které působí na tvorbu individuální ceny určitého
rejdaře nebo lodí
a) individuální provozní náklady lodí,
b) ceny pohonných hmot a mazadel,
c) technické parametry lodí (rychlost, konstrukce),
d) devizová kvalita platby za dopravné a platební podmínky,
e) výše odměny za despatch, výše demurrage,
f) výše odměny brokerovi za zprostředkováni,
g) pozice lodí (promptní - pozdější) ,
h) režie podniku a ostatní podmínky smlouvy o pronájmu. .
Všechny tyto faktory působí na tvorbu ceny a určují, o kolik se
odchyluje od ceny rovnováhy.
V platebních bilancích většiny vyspělých NSZ zaujímají platby
za služby (včetně plateb za služby v námořní dopravě) největší
podíl na hrubém národním důchodu. Podíl námořní dopravy v
platební bilanci jednotlivých států ovlivňuje především
geografická poloha země (jde-li o přímořský nebo vnitrozemský
stát), velikost. vlastní floty a její využití pro přepravu
vlastního.a cizího zboží. Platby za námořní dopravné
představují značnou položku z dopravních plateb. Například v
roce 1985 bylo na námořním dopravném zaplaceno více než 2,8
mld. Kčs
Procentuální podíl dopravného na světových cenách různých
komodi kolísá v závislosti na druhu zboží a přepravní relaci od
1 (cín z Malajsie) do 105 % (železná ruda z Indie). Jednou ze
základních položek čs. zámořských dovozů jsou právě rudy. Výše
námořniho dopravného ve vztahu k zahraniční FOB ceně této
komodity se pohybuje od 30 až do. 100 % ceny, v závislosti na
přepravních relacích a druzích rud.
Jak již bylo řečeno, ČNP nevystupuje pouze jako hospodářský
subjekt, jehož jediným úkolem je dosahování úspor deviz pro čs.
národní hospodářství, ale též jako podnikatelský subjekt, který
národnímu hospodářství produkuje potřebné devizy na námořních
trzích. Z hlediska devizového hospodařeni má přímá produkce
deviz stejný význam jako jejích úspora.
Nabídka čs. zboží a intenzivní spolupráce s Čechofrachtem a
jednotlivými OZO zajišťuje zaměstnáni floty po větši část roku.
Styk se zahraničními brokery je tedy zaměřený především na
doplněni základního čs. substrátu a překryti časových období
nedostatku čs. zboží přepravami cizího zboží formou voyage
charteru či formou časových nájmů na bázi trip, R/V, T/C. při
obchodech na třetí účet je dodržována z naší strany priorita ve
vztahu k SZ brokerům a naloďovatelům. Na NSZ trhu přednostně
využíváme naší afilace INTRASPED v Londýně.
Podíl přeprav na třetí účet v průběhu období klesal ve prospěch
Čechofrachtu:
|
|
1970 |
1975 |
1980 |
1985 |
přepraveno celkem |
mil.Kč |
210 |
448 |
483 |
529 |
z toho
|
|
|
|
|
|
pro Čechofracht |
mil.Kč |
81 |
278 |
360 |
395 |
podíl |
% |
39 |
62 |
75 |
75 |
pro SZ |
mil.Kč |
29 |
21 |
5 |
63 |
podíl |
% |
14 |
5 |
1 |
12 |
pro NSZ |
mil.Kč |
100 |
149 |
117 |
70 |
podíl |
% |
48 |
33 |
24 |
13 |
2. Principy hospodaření ČNP
Československá námořní plavba, se statutem mezinárodni akciové
společnosti, je organizací zahraničního obchodu s postavením
středního článku, řízeného přímo federálním ministerstvem ZO
Ačkoli charakter činnosti ČNP je zcela specifický z hlediska
provozu československých námořních lodí, které trvale působí v
zahraničí, nemá podnik z tohoto titulu žádné výjimky v
existujících základních právních a hospodářských normách a
předpisech a řídí se tudíž obecnými pravidly jako ostatní
podniky resp. organizace zahraničního obchodu.
Ze základních předpisů pamatuje na specifiku ČNP pouze Zákoník
práce v některých dílčích ustanoveních pracovně právních
předpisů posádek čs. námořních lodí. Z existujících
hospodářských předpisů jsou projednány individuální výjimky u
příspěvku na sociální zabezpečení (ze základny pro odvod jsou
vyloučeny mzdy cizích státních příslušníků a naloďovací
příplatek (placený v USD) a u odpisů (snížena životnost lodí z
20 na 15 let a stanovena diferencovaná sazba odpisů pro prvých
7 a zbývajících 8 let životnosti).
2.1. Ekonomické a obchodně politické
aspekty
ČNP jako organizace řízená FMZO se ve své činnosti řídi
obecnými principy zahraničně politické a obchodní orientace
zahraničně obchodní činnosti. Svoji obchodní politiku při
nákupu i provozu vlastních lodí podřizuje ČNP zájmům čs.
zahraničního obchodu. Společenské aspekty rozhodování ČNP jsou
zakotveny jednak v souboru předpisů a směrnic FMZO, které jsou
promítnuty do podnikových pravidel, a jednak v systému
ekonomických nástrojů, které orientují finanční a devizovou
politiku ČNP žádoucím směrem ke zvyšováni efektivnosti všech
stránek činnosti podniku. ,
2.1.1. Koncepce obnovy a rozvoje
floty
Základním dokumentem pro pořízení námořních lodí jsou koncepce
obnovy a rozvoje čs. floty na období 5 - 10 let, v nichž se
stanoví základní směry rozvoje obchodní činnosti a struktura
floty, potřebná pro zajištění zamýšlených přeprav zboží pro čs.
zahraniční obchod.
a) koncepce rozvoje floty v 60. letech byly výsledkem jednáni s
čínským spolupodílníkem v podniku, při čemž byly sledovány
oboustranné zájmy zajištěni přeprav zboží mezi oběma státy a
současně i zajištění obou států při zabezpečováni zahraniční
výměny zboží po moři. Koncepce předpokládala jako maximální
hranici počet 20 lodí vždy do konce následující pětiletky,
realizace se však za těmíto záměry opožďovala, takže bylo
dosaženo maximálního počtu 12 lodí v roce 1965.
b) Po odchodu zahraničního partnera z podniku byl přijat v roce
1967 program rozšířeni počtu čs. námořních lodí do roku 1970 o
5 jednotek:
- 4 lodě o nosnosti cca 6 tis. DWT pro liniovou přepravu
kusového zboží,
- 1 loď o nosnosti okolo 24 tis. DWT pro přepravu hromadného
zboží.
Liniové lodě 6 tis. DWT byly dodány z Polska v letech 1967 -
70, bulkcarrier 25 tis. DWT nebyl ve výrobním programu SSSR a
polské loděnice jej mohly dodat až po roce 1973.
c) Další koncepce rozvoje čs. námořni floty byla schválena dne
3.1.1970 kolegiem FMZO a předpokládala do r. 1980 realizaci
nákupu
- 4 lodí pro přepravu hromadných nákladů o nosnosti každé 32
tis. DWT z PLR, případně SSSR, s nasazením do provozu v letech
1971 - 1974,
- 2-5 lodí tankových o nosnosti přes 200 tis. DWT každá, s
nasazením do exploatace v letech 1974 - 1979 a s dodáním z
oblasti kapitalistických států.
Stav čs. floty do r. 1980 měl dosáhnout 16 - 19 lodí s tím, že
tento cílový optimální počet by byl doplňován případ od případu
nákupy lodí z druhé ruky pro konkrétní potřeby.
d) Tato koncepce byla kolegiem ministra ZO přehodnocena 25. 7.
1972. Analýza současného stavu kádrového zajištěni provozu čs.
námořních lodí ukázala, že rozvoj námořní floty do roku 1980 se
může reálně pohybovat pouze v rozsahu 4 - 5 nových
jednotek.
Novými loděmi měly být tankery z výrobního programu loděnic
členských států RVHP, a to
- 2 jednotky po 150 tis. DWT typu OBO z PLR s dodáním v
letech 1975 - 1976,
3 tankery po 136 tis. DWT ze SSSR s dodáním v letech 1977
- 79.
Čs. námořní flota ke konci roku 1980 měla sestávat z 15 - 16
obchodních lodí. Současný stav floty v počtu 11 lodí určených k
přepravě sypkých nákladů a kusového zboží se neměl zvyšovat.
Záměrem bylo uskutečňovat u nich pouze prostou reprodukci a v
případě potřeby provádět náhradu jednotky vyřazené z důvodu
morálního opotřebeni nákupem odpovídajících moderních lodí,
zejména ze socialistických zemi a eventuálně z kapitalistických
států loděmi z druhé ruky nebo novostavbami za předpokladu
jejích získáni formou devizových či zbožových transakci.
Zatímco u tankových lodí bylo nutno koncepci revidovat na
základě změněných údajů o předpokládaném množství dovozu ropy
ze zámořských zemi, bylo u modernizace floty postupováno v
souladu se schválenými zásadami.
V roce 1972 byl v PLR převzat bulkcarrier PRAHA o nosnosti 32
tis. DWT a v roce 1973 v NDR loď liniového typu MÍR o nosnosti
14 tis. DWT (obě jako mimořádné nabídky prakticky hotových lodí
za podmínky “as she is”). Souběžně v roce 1973 byly odprodány 2
starší universální lodě KLADNO (1959 - 13 tis. DWT) a REPUBLIKA
II (1964 - 14 tis. DWT) za výhodných finančních podmínek.
V roce 1974 a 1975 byly dodány z PLR další 2 bulkcarriery ze
série typu B 447 : BRATISLAVA (32 tis. DWT) a TŘINEC (33 tis.
DWT), které se od lodí PRAHA liší především rozsáhlejší
automatikou, umožňující provoz strojovny 16 hodin bez služeb.
Tím se počet lodí zvýšil v roce 1975 na 12 jednotek.
e) další upřesnění koncepce obsahoval materiál “Rozbor
efektivnosti včetně opatření k zabezpečení mezinárodni přepravy
zboží čs. zahraničního obchodu v období 6. pětiletého plánu”,
jehož součástí byl i program rozvoje čs. námořní plavby do roku
1980, projednaný na poradě vedení ministerstva ZO dne 21. 10.
1975, který předpokládal dodávku
- 4 lodí pro kusový náklad o velikosti 14 tis. DWT z PLR v
letech 1977 - 1980, z toho 2 jako náhrada za vyřazené lodě a 2
jednotky k rozšíření floty,
- 1 lodě pro přepravu hromadného nákladu o velikosti cca 33
tis. DWT z PLR s dodáním v roce 1979,
- 3 lodí pro přepravu ropy o nosnosti: 150 tis. DWT tanker ze
SSSR v roce 1978, 105 tis. DWT tanker z PLR v roce 1980, 60
tis. DWT OBO z PLR v roce 1980.
f) ještě před realizaci bylo poradou vedeni FMZO dne 13.9. 1976
rozhodnuto rozšířit stav floty o
- 2 lodě pro hromadný náklad o nosnosti 76 tis. DWT typu
Panamax s dodáním v roce 1979 - 80 z PLR,
- 2 lodě pro kusový náklad o nosnosti 14 - 16 tis. DWT s
dodáním v roce 1977 a 1978 rovněž z PLR; pokud by se nepodařilo
dodávku z PLR zajistit, využit příznivé situace na trhu
námořních lodí k pořízeni těchto 2 lodí z KS.
g) protože jednání s PLR o realizaci schválené koncepce nebylo
úspěšné a v ostatních SZ podobný typ lodí nebyl zahrnut v
programu loděnic, projednalo kolegium ministra ZO dne
20.10.1978 nový návrh koncepce rozvoje čs. námořní floty do
roku 1985, která počítala s ukončením provozu 8 dosavadních
lodí a s jejích náhradou a rozšiřením floty o 2 jednotky
takto:
- 4 lodě o nosnosti 15 tis. DWT s dodáním v roce 1980 - 1982 ze
SFRJ nebo KS,
- 3 lodě o nosnosti 6 tis. DWT s dodáním v roce 1983 -
1985,
- 3 bulkcarriery o nosnosti 33 tis. DWT s dodáním v roce 1982 -
1984.
Z hlediska teritoriálního bylo záměrem usilovat o dodáni lodí
velikosti 6 a 33 tis. DWT ze SZ, zaměřit pozornost na členské
státy RVHP, případně Jugoslávii, evropské země KS mimo NSR a
Japonska.
Z této koncepce byl realizován nákup 4 lodí o nosnosti 15 tis.
DWT, které byly dodány ze SFRJ v letech 1980 - 1981. Protože
záměr postupného uváděni nových lodí do provozu nebyl
realizován v plném rozsahu, byly odprodány pouze 2 starší lodě
JISKRA (1963 - 3 tis. DWT) a BRNO (1965 - 14 tis. DWT) a další
staré lodě nebyly ještě vyřazeny. .
h) koncepce obnovy čs. námořní floty do roku 1990 byla
projednána a schválena kolegiem ministra ZO dne 9. 3. 1984 a
počítala s vyřazením 8 nejstarších lodí a jejích nahrazením
- 4 loděmi liniového typu o nosnosti 6 tis. DWT s dodáním v
letech 1985 a 1986,
- 4 bulkcarrierů o nosnosti 33 tis. DWT s dodáním v letech 1987
- 1989.
Z hlediska teritoriálniho byl nákup orientován u 4 lodí
liniových z ČLR, 2 bulkcarrierů z PLR a 2 bulkcarrierů ze SFRJ.
Tato koncepce byla naplněna uzavřením kontraktu na dodávku 4
lodí z ČLR o nosnosti 7 tis. DWT s dodáním v letech 1987 a
1988, 2 bulkcarrierů o nosnosti 39,5 tis. DWT ze SFRJ s dodáním
v letech 1988 a 1989 a uzavřením kontraktu na dodáni 2 lodí z
PLR o nosnosti 33 tis. DWT s dodáním v letech 1988 a 1989.
Z přehledu schválených koncepcí, jejich častých změn a pouze
dílčí realizace je zřejmé, že koncepce nebyly (s výjimkou
poslední) základním dokumentem pro obnovu a rozvoj námořní
floty a jejich realizace byla korigována s ohledem na vývoj
obchodní a platební bilance ČSSR a nedostatek finančních a
devizových prostředků k realizaci stanovených směrů rozvoje v
jednotlivých pětiletkách. Přesto tyto koncepce byly považovány
za základní dokument, z nich se rozvíjely všechny další
podnikové strategie v oblasti finančního a devizového
zabezpečení zdrojů, kádrového zabezpečení provozu (zejména
kvalifikovanými důstojnickými kádry vychovávanými v
zahraničních školách) s odpovídajícími důsledky pro námořní
přepravu čs. zboží. Zde je ovšem třeba říci, že dlouhodobé
koncepce obchodní výměny rovněž nemají dlouhodobější platnost,
zejména z hlediska konkrétního zbožově teritoriálního zaměřeni,
které je nezbytné pro vybudování optimální struktury floty. Pro
konkrétní dlouhodobý vztah lze nakoupit specializovanou loď,
jejíž ekonomická efektivnost bude optimální s ohledem na druh
zboží, najížděné přístavy a velikost jednotlivých partii (resp.
pravidelnost expedice do daného teritoria). Všechny lodě čs.
námořní floty zakoupené s tímto záměrem (KOŠICE, VÍTKOVICE pro
přepravu rudy z Jižní Ameriky, liniová tonáž s Blízkým a
Středním Východem apod.) bylo nakonec nutno použit v jiných
směrem a k přepravám jiného zboží než pro které byly původně
určeny. Nákup lodí je proto nyní orientován jak s přihlédnutím
k potřebám námořních přeprav čs. zahraničního obchodu, tak i
pro univerzální použiti v provozu na cizí účet, tedy k
přepravám cizího substrátu s inkasem především volných měn.
.
Přesto nákup většiny čs. lodí byl spojován se širšími zájmy čs.
zahraničního obchodu, především při prosazování čs. vývozu do
některých teritorií (především KS, dále Jugoslávie a ČLR) nebo
k čerpání vysoké aktivní špičky našeho zahraničního obchodu v
SZ (PLR, BLR, NDR). Například nákup lodí KLADNO a KOŠICE pomohl
pro- sadit vývoz čs. zboží do Japonska, nákup lodí VÍTKOVICE v
Anglii byl spojen s transakcí při likvidaci jinak nedobytné
pohledávky v Guinei. Nákup lodí PIONÝR a JISKRA přispěl k
rozvoji obchodu s Bulharskem, nákup lodí z Polska byl důležitou
položkou v obchodní a platební bilanci a současně pomáhal řešit
efektivním způsobem odčerpání vysoké aktivní špičky v polském
clearingu, což se obdobně týkalo i lodě MÍR, na koupené v NDR.
Lodě dodané a nově kontrahované v SFRJ napomáhají vývozu čs.
strojírenského a hutního průmyslu, kontrakt na dodávky lodí z
ČLR představuje vazbu na vývoz čs.elektrárny.
Nákup lodí ze socialistických zemí kromě společenské výhodnosti
z hlediska významné položky čs. dovozu a platební bilance se SZ
sehrál významnou roli i v ekonomické stránce provozu, protože
pořizovací cena těchto lodí do roku 1980 v přepočtu na bázi
VRCV byla výrazně nižší než ceny obdobných lodí pořízených z
oblasti NSZ.
Celková hodnota 20 vlastních československých námořních lodí
pořízených do konce roku 1985 činila 1 635 mil. Kčs, z toho
byly
- 4 lodě v celkové hodnotě 290 mil. Kčs zakoupeny v
kapitalistických státech,
- 4 lodě pořízeny za volnou měnu v SFRJ v hodnotě 682 mil. Kčs
a
- 12 zbývajících lodí bylo pořízeno z loděnic socialistických
zemí a jejích hodnota 663 mil. Kčs tvoří 41% z celkové hodnoty
nově pořízených lodí do současné doby.
Za dobu své existence bylo z provozu vyřazeno 6 lodí, z toho 1
loď (PIONÝR) z důvodu havárie (ztroskotáni na skalních útesech
při plavbě z Kuby), škoda byla nahrazena pojišžovnou a náhrada
byla vyšší o 4,7 mil. Kčs než zůstatková hodnota v době nehody.
Zbývajících 5 lodí bylo prodáno v souvislosti s nákupem nových
jednotek, které je fyzicky i morálně nahrazovaly, přičemž bylo
využito i možnosti devizové arbitráže; všechny lodě byly
prodány za volnou měnu, z toho REPUBLIKA I a JISKRA do šrotu za
7,3 mil. Kčs, KLADNO, REPUBLIKA II a BRNO do dalšího provozu za
133,5 mil. Kčs. Tři z těchto lodí REPUBLIKA II, JISKRA a BRNO
byly pořízeny v socialistických zemích za 129,7 mil. Kčs a
jejích prodejní cena ve volné měně činila 96,5 mil. Kčs, což je
74 % pořizovací ceny. Za dobu své existence všechny tyto lodě
vyprodukovaným ziskem a odpisy svoji pořizovací hodnotu
více než trojnásobně uhradily. Prostředky získané ve volné měně
t.j. 157 mil. Kčs, představují další přínos platební bilance
ČSSR v oblasti NSZ a současně jeden ze zdrojů financování
nákupu lodí z této oblasti.
Podle ekonomických pravidel platných od roku 1967 do roku 1975
vytvářel podnik zdroj devizového financování nákupu lodí z
prostředků vyprodukovaných jejích provozem ve výši celkového
salda devizového výsledku tvořeného rozdíly mezi devizovými
inkasy a příjmy devizového charakteru a celkovými platbami. V
roce 1978 byl tento i fond rozhodnutím FMZO zrušen a použit k
jiným účelům. .
Poté tvořily zdroj korunového financování vlastni prostředky
podniku (odpisy a příděl z hospodářského výsledku do
investičního fondu - dříve fond výstavby), chybějící prostředky
jsou poskytovány formou dotace z rezortního účtu redistribuce
zisku. Konkrétní výše potřeb musí být v jednotlivých letech
zapracována ve finančním plánu. Devizové financování nákupu
lodí je zajištěno zařazením do státního plánu devizových
potřeb.
Schválené koncepce a jejích změny jsou v jednotlivých etapách
plánovacích prací promítány do příslušných částí
pětiletých.i.ročních prováděcích plánů.
2.1.2. Aspekty provozu
lodí
ČNP zajišfuje přepravu čs. i cizího substrátu vlastními i
cizími loděmi (zpravidla najatými na čas) a plní tak důležitou
úlohu v zahraničním obchodě ČSSR při zajišfování námořní
přepravy a aktivním ovlivňováním platební bilance, především v
oblasti NSZ měn.
Československé lodě jsou nasazovány do těch relací a přepravují
zboží v těch směrech, kde finanční a devizový efekt provozu
vlastních lodí je největší. Přeprava čs. zboží je zajišfována
především v těch relacích, kde je nedostatek socialistické
tonáže a kde naše lodě nahrazují jinak potřebnou tonáž
kapitalistických rejdařů a docilují tak devizových úspor v měně
NSZ. Současně je sledována možnost zapojení čs. lodí do přeprav
cizího substrátu, za nějž je placeno námořní dopravné převážně
ve volné měně, a to přikládkou k čs. zboží pro lepší využiti
lodního prostoru v obou směrech či přepravou výhradně pro cizí
plátce dopravného v případech, kdy výsledek takovéto cesty je
vyšší než úspora při přepravě čs. zboží.
Přepravu zboží pro cizí přepravce zajišfuje ČNP za světové
sazby, tvořené v mechanismu konkurence rejdařů a přepravců.
Rovněž mechanismus tvorby cen přepravy pro tuzemské přepravce
je obdobný, přičemž spojení s přepravci je zajištěno výlučně
přes Čechofracht.
V zájmu přepravce se snaží Čechofracht zajistit přepravu zboží
tak, aby náklady v korunovém vyjádření byly co nejnižší, tudíž
najme tu tonáž, která je i levnější. ČNP tak dostane od
tuzemských přepravců tu sazbu, která odpovídá konkurenčním
nabídkám cizích rejdařů. Čechofracht (jako monopolní přepravce)
má povinnost nabídnout zboží k námořní přepravě přednostně ČNP,
další vztahy jsou založeny výhradně na ekonomické bázi.
Ekonomické spojení probíhá v rámci obchodně politických zásad
Československa, uplatňovaných ve vztahu k zahraničí, což se
odráží v nasazení čs. tonáže v řadě případů, kde společenský
efekt převažuje nad podnikovým přínosem. Čs. námořní lodě
sehrály velmi důležitou úlohu při prosazování naších zájmů při
zajišfování vzájemné výměny zboží s dálněvýchodními lidovými
demokraciemi, s revoluční Kubou, při odvozu speciálního zboží
HTS apod.
Nasazení lodí ČNP v dané relaci zajišťuje nejen přepravu čs.
zboží, ale ovlivňuje i přepravní podmínky, především sazby, v
dané relací. Tuto intervenční úlohu sehrály čs. lodě při
zajišťování přepravy řeziva z polských přístavů do Anglie, při
přepravě rudy z Brazilie a Indie, při zajištění odvozu železa
do oblasti Perského zálivu a ve všech případech, kdy zajištění
cizi tonáže je nemožné nebo obtížné, případně ekonomicky
nevýhodné z hlediska podílu dopravních nákladů námořní přepravy
v celkové kalkulaci obchodního případu.
Přímé řízení podniku FMZO a systém ekonomických vztahů s čs.
přepravci zajištují ekonomickou výhodnost námořní dopravy a
objektivizují dosažené hospodářské výsledky čs. lodí, protože
veškeré příjmy a převážná část nákladů jsou placeny ve
světových cenách a podnik může vlastní výsledky ovlivňovat
pouze úrovní své komerční činnosti a úrovní vlastních nákladů
dopravy.
Podnik nakupuje převážnou část materiálu i služeb potřebných
pro provoz lodí v zahraničí (cca 85%), především materiál,
pohonné hmoty, inventář, náhradní díly, opravy, mazadla,
přistavní a průjezdní poplatky, náklady spojené s manipulací
zboží v přístavech, agentské poplatky, pojištění apod.
Převážnou část nákladů, placených v korunách, tvoří mzdy
námořníků a některé výrobky, jejíchž technická a cenová úroveň
snese srovnání s obdobnými výrobky zahraničními. Ve většině
případů však ČNP nakupuje v zahraničí ty výrobky, které jsou
pro přímořské státy typické a které se u nás ani nevyrábějí
nebo nedosahují kvality potřebné pro náročný mořský provoz.
Čs. výrobky jsou používány a zkoušeny na čs. lodích, kde mají
možnost prokázat schopnost své existence ve velmi obtížných
podmínkách střídajících se extrémních teplot, vlhkosti apod. Na
čs.lodích je s úspěchem používána i část zařízení čs. původu;
mezi nejvýznačnější patřil prototyp čs. lodního hlavního motoru
na lodí JISKRA, pomocné motory na některých dalších lodích,
dílčí vybavení pro strojovnu a kuchyň, zkoušejí se čs. lana
apod. Tyto výrobky tak prokazují možnosti čs. průmyslu v
oblasti výroby takto specializovaných zařízení. Současně jsou
využívány všechny možnosti k náhradě zboží a služeb
nakupovaných v kapitalistických státech výrobky a službami
socialistických zemí, jejíchž přístavy (především polské a
jugoslávské) tvoří základnu provozu čs. námořních lodí a
jejíchž rozsah tvoří významný podíl materiálových nákladů
provozu lodí (27 %).
S rostoucím počtem lodí z deseti v roce 1970 na dvanáct v roce
1975 (tento stav vydržel celou 6. pětiletku) a na čtrnáct v
roce 1981, vzrůstal i počet cest a odpovídajících přepravních
výkonů v tunách, mílích a tunomílích.
V dlouhodobém průměru přepravují čs. námořní lodě 2[3 zboží, u
něhož je plátcem dopravného Čechofracht a 1/3 nákladu na cizí
účet, kde dopravné inkasujeme v cizí měně, převážně volné. V
jednotlivých letech, podle .situace na světovém námořním trhu,
se objem přepraveného zboží pro jednotlivé plátce značně liši z
hlediska celkového objemu i vzájemného poměru. Z hlediska
tunového byl minímální podíl zboží pro čs. plátce přepraven v
roce 1974 (19 %), maxima pak bylo dosaženo v roce 1981 (68 %).
Z hlediska hodnoty dopravného pak představuje minímum rok 1969
(32 %) a maximum rok 1981 (75 %). U přeprav pro cizí plátce
převažují transporty zboží s inkasem ve volné měně (v
dlouhodobém průměru 26 %, zatímco plátci ze SZ 7 %), rovněž s
výrazným kolísáním v jednotlivých letech (v tunách od 75 % v
roce 1969 po 23 % v roce 1984 a v hodnotě dopravného z 54 % v
roce 1969 na 10 % v roce 1984). U partnerů ze SZ bylo
nejvyššího podílu dosaženo ve 4. pětiletce (7 % v tunách, 27 %
z dopravného v roce 1968 u zboží v kubánské relací), po
stagnaci v dalších dvou pětiletkách (v 6. se pohybovaly
přepravy v tunách i hodnotě dopravného kolem 1 % celkového
objemu přeprav) dochází ke zvýšení v 7. pětiletce (u lodí
pronajatých partnerům z MLR v roce 1984 17 % v tunách a 15 % v
dopravném). .
Ve struktuře přeprav převládají hromadné substráty, zejména v
poslední době suroviny pro hutní, chemický a potravinářský
průmysl (rudy, fosfáty, apatity, cukr, pokrutiny), především v
importních směrech. V exportu, kde zpočátku dominovalo kusové
zboží, převládají ferromateriály, z hodnotového hlediska se
nejvíce podílí přeprava speciálních zásilek.
Z hlediska relací v začátcích převládala dálněvýchodní, poté
nastal přesun do relace kubánské a jihoamerické, následovalo
období s velkými transporty do oblasti Blízkého a Středního
Východu, po irácko-íránském konfliktu je přeprava rozdělena
mezi teritoria Amerika, Indie, Skandinávie, stabilnější
přepravy jsou v Levantě a při přepravě apatitů ze Sovětského
svazu.
Vedle přeprav vlastní tonáží je využíváno oprávnění k najímání
cizích lodí k zajištění množstevních kontraktů nebo k realizaci
některých cest podle požadavků Čechofrachtu. Na celkové
přepravě se tyto lodě s najatou tonáží podílejí v dlouhodobém
průměru okolo 1 %, maxima bylo dosaženo v roce 1971 s 5 % v
tunách a 7 %.v hodnotě celkového dopravného.
2.2. Systém plánování a hodnocení
podniku
2.2.1. Systém
plánování.
Metodika plánování v ČNP se řidí celostátními a resortními
předpisy a pokyny. ČNP sestavuje plán v rámci platných pravidel
hospodaření tak, aby zajistila uložené úkoly při provozování
námořních lodí s největší hospodárností a ekonomickou
účinností. K tomu využívá přímého i nepřímého řízení, jehož
zásady jsou zakotveny ve vnitropodnikových pravidlech
organizace a řízení činnosti jednotlivých hospodářských
středisek. Tato pravidla aplikují principy platné pro podnik v
systému národohospodářského řízení přiměřeným způsobem i v
nižších organizačních složkách podniku a zajišťují přijetí
plánu v optimální.výši i skladbě. Direktivní ukládání úkolů
spojené se systémem hmotné zainteresovanosti a delegace
pravomoci a odpovědnosti na nižší složky dávají možnost
přistupovat iniciativně k přijímání a plnění úkolů a zajišťovat
vysokou efektivnost provozu lodí. Přijaté a projednané úkoly
jsou promítnuty do celopodnikového plánu a tvoří jeho
základ.
Celý plánovací proces ČNP vychází ze zhodnocení
A) výsledků dosažených v uplynulém roce, zejména z analýzy
a) základních problémů hospodářské činnosti, které ovlivnily
dosažené výsledky, se zaměřením na ty úseky činnosti, kde
nebyly splněny plánované úkoly; nebyly uspokojeny potřeby
národního hospodářství a kde došlo proti minulosti ke zhoršení.
Cílem rozboru je zjistit a odstranit příčiny;
b) hlavních pozitivních a negativních tendencí v hospodaření
podniku s cílem vytvoření nebo udržení podmínek pro širší
působení kladných a omezení nebo likvidaci záporných vlivů;
B) změn podmínek a předpokladů očekávaných v běžném roce a
zahrnuje
a) rozbor současné konjunkturní situace v námořní dopravě a
jejího vývoje z hlediska proudů zboží, požadované tonáže a
sazeb (analýza obecných tendencí ve světovém hospodářství a
rozbor situace námořního trhu v těch relacích, které jsou z
hlediska struktury i naší floty použitelné) ,
b) rozbor docilovaných výsledků a tendence pro příští rok
(zhodnocení realizace koncepce provozu lodí a předpoklady pro
zachování nebo změny této koncepce v dalším roce),
c) přehled o proudech zboží čs. zahraničního obchodu u
největších přepravců a informace o jejích záměrech při nákupu
či vývozu z hlediska teritorií, období, velikostí partií a
nákupní či prodejní parity. U Čechofrachtu, jako monopolní
spediční organizace, zajištěnost přeprav čs. zboží z hlediska
devizové oblasti použité tonáže, možnosti zapojení ČNP u
přeprav, které není možno zajistit tonáží ze SZ,
d) koncepce hlavních podnikových činností a útvarů, zejména
koncepce provozu lodí, údržby a oprav lodí, zásobování,
personální činnosti, pojištění, finanční a devizové politiky a
mzdového vývoje,
e) podmínky hmotné zainteresovanosti na docílených
hospodářských výsledcích, obsahující základní úkoly pro
jednotlivé podnikové útvary a zásady pro odvození celkové výše
podílů na hospodářských výsledcích podniku,
f) rozpočty a plány jednotlivých podnikových útvarů, výši
dílčích normativů a plánů, všech v potřebném devizovém členění.
Zahrnují rozpočet pevných nákladů lodí, čerpání rezervy na
opravy, normativ rychlosti a spotřeby, zásady ekonomického
režimu provozu hlavního motoru, příjmy za dopravu zboží,
proměnné náklady lodí a rozpočet režie všech útvarů v
ústředí,
g) návrhy rozpočtů projedná ekonomický úsek s příslušnými
útvary tak, aby odpovídaly současné situaci světového trhu při
dodržení zásady maximální hospodárnosti a efektivnosti
vynakládaných prostředků. Projednané návrhy promítne do
obchodě-finančního plánu podniku na daný rok, sestaveného dle
metodických pokynů z centra. Úkoly plánu se stávají současně
částí kolektivní smlouvy na příští rok. Podnikový plán je
zajištěn přijatými a projednanými úkoly a rozpočty na
jednotlivých úsecích a pracovištích s možností soustavné
kontroly plnění a vyvozování konkrétních opatření na všech
stupních řízení.
Změny plánu v průběhu roku jsou prováděny na základě podkladů a
rozborů předložených podnikem FMZO v případech, kdy změněné
podmínky závažným způsobem ovlivňuji možnost dosažení stanovené
výše uložených úkolů a k nimž došlo z objektivních důvodů
(výrazná změna situace na námořním trhu, zejména ve vývoji
sazeb, nákup a prodej lodí, nepředpokládaný plánem, změna
komoditní nebo teritoriální struktury zahraničního obchodu u
výměny zboží realizované námořní přepravou, změny ve vývoji
platební bilance s jednotlivými měnovými oblastmi nebo
teritorii apod.). Tyto zásadní změny musí být promítnuty do
úpravy plánu do stanoveného termínu.
2.2.2. Systém hodnocení
podniku.
Rovněž způsob kontroly plnění plánu, rozboru hospodářské
činnosti a hodnocení výsledků hospodářské činnosti ČNP je
prováděn podle celostátních zásad a pokynů vydaných FMZO.
Kontrola plnění plánu
je nedílnou součástí řídící práce vedoucích pracovníků na všech
stupních řízení. Jednotlivé podnikové útvary zpracovávají
měsíčně zprávu s uvedením hlavních provozních, komerčních,
cenových a personálních problémů při plnění plánovaných úkolů,
hlavních pozitivních a negativních tendencí v činnosti útvarů a
plnění dříve přijatých opatření k odstranění nedostatků. Zpráva
obsahuje i návrh na další opatření a výhled plnění na
následující období.
Zpráva odboru komerční politiky a integrace obsahuje zhodnocení
konjunkturní situace na námořním trhu z hlediska obecného
vývoje sazeb námořního dopravného, hodnocení uzavřených nájmů
lodí ČNP a cen pohonných hmot, výhled na další vývoj sazeb
dopravného a cen bunkrů.
Zpráva obchodní skupiny námořních přeprav se zabývá zhodnocením
provozně ukončených cest v uplynulém měsíci z hlediska
podstatných rozdílů proti plánu, analýzou ztrátových a zvláště
rentabilních cest. Obsahuje též zhodnocení situace v
jednotlivých relacích z hlediska množství a struktury zboží k
přepravě, délky čekání v jednotlivých přístavech a vývoje cen
proměnných nákladů. Komerční práce s partnery v tuzemsku i
zahraničí je zhodnocena z hlediska uzavírání a plnění kontraktů
na přepravu zboží a zajištění vhodného substrátu pro jednotlivé
cesty. Zpráva obsahuje i výhled na zajištění zboží pro další
provoz lodí.
Zpráva obchodní skupiny lodního provozu se zabývá zhodnocením
provozně ukončených cest z hlediska podstatných rozdílů v
plnění technicko-provozních parametrů a vzniku neplánovaného
mimoexploatačního času, zhodnocením výsledků uskutečněných
dokování a ročních oprav, zhodnocením technického stavu lodí,
zásobování lodí a vývoje lodního skladu. Pevné náklady jsou
zhodnoceny z hlediska čerpání jednotlivých položek ke
zdůvodnění podstatných výkyvů a odchylek. Situace v zajišfování
plnění schválené koncepce rozvoje a obnovy floty je
charakterizována údaji o průběhu realizace uzavřených kontraktů
na nákup nových lodí a hodnocením podkladů o prodeji lodí
určených k vyřazení. Zpráva obsahuje výhled na plně ní plánu
oprav a zásobování lodí.
Zpráva úseku pro kádrovou a personální práci obsahuje údaj o
stavu a pohybu pracovníků ústředí a floty, dodržování
systemizovaného stavu a zácviku, přírůstku a čerpání volných
dnů a dovolené a zaměstnávání cizích státních příslušníků.
Zprávy a podklady podnikových útvarů zpracovává plánovací odbor
v souhrnné zprávě o kontrole plnění plánu za podnik, se
základními údaji o provozu lodí, plnění finančního a devizového
plánu, plánu investic, plánu pracovníků a mezd, včetně
komentáře se zdůvodněním větších rozdílů v plnění plánovaných
úkolů. Zpráva je projednána na operativní poradě generálního
ředitele (čtvrtletní na ředitelské poradě) a zaslána určeným
odborům FMZO.
Roční komplexní rozbor
je zaměřen na hodnocení a kontrolu plnění .rozhodujících záměrů
hospodářské a sociální oblasti, konkretizovaných v úkolech
ročního plánu, kde podnik a nadřízený orgán hodnotí dosaženou
úroveň hospodaření a jeho efektivnost.
Podle stanovené osnovy zpracuji jednotlivé útvary podklady a
podnik vypracuje podle metodických pokynů FMZO zprávu, která
obsahuje:
1. přehled plnění ukazatelů
- stanovených organizaci a jejimu vedoucimu jako rozhodné,
- závazných úkolů a limítů,
- ukazatelů podmiňujicích tvorbu fondů odměn a kulturních a
sociálních potřeb;
2. zprávu se
a) závěry z analýzy plnění ročního plánu,
b) výsledky a závěry z analýzy vývoje
výsledků hospodářské činnosti,
c) výsledky a závěry z analýzy vývoje celkové
efektivnosti hospodářské činnosti,
závěry z hodnocení efektivnosti
provozu lodí,
závěry z ostatních rozborů,
f) vyhodnocení tématických rozborů;
3. vyhodnocení plnění závěrů a přijatých opatření
a) přijatých při závěrečném schva1ovacím
řízení předchoziho roku,
b) uskutečněných kontrol a revizí;
4. návrh opatření vyplývající z hodnocení výsledků, sledujíci
jeho zlepšení v následujícím období.
Zpráva je rozeslána nadřízenému orgánu, FMF, SBČS, ČSOB a OFS a
projednána spolu s komplexním stanoviskem FMZO při závěrečném
řízení za účasti FMZO, finanční správy, banky a FMF.
Výsledky hospodářské činnosti ČNP se uzavírají podle stupně
splnění ukazatelů rozhodných pro hodnocení a uzavření výsledků
hospodářské činnosti.
Struktura zprávy o zhodnocení hospodářských výsledků ČNP je
přizpůsobena charakteru činnosti ČNP a odlišnostem od ostatních
podniků sektoru zahraničního obchodu.
V dosavadní historii ČNP všechny uložené úkoly vždy plnila, s
výjimkou roku 1983, kdy v důsledku výrazného zhoršení
objektivní situace nebyly dodrženy dva z osmi rozhodujících
ukazatelů a výsledek byl uzavřen s výhradou. V ostatních letech
byl hospodářský výsledek uzavřen vždy bez výhrad.
.
2.3. Způsob uplatnění
chozrasčotu v činnosti podniku
Chozrasčot představuje v ČNP neoddělitelnou součást řízení
podniku jako celku i jeho jednotlivých částí. Principy
chozrasčotního rozhodování jsou uplatněny na všech stupních
řízení, včetně námořních lodí.
Charakter provozu námořních lodí za objektivních podmínek
světového námořního trhu a při obvyklých formách smluvních
vztahů mezi rejdařem a nájemcem umožňuje vyjádřit jeho
efektivnost pouze ukazatelem zisku, zahrnujícím jak
konjunkturní úroveň (objektivní faktor), tak i efektivnost
vlastního podnikání (subjektivní činitel).
Podnikový a vnitropodnikový chozrasčot jsou proto orientovány
na zvyšování efektivnosti a kvality činnosti, vyjádřené
syntetickým ukazatelem hospodářského výsledku podniku z
hlediska docíleného efektu provozu námořních lodí, kterým je
bilanční zisk. Bilanční zisk vyjadřuje v systému VRCV i
devizovou efektivnost provozu lodí. Rozdílná výše koeficientu
VRCV usměrňuje činnost podniku k úspoře nákladů a získání
příjmů v měně NSZ a naopak k orientaci nákupu materiálu a
služeb v Československu a v ostatních socialistických zemích.
Devizová struktura vynaložených nákladů a získaných příjmů se
tak přímo odráží do vyprodukovaného zisku a ovlivňuje i jeho
absolutní výši, která není ovlivněna proměnlivým poměrem
nákladové a příjmové stránky, typickým pro různé formy nájmu
lodí (přepravní smlouva mimo jiné stanoví, na kterých nákladech
se podílí rejdař a které platí nájemce lodí).
Systém plánování, kalkulací i hodnocení výsledků činnosti
podniku a jeho jednotlivých útvarů je zaměřen tak, aby
hospodářský výsledek byl kalkulován a. vykazován v členění na
jednotlivé námořní lodě a jednotlivé provozně ukončené
cesty.
Základními a rozhodujícími útvary ČNP jsou námořní lodě, na
nichž se soustřeďuje hlavní činnost organizace. Činnost lodí je
uzavřena z hlediska komerčního, technického i kádrového, i když
jednotlivé stránky této činnosti řídí podnikové útvary
obchodního, ekonomického a kádrově personálního úseku.
Vzhledem ke kolísání hospodářských výsledků provozu námořních
lodí (v závislosti na vývoji konjunktury světového námořního
trhu) je možno objektivně stanovit podnikové úkoly pouze na
delší období (nejméně jedné pětiletky). Při stanovení a
hodnocení plnění úkolů za jednotlivé roky je třeba přihlížet k
objektivním vlivům konjunkturního vývoje světového námořního
trhu a jejích promítnutí do výsledků podniku. Tyto objektivní
změny nelze při vypracování střednědobého plánu na kratší
období předem přesně plánovat, ani jejích dopadům v celé šíři
čelit.
Pouze reálné stanovení úkolů, odpovídající objektivním
podmínkám na světovém námořním trhu, umožňuje realizovat zásady
vstřícného plánování, nacházet cesty ke zvyšování efektivnosti
a zlepšování kvalitativních stránek činnosti podniku.
Úkoly podnikového plánu jsou rozepisovány na vnitropodnikové
útvary, které odpovídají za jednotlivé stránky činnosti.
Základní úkoly jsou stanoveny obchodním skupinám lodního
provozu (pevné náklady na provoz, údržbu a opravy lodí) a
námořních přeprav (výsledky provozu lodí při přepravě zboží).
Roční plán je rozepisován na jednotlivé lodě detailně v
položkách pevných nákladů a rámcově v dosažení hospodářského
výsledku podle předpokládaného nasazení v jednotlivých
přepravních relacích. Roční úkoly hospodářského výsledku jsou
konkretizovány úkolem zisku na jednotlivé provozně ukončené
cesty, který přesněji odráží podmínky zamýšlené přepravy z
hlediska času, nákladů i příjmů za přepravené zboží.
Pro plánování hospodářského výsledku jednotlivých cest i
podniku jako celku se sestavují předběžné kalkulace, z nichž
nejvýhodnější varianta (s ohledem na předcházející a následné
zaměstnání lodí) se stanoví jako plán pro příslušnou cestu; na
základě účetní evidence se vypracovává výsledná kalkulace,
porovná s plánovanou a vyčíslí se i rozdíly v jednotlivých
nákladových a příjmových položkách.
Osobní hmotná zainteresovanost pracovníků ústředí a lodí je
zaměřena na zajištění a překročení úkolů každého
pracoviště s důrazem na ukazatele efektivnosti a kvality
hospodářského výsledku.
Úkoly pro útvary ústředí (pro vedoucí pracovníky a pro jimi
řízené kolektivy) jsou stanoveny na celý rok, diferencovaně
rozepsány a hodnoceny za jednotlivá čtvrtleti (podle charakteru
úkolů zpravidla v kumulaci od začátku roku). Provozním útvarům
jsou stanoveny úkoly dosažení plánovaného bilančního zisku,
zisku z komerčního provozu, čerpání normativů oprava dodržení
jejích devizové struktury v měně NSZ. Útvar kádrové a
personální práce má zainteresovanost zaměřenou na plnění úkolů
ročního prováděcího plánu přípravy kádrů, personálního a
sociálního rozvoje a zabezpečování hospodárného střídání
posádek čs. námořních lodí. Ekonomický úsek na zpracování
limítů a zpracování ročního plánu, jeho rozpisu, kontrolu
plnění, dodržování limítů a zpracování předepsaných rozborů a
výkazů. Štábní útvary na zajišťování zájmů ČNP v oblasti
právních nároků, socialistické zákonnosti a kontrolní
činnosti.
U pracovníků lodí je hmotná zainteresovanost zaměřena na úkoly,
stanovené u individuálních premií za nalodění.a u kolektivních
prémií za provozně ukončenou cestu nebo dokování. Kromě
trvalého úkolu, kterým je udržování řádného
technicko-provozního stavu lodí pro bezproblémovou přepravu
zboží, vyplývají další úkoly z konkrétního plánu na cestu, až
se jedná o zajišťování řádné nakládky, přepravy a vykládky
zboží, dodržení času a finančního výsledku cesty, jakož i další
konkrétní úkoly z hlediska údržby, oprav a úkoly související s
přepravovaným zbožím. Kromě prémií jsou poskytovány pracovníkům
lodí odměny k ocenění mimořádného hospodářského přínosu nebo za
zvláště úspěšné splnění významných pracovních úkolů, dále
odměny za prokazatelné úspory pohonných hmot i devizové úspory
při pracech nahražujících služby dodavatelských organizací v
přístavu.
Pravidla pro poskytování podílů za hospodářské výsledky jsou
stanovena v kolektivní smlouvě na příslušný rok.
Systém rozpočtů zahrnuje všechny stránky činnosti podniku v
členění na jednotlivé lodě a správní středisko (zahrnující
náklady a výnosy z činnosti ústředí v Praze). Rozpočty
jednotlivých lodí a správního střediska odpovídají v souhrnu
plánu podniku jako celku, v analýze výsledků jsou podklady
zpracovány na vlastním počítači v potřebném členění na
jednotlivé nákladové položky.
Pro komplexní řízení provozu lodí byly vytvořeny realizační
týmy z pracovníků komerčního a technického úseku, které
koordinuji činnost jednotlivých lodí a jsou orientovány na
dosažení maximální finanční a devizové efektivnosti z
podnikového hlediska.
Podnikový a vnitropodnikový chozrasčot jsou nedílnou částí
řídící práce na všech stupních řízení. Hlavním problémem
zůstává stanovení objektivních úkolů podniku rozpisem plánu,
které umožňuje využití principu vstřícného plánování a rozpis
reálných úkolů na jedno tlivá pracoviště a pracovníky.
2.3.1. Vliv tuzemských a
zahraničních cen.
ČNP nakupuje materiály a služby potřebné pro provoz námořních
lodí u tuzemských i zahraničních dodavatelů. Do 31. 12. 1985
byla Československá námořní plavba oprávněna nakupovat v
tuzemsku za ceny
bez daně ty výrobky (s výjimkou potravin a pochutin a výrobků z
ušlechtilých kovů), které použije prokazatelně pro vybavení a
provoz námořních lodí. Od 1.1.1986 nebyla tato výjimka znovu
povolena a ČNP nakupuje všechny výrobky z tuzemska včetně daně
(resp. podle daňového údaje stanoveného ve sloupci 5 v
sazebníku). Za tyto ceny nakupuje ČNP především potraviny,
materiál, inventář a náhradní díly, které svým provedením jsou
vhodné pro použití v provozu námořních lodí, ekvivalentně
nahrazují výrobky nakupované v cizině a jsou cenově
srovnatelné. Ze služeb hradí ČNP tuzemským organizacím jízdné
dopravními prostředky, nájemné a poplatky spojů, dopravné zásob
na lodě a nákup a nájemné filmů pro kulturní vyžití
posádek.
Převážnou většinu výrobků i služeb potřebných pro zajištění
provozu čs. námořních lodí nakupuje podnik v zahraničí, při
dodržení stanovených principů obchodní politiky i cenové
tvorby.
V socialistických zemích nakupuje ČNP vedle materiálů a služeb
obdobných tuzemským položkám (potraviny, materiál, inventář,
cestovné, spoje, dopravné, navíc platí praní prádla a expertizy
v jednotlivých přístavech), v daleko vyšší míře však. položky
související s realizací jednotlivých cest (pohonné hmoty,
náhradní díly a služby poskytované v jednotlivých přístavech -
přístavní poplatky, nakládací a vykládací výlohy, agentské
provize). Cenová úroveň těchto výrobků je závislá na obecné
cenové úrovní obchodu s daným teritoriem, při čemž základy
tvorby cen pro jednotlivá teritoria jsou obsaženy ve směrnicích
FMZO pro jednání s danou oblastí zpravidla na pětileté období s
konkretizací na jednotlivé roky. U části výrobku a služeb se
vychází z platných ceníků, část cen vychází z nabídky
dodavatelské organizace odsouhlasené námi jako odběratelem, v
části cen se odráží i vliv kolísání světové úrovně a ceny se
mění i v průběhu jednotlivých roků. U států RVHP platí obecné
podmínky tvorby cen, přijaté na delší období. Zatímco ceny
služeb poskytovaných v jednotlivých přístavech vychází z
platných tarifů (k nímž jsou poskytovány různé formy slev a
provizí), tvoří se ceny za opravy na základě naší poptávky a
nabídky odběratele námi odsouhlasené, přičemž se o konečné výši
ceny jedná i v průběhu ročních oprav, resp. po jejích skončení.
Ceny pohonných hmot vykazují největší kolísání a přímý vztah ke
světovým cenám (které se v tomto případě neřídí pětiletým
obdobím před rokem realizace, ale bezprostřední situací v
cenách pohonných hmot na kapitalistickém trhu).
Ve vztahu k nesocialistickým zemím jsou uplatňovány principy
cenové tvorby stanovené FMZO, z nichž nejdůležitější jsou
zásady optimality a výhodnosti pro čs. ekonomiku. Ceny většiny
materiálů a služeb nakupovaných v NSZ jsou tvořeny výběrem
nejvýhodnější nabídky, srovnatelné s ostatními z hlediska
technické úrovně, kvality, dodacích, platebních a jiných
podmínek. Cena se tvoří v konkurenci různých dodavatelů téhož
nebo obdobného zařízení, materiálu a služeb, potřebných pro
provoz čs. námořních lodí.
Úroveň ceny ve vztahu k NSZ je komplexně posouzena na základě
technicko-ekonomického vyhodnocení dostupné srovnatelné cenové
dokumentace, včetně využití výsledků technicko-ekonomického
porovnání čs. výrobků, případně výrobků z NSZ s výrobky
konkurence. Při tvorbě ceny jsou vzaty v úvahu platební a
dodací podmínky, doba plnění dodávek, volba měny a případná
rizika spojená s její pozicí na trhu,. zejména při úvěrových
obchodech, ostatní podmínky smlouvy a jiné výlohy s cenou přímo
související (např. provize, rabaty apod.). Výše těchto výloh
musí odpovídat obvyklé výši na daném trhu pro příslušný druh
zboží.
U prodeje dopravních služeb se výhodnost úrovně zahraničních
cen posuzuje zejména porovnáním dosažených cen s úrovní cen
docilovaných dle publikované dostupné dokumentace ve stejném
nebo srovnatelném směru, za předpokladu stejného nebo
srovnatelného nákladu
a) u konkurenčních rejdařů, .
b) nabízených různými zájemci,
c) u nájmů uzavíraných Čechofrachtem.
Ceny dopravních služeb používané ve styku s tuzemskými partnery
se tvoří obdobně. Cenou dopravních služeb se rozumí konkurenční
sazba světového trhu včetně obvyklých podmínek, přepočtená na
bázi VRCV. Rozhodující pro použití sazby VRCV je měna, ve které
by dopravné za čs. zboží bylo placeno v případě, že by nebyla k
dispozici čs. loď.
Ceny dopravních služeb Čechofrachtu se stanoví takto:
a) u liniové dopravy kusového zboží z platných liniových
tarifů, aktuálních přirážek, srážek a rabatů s přihlédnutím k
neúčasti ČNP v námořních liniových konferencích. V případě
přepravy pro Čechofracht se použití příslušné sazby VRCV
stanoví na delší období předem nebo u každé jednotlivé cesty
lodí,
b) u trampové dopravy hromadných nákladů podle sjednané
konkurenční sazby světového trhu přepočtené v případě přeprav
pro Čechofracht příslušnou sazbou VRCV podle dohody s
organizací zahraničního obchodu, a to buď na delší období nebo
na každou jednotlivou cestu.
U tuzemských partnerů odráží platby za poskytnuté dopravní
služby včetně přepočtové VRCV situaci na světovém trhu z
hlediska sazeb i kvality devizy, kterou čs. tonáž nahrazuje.
Sjednaná sazba objektivně odráží reálné tržní vztahy.
Vyúčtování námořního dopravného vůči partnerům je prováděno
formou přímého styku se zahraničním partnerem a s
Čechofrachtem, který jej přefakturovává OZO a za
zprostředkování si ponechává sjednanou provizi (zpravidla 3 % z
brutto dopravného). Na faktuře Čechofrachtu je vyznačen druh
měny (podle použití dohodnuté sazby VRCV), která byla uspořena
přepravou na československé lodí.
2.3.2. Zásady finanční
samostatnosti.
Finanční hospodaření ČNP se řídí pokyny FMZO, které vycházejí z
obecně platných zásad, zejména vyhlášek a nařízení vlády ČSSR a
federálních ministerstev:
a) o finančním hospodaření VHJ a podniků,
b) o financování reprodukce základních prostředků,
c) o odvodech do státního rozpočtu,
d) o financování některých zařízení podnikové společenské
spotřeby a některých činnosti OZO,
e) o fondu kulturních a sociálních potřeb.
V rámci těchto předpisů v souladu s úkoly stanovenými finančním
plánem podnik zcela samostatně rozhoduje o výši. a struktuře
finančních prostředků, které na zabezpečení stanovených úkolů
vynakládá. Protože cílem podniku je dosažení maximální
efektivnosti hospodaření, vyjádřené v syntetickém ukazateli
bilančního zisku, je příjmová i nákladová stránka ve svém
objemu i v dílčích položkách podřízena optimalizaci celkového
hospodářského efektu, jimž je bilanční zisk.
Dopravné je zcela nebo zčásti inkasováno již při začátku
přepravního výkonu (u nájmu na bázi cest zpravidla po skončení
nakládky, u nájmu na čas pak v pravidelných čtrnáctidenních
úhradách předem). Inkaso dopravného tak tvoři zdroj financování
provozních nákladů lodí, kde. je jejich část hrazena předem
(pokud jsou .čerpány ze zásob), menší část je nakupována přímo
loděmi s placením v hotovosti z lodní pokladny, zbývající část
pak zajišťována prostřednictvím agentů v přístavech (z nichž
většina vyžaduje zálohy předem a za zprostředkování si účtuje
agentskou provizi) a zbytek přímými do dávkami od výrobce s
úhradou v dohodnutých lhůtách.
Zásoby ČNP tvoří především
a) lodní.potřeby v tuzemském skladu, kde jsou koncentrovány
zásilky materiálu, inventáře, náhradních dílů z tuzemska i
zahraničí a pravidelně expedovány na jednotlivé lodě. V
havarijních případech jsou náhradní díly vypraveny okamžitě
tak, aby časové ztráty při opravě porouchaného zařízení byly
minimální a loď mohla být využita pro přepravu zboží. Stav
lodního skladu se od roku 1975 v podstatě nezměnil a hodnota
skladových zásob se pohybuje okolo 15 mil. Kčs. Ve skladu jsou
kumulovány zásoby, u nichž je využívána výhodnost větších
dodávek ze zahraničí, především z cenových důvodů (nižší ceny a
případně slevy při větších objednávkách, využívání cenového
kolísání při nákupech) i od tuzemských dodavatelů (kde
zpravidla vystupujeme jako podlimítní odběratel a nárokovaná
mnížství jsme povinní převzít najednou za celý rok). Přes
značný cenový růst zboží, zejména ze zahraničí, se stav hodnoty
zboží na skladu v podstatě nezvýšil, když vyšší hodnota zásob
je kompenzována rychlejší obrátkovostí skladu;
b) pohonné hmoty a mazadla pro lodě, které z počátku 70. let s
ohledem na nízké ceny paliva tvořily zanedbatelnou položku 2 -
3 mil. Kčs, se v důsledku naftové krize a mnohonásobného
zvýšení cen (cca 10x) pohybuji v 7. pětiletce okolo 20 mil. Kčs
s velmi výrazným kolísáním v závislosti na situaci v
předzásobení lodí na následné cesty. Každá loď musí mít
povinnou zásobu na bezpečné dojetí do koncového přístavu, s
rezervou na případné nepředvídané události (poruchy, deviace,
změny v rotaci apod.). Kromě toho je využíváno možnosti odběru
paliva v socialistických zemích nebo určitých oblastech
kapitalistických zemí při výhodnějších cenách. V tom případě se
může loď zásobit i pro několik následných cest;
c) zbývající část (okolo 5 mil. Kčs) tvoři zásoby ústředí ČNP
(0,2 mil.), materiál na cestě (1 mil. Kčs), zboží v lodních
kantýnách (1,6 mil. Kčs) a zásoby potravin na lodích (2,2 mil.
Kčs).
Zatímco od roku 1972 se celkový stav zásob zvýšil na
pětinásobek, obratový fond klesl téměř na polovinu. Tím se
zvýšila disproporce mezi zásobami a prostředky na obratovém
fondu, které zajišťuji jejich kryti (4 % v roce 1985 proti 31 %
v roce 1972). Současně došlo i k výrazným změnám situace na
námořním trhu z hlediska financování provozu. Převaha nabídky
lodního prostoru nad poptávkou a z ní vyplývající nízké sazby
námořního dopravného nepříznivě ovlivnily zisk z provozu lodí,
a tím i finanční zdroje podniku. Vlastníci nákladu přitom
prosazuji pro sebe výhodnější podmínky úhrady dopravného
(pozdější placení, pouze částečné zálohové placení a dodatečné
zúčtování, malý zájem o dlouhodobé nájmy s pravidelnou úhradou
dopravného ve l4-denních splátkách, apod.).
Zásoby podniku tvoři pouze nezbytné položky, které jsou
nakupovány pro zajištění plynulého provozu lodí s cílem
dosáhnout finančních a devizových úspor. Lodě jsou zásobovány
pohonnými hmotami a mazadly v přístavech s nejvýhodnějšími
cenami, rovněž nákupy náhradních dílů jsou orientovány
především na tuzemsko a ze socialistických zemi a nahrazujeme
jimi dodávky z kapitalistických států.
Růst zásob při současném zhoršení finanční situace podniku
následkem nepříznivého konjunkturního vývoje světového
námořního trhu se odráží ve zhoršení možnosti financování
provozu lodí plně z vlastních prostředků podniku. Proto byl
podniku stanoven počínaje rokem 1986 obratový fond ve výši 50 %
ekonomicky zdůvodněného stavu zásob.
Podnik provádí úhradu provozních potřeb z kontokorentního účtu,
na nějž plynou příjmy z dopravného. Za celou dobu existence
musel podnik požádat financující ČSOB o překrytí provozních
potřeb krátkodobým překlenovacím úvěrem pouze v období od roku
1983, právě v důsledku zhoršené situace ve finanční
efektivnosti provozu lodí, při nutnosti podřídit se tvrdším
požadavkům partnerů jak ve financování nákupů, tak i v inkasu
dopravného při současném růstu zásob, především z titulu růstu
cen pohonných hmot. V současné době, zejména po řešení zvýšení
obratového fondu, je situace příznivá a podnik může (stejně
jako v minulosti) plně všechny provozní potřeby krýt z
finančních prostředků, které má shromážděny na kontokorentním
účtu u ČSOB.
Rovněž financování investic je v rozhodující míře zabezpečeno
vlastními finančními zdroji, vytvářenými podnikem z odpisů
základních prostředků (především lodí) a z přídělu
hospodářského výsledku (který podniku zbývá po splnění odvodů
do státního rozpočtu a dotaci podnikových fondů odměn a
kulturních a sociálních potřeb).
V oblasti odpisování byla podniku schválena výjimka s účinností
od 1. 1. 1969, kdy byla snížena doba životnosti lodí z 20 na 15
let, což představuje úpravu roční odpisové sazby z 5 na 6,7 %
(při současném rozložení odpisů na prvních 7 let při sazbě 8 %
a dalších 8 let při sazbě 5,5 %). Výjimka byla motivována
především objektivními podmínkami na světovém námořním trhu,
zkušenostmi s financováním provozu a obnovy floty zahraničních
rejdařů a ekonomickými důvody; v oblasti provozu zvýšením
ekonomického tlaku na zvýšení efektivnosti a v oblasti
reprodukce zrychlením tvorby zdrojů financování obnovy a
dalšího rozvoje floty. Objektivní situace na námořním trhu,
která se do současné doby nejen nezlepšila, ale ještě podstatně
zhoršila, vzhledem ke značnému přebytku volné tonáže nad
nabídkou zboží k přepravě zostřila ještě více konkurenci mezi
rejdaři a dále zvýšila tlak na vyřazování lodí.
Vyšší odpisová norma, zejména v prvé polovině životnosti lodí,
zvyšuje tlak na efektivnější zaměstnání lodí v době, kdy jejích
provozní parametry jsou plně konkurenční s moderní tonáži
cizích rejdařů. 15 let je ekonomická hranice životnosti lodí,
do níž je loď na světovém námořním trhu plně konkurenční. Při
zaměstnání starší tonáže se vyskytuje značné množství problémů,
z nichž nejvýraznější dopad mají tyto
a) některé země (mezi nimi i rozvojové) neakceptují vůbec lodě
starší 15 let (např. oblast Rudého moře, především Saudská
Arábie), totéž platí i o některých organizacích (např.
FAO);
b) pro přepravy nákladů vysoké hodnoty hledá nájemce zpravidla
spolehlivé soudobé lodě (tj. pod 15 let), některé cenné druhy
vysoce tarifujícího zboží nesmi být přestárlou lodí
přepravovány vůbec.
V souhrnu tyto dva důvody vedou ke značnému omezení možnosti
zaměstnat přestár1é lodě v časovém nájmu, kdy nájemce předem
neví, kam a jaké zboží bude přepravovat. Pokud se přesto podaří
časový nájem uzavřít, je to vždy spojeno se značným snížením
dosažených sazeb, což platí pro nájemce z NSZ i SZ. Vzhledem k
tomu, že přestár1ých lodí má ČNP již pět, jsou problémy s
jejích zaměstnáním velmi značné.
K omezením ze strany nájemců potom ještě přibývají další
dodatečné výdaje na provoz lodí, plynoucí z fyzického a
morálního opotřebení lodí:
c) po 15 letech se značně přehodnocuji pojistné sazby, které se
v případě nepříznivého škodního průběhu značně zvyšuji,
a) rejdař musí pro staré lodě nést další připojištění, které je
závislé na hodnotě přepravovaného zboží,
e) rostou nároky klasifikačních společnosti v souvislosti s
obnovou lodních dokumentů, nezbytných pro další provozování
lodí,
f) výrazně se zvyšuji náklady na údržbu lodního zařízení,
včetně nutnosti výměny nákladných celků.
K 31. 12. 1985 činila pořizovací hodnota základních prostředků
ČNP 1.415 mil. Kčs, z čehož lodě představovaly 1.394 mil. Kčs
(98,5 %) a základní prostředky ústředí včetně budovy, skladu,
rekreačního a školního střediska 21 mil. Kčs. Většinu námořních
lodí nakoupila ČNP v minulosti od socialistických partnerů, s
promptním placením po dodání lodí. Nákup lodí byl téměř plně
financován z investičních prostředků podniku, které si podnik v
převážné míře vytváří z vlastních zdrojů. Chybějící část
prostředků poskytlo FMZO formou nenávratné dotace.
Hodnota 12 lodí nakoupených za období od roku 1967 do konce
roku 1985 činí 1.216 mil. Kčs (v pořizovací ceně k 1. 1. 1986),
z toho 7 lodí z PLR a 1 z NDR s promptním placením 535 mil.
Kčs, 4 lodě koupené na úvěr 681 mil. Kčs (z toho dosud uhrazeno
511 mil. Kčs). V uvedeném období činily odpisy podniku 1.020
mil. Kčs, z nich bylo do fondu výstavby převedeno 696 mil. Kčs
a FMZO odvedeno 324 mil. Kčs. Z celkového bilančního zisku
1.409 mil. Kčs bylo do státního rozpočtu odvedeno 1.104 mil.
Kčs, do podnikových fondů přiděleno 305 mil. Kčs, z toho
převážná část 194 mil. Kčs do fondu výstavby. Dalším zdrojem
fondu výstavby byl prodej vyřazených lodí s čistým přínosem 78
mil. Kčs, dotace FMZO na nákup lodí za toto období činila 114
mil. Kčs (z části se jednalo o cenovou dotaci lodí z PLR s
ohledem na odchylky cen od dokumentované světové ceny). Příděl
odpisů a prostředků z hospodářského výsledku se řídí plánem
podle potřeb financování investic v daném roce. Tím dochází v
některých letech s nižší potřebou k odvodu odpisů do
centrálních fondů FMZO, naopak při vyšší potřebě k dotaci
podnikového fondu výstavby (od roku 1986 investičního fondu) z
centrálních zdrojů FMZO.
ČNP vy tváři korunový rizikový fond z přídělu ze zisku a z
rezortního rizikového fondu do výše stanovené rozpisem plánu
FMZO. Dalšími zdroji jsou aktivní kursové rozdíly a náhrady
odepsaných pohledávek. Rizikový fond je používán ke krytí
důsledků ze zahraničně obchodní činnosti organizace, zejména na
pasivní kursové rozdíly a odpisy zahraničních pohledávek.
Přes určité rozdíly a výkyvy v jednotlivých letech lze říci, že
podnik všechny provozní i investiční potřeby plně kryje z
vlastních vytvořených zdrojů.
2.3.3.Princip devizové rovnováhy.
Devizové .prostředky ČNP na krytí veškerých devizových nákladů
spojených s provozem lodí jsou tvořeny veškerými devizovými
příjmy a příjmy devizového charakteru. Devizové příjmy tvoří
inkasa dopravného od cizích plátců za přepravu cizího zboží
(buď jako přikládka k čs. substrátu pro plné využití váhové a
prostorové kapacity čs. lodí nebo za pronájem celé lodí na cizí
účet při nedostatku čs. substrátu či lepším výsledném efektu
než by bylo možno docílit při přepravě čs. zboží). příjmy od
čs. organizací za přepravu čs. zboží mají devizový charakter
podle použití sazby VRCV.
Z devizových prostředků takto vyprodukovaných podnik hradí
veškeré náklady osobní i věcné povahy spojené s provozem lodí.
Veškeré devizové prostředky podniku se z měnového hlediska
člení na oblast socialistických a nesocialistických zemí.
Na základě úkolů rozepsaných SBČS (saldo efektivních měn, režie
a nákup lodí) a FMZO (saldo, včetně příjmů devizového
charakteru) sestavuje ČNP devizový plán inkas a plateb‘, který
obsahuje
a) inkasa dopravného od cizích plátců za přepravu cizího
zboží,
b) devizové náklady osobní a věcné povahy, spojené s provozem
lodí,
c) příjmy devizového charakteru od čs. organizací za přepravu
čs. zboží,
(po odečtení efektivních devizových nákladů od inkas vzniká
saldo efektivních deviz, po přičtení příjmů devizového
charakteru celkové saldo)
d) devizové náklady na pořízení nových lodí, splátky lodí a
úroky z úvěru,
e) devizová režie (zahraniční cestovné a bankovní výlohy).
Do roku 1975.ČNP financovala devizově nákup nových lodí z
devizového účtu pro obnovu a výstavbu, jehož zdrojem bylo
aktivní saldo devizového plánu inkas a plateb, včetně přijmů
devizového charakteru. Po roce 1975 byl zůstatek fondu postupně
převeden do centrálních zdrojů FMZO. Devizové prostředky na
nákup nových lodí jsou od 6.pětiletky přidělovány z centrálních
zdrojů.
Celkový objem a strukturu plateb a inkas stejně jako ve
finančním plánu plánuje podnik sám, rozhodující je pouze
výsledný efekt, kterým je celkové saldo (stanovené současně pro
oblast NSZ jako jeden z rozhodujících ukazatelů pro posuzování
a hodnocení činnosti ČNP v daném roce).
Z 12 lodí nakoupených za období 1967 do konce roku 1985 bylo
pořízeno 8 lodí ze SZ s promptním placením 535 mil. Kčs v
rublovém clearingu, 4 lodě byly zakoupeny z Jugoslávie na úvěr
v hodnotě 681 mil. Kčs (z toho dosud uhrazeno na splátkách 511
mil. Kčs, navíc na úrocích zaplaceno 130 mil. Kčs).
Celková výše a charakter salda v jednotlivých měnových
oblastech kolísá v závislosti na konjunkturní situaci a poměru
přepravovaného čs. a cizího substrátu. Zatímco ve 4. pětiletce
bylo saldo v obou devizových oblastech aktivní i u efektivních
měn, s rostoucím objemem přeprav čs. substrátu je saldo
efektivních měn v obou oblastech pasivní, avšak celkové saldo
(s výjimkou oblasti SZ v letech 1977 - 1981) vysoce
aktivní.
Základem pro výpočet devizové zainteresovanosti a dotace
devizového rizikového fondu ČNP je zlepšení plánovaného salda
devizových inkas a plateb. Základní sazba pro výpočet podílu
činí 10% ze zlepšení salda upraveného koeficientem
realizovaného objemu přeprav pro čs. organizace čs. loděmi v
běžném a minulém roce.
Nároků z devizové zainteresovanosti může organizace použít
pouze k úhradě dovozů, specifikovaných ve směrnici, zejména
dovozů investic a náhradních dílů v rámci protivývozních nebo
protidovozních opatření, dovozů vědecké, odborné a technické
literatury, dovozů pro zlepšení životního a pracovního
prostředí a ke zvýšení úrovně péče o zdraví.
Devizový rizikový fond vy tváři ČNP ve výši 10 % z vypočteného
podílu devizové zainteresovanosti, aktivních kursových rozdílů
a náhrad odepsaných pohledávek. Devizový rizikový fond je
používán ke kryti důsledků zahraničně obchodní činnosti
organizace, zejména ztrátových kursových rozdílů, odpisů
zahraničních pohledávek a škod devizového charakteru.
Přes časovou nevyrovnanost tvorby zdrojů a výše potřeb
devizových prostředků v jednotlivých časových obdobích lze
říci, že ČNP svými příjmy v efektivních měnách a úsporami
cizích měn při přepravách čs. zboží plně pokrývá potřebu deviz
nejen na provoz, ale i na obnovu a rozšíření floty.
3. Analýza efektivnosti provozu lodí
ČNP
3.1. Pojetí efektivnosti
Efektivnost podniku je charakterizována jako účinnost
vynaložení společenské práce (její spotřeby a vázanosti) a
plnění funkcí, k jejichž výkonu byl podnik zřízen.
Z národohospodářského hlediska je efektivnost podniku dána
plněním úlohy, kterou má v sektoru zahraničního obchodu v
oblastech
a) pořízení lodí jako významného faktoru výměny zboží s různými
zeměmi
- podporu exportu čs. zboží,
- odčerpání špiček platební bilance,
- likvidace nedobytných pohledávek apod.,
a) provozu lodí
- zajištění přeprav zboží čs. zahraničního obchodu, zejména v
relacích, kde nahrazuje jinak potřebnou tonáž SZ a NSZ
rejdařů,
- intervenční úlohu, kterou ČNP sehrává při zajišťování přeprav
v různých relacích, které jsou v daném období najatou tonáži
zcela vyloučeny nebo jen obtížně zajistitelné,
- nasazování do relací, kde narušují monopolní podmínky rejdařů
(konferencí), kteří ovládají přepravu určité komodity nebo
všech komodit v dané relací,
- produkci efektivních volných měn při přepravě cizího
zboží.
Respektování těchto širších obchodně politických zájmů ČNP (viz
kapitola 1.1. .a 2.1.) se často odráží na měřitelné ekonomické
efektivnosti vlastního podnikání,. protože ČNP respektuje
prioritu zájmů čs. přepravců před zájmy čs. rejdařů
(vyplývající z převahy potřeby zajištění námořních přeprav před
kapacitou vlastní tonáže). Toto postavení však současně
objektivizuje podmínky, v nichž ČNP hospodaří, protože vztahy
vůči zahraničním a tuzemským partnerům jsou založeny na stejné
komerční bázi a ČNP se tak prosazuje především
konkurenceschopností provozovaných lodí. Protože hodnotové
vztahy vůči tuzemsku i zahraničí (v oblasti příjmů zcela, u
nákladů z převážné části) jsou založeny na principu nabídky a
poptávky a v oblasti provozní ČNP nedostává žádné dotace, jsou
výsledky (přepočtené systémem VRCV) skutečným obrazem
ekonomické efektivnosti ČNP.
Výjimkou jsou ovšem důsledky, vyplývající‘z dodržování obchodně
politických zásad stanovených centrem, což se projevuje u
příjmů (horší podmínky z titulu některých omezení, např.
vyloučené oblasti, lepší z hlediska přístupu k některým
vysocetarifujícím druhům zboží, např. speciální přepravy) i
nákladů (především v položce odpisů, které odrážejí cenovou
úroveň při obchodování s různými oblastmi a v různých obdobích,
včetně rozdílné výše koeficientů VRCV a v položce úroků u lodí
koupených na úvěr z rozhodnutí centra).
3.1.1. Obecné ukazatele a
metody měření.
Ekonomická efektivnost ČNP je vyjádřena řadou ukazatelů, které
jsou obecně používány k měření efektivnosti v ČSSR jako jsou
ukazatele
a) objemové, zahrnující vyprodukovanou masu výsledného
efektu
- bilanční zisk jako rozdíl mezi výkony a úplnými náklady,
- saldo měn SZ a NSZ jako rozdíl mezi inkasy a platbami,
- celkový finanční přínos zahrnující vedle bilančního zisku i
odpisy a úroky z úvěru při nákupu lodí,
- celkový devizový přínos zahrnující vedle zisku v měně NSZ i
úroky hrazené z provozních nákladů a mající vztah k pořízení
lodí (při nákupu na úvěr);
Prvé tři ukazatele jsou rozepisovány v ročním plánu a stanoveny
jako rozhodující pro hodnocení činnosti podniku v daném období.
Jejich vypovídací schopnost je ovlivněna počtem provozovaných
jednotek v daném období., úrovní konjunkturní situace a
ostatních podmínek, za nichž jsou lodě provozovány. Tyto
ukazatele jsou používány především za podnik jako celek, u
jednotlivých lodí je používán obdobně provozní zisk a přínos
(zisk a odpisy), rozdělené podle devizové struktury na oblast
SZ a NSZ.)
kvalitativní, zahrnující relativní ukazatele finančního nebo
devizového přínos.u vztažené k jednomu nebo souboru vstupních
činitelů reprodukčního procesu
rentabilita k výrobním fondům (zisku k pořizovací hodnotě ZP a
průměrné hodnotě zásob},
návratnost základních prostředků (poměr bilančního zisku a
odpisů k pořizovací hodnotě základních prostředků -
návratnost v procentech či její reciproční hodnota, návratnost
v letech),
reprodukční hodnota jednotky představitele zahraniční měny (US
$ nebo Rbl) jako poměr celkových nákladů na jednotku dané měny
z celkových příjmů. Tento ukazatel je v ČNP doposud počítán
pouze u cest se 100 % příjmem nebo úsporou v měně NSZ.
(Každý z těchto ukazatelů má různou vypovídací schopnost a
akcentuje určité stránky reprodukčního procesu, celkový pohled
lze získat při porovnání jednotlivých ukazatelů a v analýze
všech činitelů, které je ve specifickém případě provozu
námořních lodí více či méně ovlivňuji. Tyto ukazatele jsou
relativně nezávislé na velikosti a druhu podniku a lze je proto
použit (při dodržení zásadní shodnosti vykazované metodiky) i
pro srovnávání různých podniků, odvětvi a časových období,
takže je lze vyčíslit v dlouhých časových řadách. Základní
problematikou je dodržet srovnatelnost při častých změnách jak
náplně jednotlivých ukazatelů, tak i v hodnotových údajích,
vyplývajících ze změn koeficientu VRCV v jednotlivých
obdobích.
3.1.2. Ukazatele stanovené
pro ČNP.
Rozpisem finančního a devizového plánu jsou pro ČNP stanoveny
objemové ukazatele
a) bilančního zisku,
b) celkového finančního přínosu,
c) celkového salda obchodních platů NSZ
a relativní. ukazatel
d) rentabilita k výrobním fondům.
Pro hodnocení úrovně efektivnosti používá ČNP ještě
ukazatele
e) návratnost základních prostředků,
f) reprodukční náklady na získání 1 US $.
Tyto ukazatele jsou používány pro hodnocení efektivnosti
podniku jako celku a modifikovaně i pro hodnocení úrovně
efektivnosti jednotlivých lodí. Metodika jejích výpočtů, jejích
přednosti i nedostatky jsou uvedeny v části 2, kapitole
2.2.1.
3.2. Ekonomické výsledky činnosti
ČNP
3.2.1. Vývoj ukazatelů za
období 5. - 7. 5LP.
Vývoj hospodářských výsledků ve třech posledních pětiletkách je
charakterizován růstem přepravních výkonů i objemových
ukazatelů v hodnotovém vyjádření, ukazatele efektivnosti v
relativním vyjádření vykazují pokles. Ty- to rozdílné tendence
vyplývají z růstu počtu provozovaných jednotek, který se za
uvedené období zvýšilo dvě, avšak při výraznější změně v
pořizovací hodnotě, která odpovídá inflačním tendencím ve
vývoji cen v zahraničí (který se odráží i do růstu provozních
nákladů i příjmů za dopravné). Tento trend se výrazněji
projevuje v růstu objemu výkonů i jeho části realizované v měně
NSZ, rovněž celkový finanční přínos i devizový přínos v měně
NSZ rostou. U finančního přínosu jsou v 7. 5LP nejvýraznější
položkou odpisy z vyšších pořizovacích cen nových lodí ze SFRJ
a úroky placené za tyto lodě, koupené na úvěr (tyto dvě položky
promítnuté v nákladech naopak negativně ovlivňují bilanční
zisk). Přestože masa finančního i devizového efektu se neustále
zvyšuje, výraznější růst činitelů uvedených ve jmenovateli
(především základní prostředky a částečně i zásoby) zhoršuje
vývoj relativních ukazatelů jak u rentability k výrobním
fondům, tak i u návratnosti základních prostředků. Reprodukční
hodnota US $ je pak ovlivněna inflačním vývojem nákladové i
příjmové stránky, která se odráží do růstu podílu nákladů na
realizovaných výkonech.
V jednotlivých letech těchto pětiletek je diferenciace výsledků
značně větší a každá pětiletka odráží cyklický vývoj
konjunktury v námořní dopravě a zahrnuje jak období vyšší
konjunktury, tak i období krizové (které však v 5. a 6. 5LP
bylo poměrně krátké), v 7. pětiletce byly rozdíly mezi vrcholem
a poklesem extrémně vysoké a období poklesu postihlo větší část
celého období.
3.2.2. Odvětvové srovnání
efektivnosti.
Pro srovnání efektivnosti ve všech sledovaných ukazatelích
nemáme dostatek metodicky shodných údajů o ostatních odvětvích,
proto jsou použity pouze dostupné údaje ze statistické ročenky
za republikový průmysl a dopravu. Srovnání ukazuje postupné
sbližování těchto údajů s většími výkyvy u ČNP, vzhledem ke
struktuře nákladů vyznívá srovnání rentability na bázi
finančního přínosu lépe než na bázi zisku.
Hospodářské výsledky ČNP prokazují, že po celé období s
výjimkou roku 1983 byly výsledky vždy aktivní a zabezpečovaly
nejen prostředky na financování provozu, ale vytvářely i
potřebné prostředky na financování obnovy a dalšího
rozvoje floty.
Produkce, resp. úspory volné měny, je ve všech pětiletkách
nižší než platný kurs, takže přínos v měně NSZ je i z hlediska
úrovně produkce kvalitní.
Výsledky ČNP svým objemem i úrovní představují stále významný
finanční a devizový přínos pro státní rozpočet a platební
bilanci se zahraničím a investice do námořních lodí důležitou
položku zahraničního obchodu s významným efektem mezinárodní
směny.
4. Koncepce obnovy a rozvoje floty
4.1. Koncepce obnovy floty do roku
1990
V oblasti výstavby a rozvoje floty byla základem pro činnost
Československé námořní plavby koncepce rozvoje floty schválená
kolegiem ministra zahraničního obchodu v roce 1978 (usnesení č.
150 pro období 7. pětiletky). Koncepce vycházela z analýzy
stavu floty a ke zvýšení její činnosti stanovila:
a) postupně změnit strukturu floty tak, aby vyřazováním lodí
přestárlých a zařazováním lodí nových došlo k soustavě tří typů
lodí, které odpovídají potřebám při přepravách zboží čs.
zahraničního obchodu
I. lodě liniového charakteru o velikosti
a) 5 - 7 tis. DWT,
b) 15
tis. DWT,
II. lodě pro přepravu hromadných substrátů o velikosti 30 - 40
tis. DWT;
b) odstranit různorodost lodního zařízení s cílem dosáhnout co
největší unifikace, snížení spotřeby náhradních dílů a
zkvalitnění údržby floty vlastní posádkou;
c) zvýšit technickou úroveň lodí přechodem na poloautomatický
provoz, zvýšit bezpečnost plavby a komerční činnost související
s provozem a opravami lodí.
Schválená koncepce předpokládala, že v průběhu 7. pětiletky
bude zakoupeno 9 lodí a odprodáno 7 lodí. Tím se měl zvýšit
počet provozovaných jednotek do roku 1985 na 16. V průběhu 7.
pětiletky byl realizován nákup pouze 3 lodí o velikosti 15 tis.
DWT (jedna loď stejného typu byla pořízena již v roce 1980) a
prodej jedné lodí v roce 1981. Tím byl upraven počet
provozovaných jednotek na 14, z toho 5 pro přepravu hromadného
nákladu a 9 pro přepravu kusového nákladu. Z tohoto počtu
přesáhlo 6 lodí v roce 1985 stáří 15 let, tedy hranici
amortizační doby, po které je loď považována za přestárlou a
pro kterou platí zpřísněný dozor technického stavu
klasifikačními společnostmi a znevýhodnění pojišžovacích
podmínek jak pro loď samotnou, tak i pro přepravované
zboží.
S ohledem na krizový vývoj na světovém námořním trhu, který se
začal projevovat ve 2. polovině 7. pětiletky ve značném poklesu
námořních sazeb a v převaze nabídky námořní tonáže nad
poptávkou, stanovila koncepce obnovy floty na 8. pětiletku
rozsah obnovy na úrovní prosté reprodukce, a to náhradu 8
přestárlých lodí novými jednotkami, z čehož 4 lodě liniového
charakteru o velikosti 7 tis. DWT, 2 lodě pro přepravu
hromadných nákladů o velikosti 33 tis. DWT a 2 lodě stejného
charakteru o velikosti 39 tis. DWT. Celková potřeba finančních
prostředků na nákup 8 lodí se předpokládala na základě cen k 1.
1. 1984 ve výši 1,5 - 1,98 miliardy Kčs při financování z
následujících zdrojů:
- resortního fondu výstavby FMZO,
- odpisů OZO ČNP,
- účelovým převodem z resortního účtu redistribuce zisku.
Návrh koncepce byl schválen kolegiem ministra zahraničního
obchodu a po projednání s SPK bylo doporučeno zajišťovat nákup
námořních lodí prioritně v zemích RVHP. Dovoz z ČLR, SFRJ vázat
proti zvýšení vývozu strojů a investičních celků do těchto
zemi.
V letech 1985 - 86 byla obnova floty kontraktačně zajištěna
následovně :
a) 4 lodě liniového charakteru o velikosti 7 tis. DWT z ČLR,
dodání v letech 1987 - 89, při ceně Sfrs 20,4 milionu za 1 loď.
Kontrakt byl realizován jako nepřímá vazba na dodávku dvou 500
MW bloků. tepelných elektráren do ČLR. Jejích odběr byl čínskou
stranou podmíněn realizací exportu námořních lodí;
b) 2 lodě pro přepravu hromadných nákladů o velikosti 33 tis.
DWT z PLR, dodání v letech 1988 - 89, v ceně Rbl 13,82 milionů
a US $ 1,98 milionů (na volnoměnový nákup komponentů) za 1
loď;
c) 2 lodě pro přepravu hromadných nákladů o velikosti 39,5 tis.
DWT ze SFRJ, dodání v letech 1988 - 89, v ceně CI. $ 16,05
milionů za 1 loď, ve volné vazbě za vývoz obráběcích strojů,
metalurgického a strojního zařízení a lodních plechů
prostředníctvím firmy Brodomaterijal, Rijeka a v celkové
hodnotě cI. $ 48,6 milionů, při realizaci dodávek v letech 1988
- 89.
V roce 1985 bylo rozhodnuto neprovádět generální opravu lodí
KOŠICE, tuto odprodat do šrotu na Taiwan. Za úspory z nákladů
na generální opravu a inkaso z prodeje staré lodí realizovat
nákup modernější starší lodě, přibližně stejné velikosti. Byla
zakoupena loď KARLOVY VARY, stáři 10 let, velikost 22.663 DWT.
Předpokládaná rentabilita při 5-letém provozu této novější lodě
v porovnání s dalším provozem lodí KOŠICE se předpokládá lepší
o 29 milionů Kčs, z toho 26 milionů ve volné měně. Nákup byl
korunově hrazen ze zdrojů investičního fondu ČNP.
Po převzetí kontrahovaných novostaveb a odprodeji přestárlých
lodí bude stav floty ke konci 8. pětiletky následujicí :
- 4 novostavby liníového typu o velikosti 7 tis. DWT,
- 4 lodě liníového typu o velikosti 15 tis. DWT, .
- 2 novostavby pro přepravu hromadných nákladů o velikosti 33
tis.DWT,
- 2 novostavby pro přepravu hromadných nákladů o velikosti 39
tis.DWT,
- m/s KARLOVY VARY (22.663 DWT) ,
- m/s BRATISLAVA (31.378 DWT).
Realizace koncepce obnovy čs. námořní floty do roku 1990 umožní
pokračovat v dosavadních úspěšných výsledcích při zajišťování
přepravy zboží čs. zahraničního obchodu, která přináší úspory
devizových prostředků a přinos v efektivních devizách při
přepravách na cizí účet. Rozhodujícím kritériem pro obnovu čs.
námořní floty zůstávají finanční a devizová efektivnost,
projevující se v úrovní návratnosti prostředků vložených do
pořizování lodí i v nízkých nákladech na získání 1 US $.
V technické oblasti zajišťuje obnova floty unifikaci lodí a
jejích zařízení jak z hlediska velikosti lodí, tak hlavního
strojního zařízení, navigačního zařízení, bezpečnosti plavby,
automatizovaného provozu, napojení na integrovaný systém řízení
ČNP za pomoci satelitní komunikace a odpovídající výpočetní
techniky, při využiti centrální databanky. V oblasti pracovních
sil umožní přehodnocení dosavadní systemizace posádek s cílem
snížení jejích počtu.
4.2. Koncepce rozvoje floty po roce 1990
Hledání správné odpovědi na zásadní strategickou
otázku, jakou je pro rejdaře budoucí reprodukce (prostá či
rozšířená) základních prostředků (lodí) představuje posouzení
širokého komplexu otázek obchodně-politické, ekonomické a
technicko-technologické povahy, jehož výsledkem je výběr
optimální varianty alokace investičních zdrojů na základě
kalkulace jejich ekonomické efektivnosti. Náročnost řešení
tohoto úkolu vyplývá především z
1. postavení námořní dopravy v reprodukčním procesu na konci
řetězu výroba - obchod - expedice - doprava, umožňujícím
konečnou realizaci užitné hodnoty spotřebitelem. Tato
skutečnost znamená zkoumání a provádění analýzy:
a) trendů dosavadního vývoje a budoucích prognóz rozvoje
námořní dopravy v kontextu systému mezinárodní dopravy a
odvětví, která s ní úzce souvisejí (stavba a opravy lodí,
přepravní systémy a jejích technologie, infrastruktura
přístavů, vývoj organizace a technologie návazných doprav);
b) hlavních tendencí dalšího vývoje světového námořního obchodu
v širokých souvislostech pohybu světové ekonomiky a obchodu,
včetně aspektů měnově-finančních. Zde se jedná především o
prognózování budoucích proudů zboží a substrátů připadajících
do úvahy pro přepravu po moři z hlediska objemového a
teritoriálního.
2. investičního procesu v námořní dopravě, který je
charakterizován v porovnání s typickými stacionárními
investicemi v průmyslu některými specifickými rysy,
zejména:
a) námořní lodě jsou elementy mezinárodního systému námořní
dopravy, pracují permanentně mimo hranice čs. jurisdikce a tedy
v podmínkách světového námořního trhu s dosud dominujícími rysy
kapitalistického systému. Tyto podmínky jsou charakterizovány
značnými výkyvy tržní konjunktury, projevující se kolísáním
poptávky po lodním prostoru, fluktuací námořního dopravného i
jednotlivých nákladových položek;
b) námořní doprava jako součást mezinárodního dopravního
systému pracuje v podmínkách konkurence, nebož historicky se
převaha monopolních a oligopolních tendencí v tomto odvětví
nevytvořila;
c) určujícím rysem investičního procesu v námořní dopravě je
jeho vysoká fondová náročnost, která několikanásobně překračuje
průměrnou fondovou náročnost, dosahovanou v průmyslu. Přitom je
zřejmá tendence jejího dalšího růstu, což je důsledkem uvádění
do provozu vysoce specializovaných lodních jednotek,
přizpůsobených novým technologiím přepravy, se špičkový- mi
provozně-technickými parametry provozu, odpovídajícími vysokému
světovému standartu, avšak s relativně vyššími pořizovacími
náklady. Zostřující se konkurence na světovém námořním trhu
způsobuje rovněž, že investující rejdař je nucen stále častěji
volit fondově náročnější typ technického pokroku;
d) současné vysoce specializované námořní lodě jsou elementem
integrovaných přístavně-námořních dopravních podsystémů. V
důsledku toho je efektivnost investic do lodí závislá ve
značném stupni na vnějších činitelech, které rejdař (obzvlášž
malý) nemůže prakticky ovlivňovat (např. odpovidající rozvoj
dopravní infrastruktury země nakládky či vykládky, správné a
vzájemně koordinované fungování všech účastníků daných
dopravních subsystémů atd.);
e) s ohledem na objem základních fondů, jakým je loď a
relativně značnou autonomii vedení každé jednotky týkající se
vnitřního ekonomického života a organizace je loď často
přirovnávána k samostatnému výrobnímu závodu (jedná se v
podstatě o nedělitelné výrobní zařízení);
f) stavba námořních lodí je charakterizována v objemovém
porovnání se stacionárními investicemi v průmyslu výrazně
kratším obdobím realizace (od 6 měsíců do 2 let), takže
vázanost (zmražení) investičních prostředků je neporovnatelně
nížší;
g) existence rozvinutého mezinárodního trhu nákupu a prodeje
nových lodí i lodí z druhé ruky (užívaných) umožňuje pořízení
lodní jednotky ve velmi krátkém čase. Tyto možnosti jsou
výrazněji limitovány pouze v období vysoké konjunktury,
charakterizované převahou poptávky po lodním prostoru nad
nabídkou;
h) s investicemi do námořních lodí je sice svázáno hospodářské
riziko, avšak v porovnání s průmyslovými investicemi je toto
riziko relativně nižší diky přirozené vlastnosti námořních lodí
- jejích mobilitě, tj. snadnosti přemístění. To umožňuje
operativní nasazení konkrétní lodě během její exploatace na
jiné, rentabilnější relace či možnost exportu (odprodej lodě).
Přitom řada provozních rizik, včetně totální ztráty či havárie
lodí, je pokryta (zcela či částečně) speciálním pojištěním
námořních rizik, včetně jejích rozložení formou zajištění u
zahraničních pojišžoven;
i) současná námořní doprava je odvětvím, ve kterém se výrazně
projevuje tendence ke koncentraci a centralizaci kapitálu,
vyplývající již ze zmíněné vysoké fondové náročnosti investic v
tomto oboru i vzrůstající konkurence na světovém námořním trhu.
Tyto faktory zesilují snahy rejdařů o rozložení rizik námořního
podnikání na větší počet subjektů formou různých typů
společného podnikání (pooly; konference, společné podnikání
atd.);
j) paralelně s rozvojem tendencí ke koncentraci a centralizaci
kapitálu námořní dopravy v podmínkách kapitalistické ekonomiky
roste zájem kapitalistického státu o toto odvětví. Ve všech
zemích světa tak roste význam intervenční námořní politiky
státu v kontextu v globální sociálně-hospodářské politice
státu.
Lze předpokládat, .že faktory uvedené pod body 1. a 2. budou i
v dlouhodobé prognóze přelomu 20. a 21. století působit na
investiční rozhodnutí rejdaře ve své vzájemné interakci a
rozpornosti s některými modifikacemi, zohledňujícími specifické
potřeby čs. národního hospodářství a zahraničního obchodu na
straně jedné (bod 4.2.1.) a budoucí nároky světového námořního
obchodu na straně druhé (4.2.2.).
4.2.1. Rozvoj floty z hlediska zabezpečení
přepravních potřeb čs.zahraničního obchodu.
Předpokládaný stav floty v průběhu 90. let bude ovlivněn
především:
1. realizací již daných investičních záměrů a rozhodnutí
prováděných v průběhu 80. let,
2. předpokládanou ekonomickou životností lodních jednotek 15
let, která však proti současnému stavu bude při pokračující
akceleraci vědecko-technického pokroku spíše nutným maximem než
dosavadní spodní hranicí ekonomické, morální i fyzické
životnosti.
Očekávaná základní typologie a struktura floty bude tedy
následující :
a) 4 jednotky (sesterské lodě) univerzálního charakteru
(výrobce SFRJ), budované počátkem 80. let,
DWT 15.200 - tweendecker,
max. délka 145 m, šířka 21,6 m, ponor 9,30 m,
vybavení výložníky (částečně těžkokapacitními),
možnost úpravy pro odvoz kontejnerů (container shaped).
Provoz těchto lodí, umožňující přepravu kusového zboží i
hromadného nákladu, zasáhne ještě do 1. poloviny 90. let.
b) 4 jednotky (sesterské lodě) pro přepravu kusového nákladu
(vý robce ČLR),
- DWT 7 tisíc - lodě s 1 mezipalubím (tweendeck vessel),
- max. délka 119 m, šířka 18,6 m, ponor 7,40 m,
- 4 nákladní prostory/4 jícny, jeřáby o nosnosti 15 tun,
- plně vybaveny pro provoz kontejnerů,
- plný automat.
c) 2 jednotky (sesterské lodě) pro přepravu hromadného nákladu
(výrobce SFRJ),
- DWT 39 tisíc - singledecker, box-shaped,
- max. délka 196,9 m, max. šířka 28 m, max. ponor 10,6 m,
- 5 nákladních prostorů,
- vybavení jeřáby (geared),
- vybavení pro převoz kontejnerů (pod i na palubě) - container
fitted;
- plný automat.
d) 2 jednotky (sesterské lodě) pro přepravu hromadného nákladu
(výrobce PLR),
- DWT 33 tisíc - singledecker, selftrimmer,
- max. délka 195,3 m, max. šířka 25,3 m, max. ponor 10,65
m,
- 5 nákladních prostorů,
- vybavení jeřáby (geared),
- plný automat.
Lodě uvedené pod body b), c) a d) by vzhledem k uvedeným
skutečnostem měly být v aktivním provozu ještě na počátku 21.
století a společně s loděmi uvedenými pod bodem a) budou tvořit
skelet floty ČNP.
Z lodí typu 33 tis. DWT se jeví racionální provozovat i v
období po roce 1990 loď TŘINEC (uvedenou do provozu v r. 1975),
nebož přes stáří této lodě přes 15 let dávají provozní
parametry této lodě společně s předpokládanými nízkými pevnými
náklady (loď bude v roce 1990 zamortizována) reálný předpoklad
pro kontinuální nasazení této lodě výhradně pro přepravu čs.
hromadného substrátu, až již apatitů, fosfátů či koncentrátů
rud, nebož nároky na kvalitu nákladních prostorů nejsou tak
vysoké jako u hodnotnějších hromadných nákladů (obilniny, cukr,
krmiva apod.) a rovněž nebezpečí kvalitativních reklamací
(čistota) na uvedený substrát je nízké. Při úvahách o
eventuálním doplnění a diversifikaci naší floty pro uvedené
období vycházíme především z prognózovaných proudů zboží v čs.
zahraničním obchodě v komoditním a teritoriálním členění, v
exportním i importním směru. I když vystopovat některé trendy,
tendence a kvalitativní zrněny, které budou působit na
ekonomiku přelomu 20. a 21. století v kontextu vývoje ostatních
socialistických ekonomik i světové ekonomiky a mezinárodního
obchodu je velmi obtížné, vycházíme z těchto základních
předpokladů:
1. proces důsledného prohlubování intenzifikačních faktorů
rozvoje čs. národního hospodářství (i ostatních socialistických
ekonomik) se bude nadále objektivně prosazovat a značná
otevřenost čs. ekonomiky zůstane i nadále nutností;
2. trend uváděný pod bodem 1. se bude přirozeně odrážet i ve
snaze dále průběžně racionalizovat a snižovat mj. spotřebu
surovin ve výrobě či substituovat např. kovy umělými hmotami
atd., avšak základní závislost ČSSR na dovozu surovin se řádově
nezmění, takže komoditní, množstevní i teritoriální rozdělení v
90. letech pravděpodobně zůstane kvalitativně na úrovni konce
80. let. Určité snížení lze předpokládat v importu hromadného
substrátu pouze u apatitů/fosfátů pro výrobu umělých hnojiv.
Pokud jde o zámořský export čs. výrobků (kusové zásilky), bude
zde patrně narůstat zejména tlak na zvýšení podílu
strojírenských výrobků a investičních celků a kontejnerizaci
zásilek, zatímco množstevní objemy se zásadně nezmění.
Na druhé straně určité zvýšení lze očekávat v importu
citrusových plodů z Kuby (odhad cca 50tis. mt ročně).
Pro obnovu a/nebo doplnění floty ČNP po r. 1995 vyplývají z
výše uvedených údajů následující náměty pro racionální zkoumání
investičních úloh a záměrů:
1.a) v oblasti hromadných substrátů se jedná o možnosti
komplexního zabezpečení čs. importů železných rud a koncentrátů
z Brazílie, Skandinávie a Indie tonáži optimální velikosti,
1.b) zajištění přeprav citrusových plodů z Kuby, eventuálně z
jiných produkčních zemí Jižní Ameriky a Afriky,
1.c) zapojení se do procesu kontejnerizovaných přeprav, odvozů
investičních celků, včetně těžkých kusů a kolové techniky,
pořízením víceúčelových lodí pro kusový náklad a/nebo
kontejnery.
ad 1.a) - pořízení lodí pro hromadný náklad (bulk carriery)
1. odvozy železných rud a koncentrátů - východiskem jsou
následující výhledy:
odvozy rud a koncentrátů lze teritoriálně/množstevně rozdělit
takto:
- z Brazilie (Tubarao,Ponta de Madeira,Rio) cca 1,2 mil.
tun
-z Venezuely a/nebo Peru cca 200 tis. tun
- z Indie (New Mangalore,Paradeep) cca 200 tis. tun
- ze Skandinávie (Norsko, Svédsko) cca 300 tis. tun.
Pro efektivní možnost zapojení lodí ČNP do uvedených přeprav se
jeví jako optimální pořízení/nasazení typu 63 - 67 tis. DWT
(tzv. Panamax type) z těchto důvodů:
- přístavy nakládky jsou (a budou ještě výrazněji v příští
dekádě) vesměs vysoce specializovanými terminály s vysoce
výkonnými automatizovanými nakladači/násypníky, umožňujícími
naložit loď této velikosti během 16 - 24 hodin. Ponorové poměry
budou uzpůsobeny pro nakládku velkokapacitních lodí často až do
nosnosti 150 - 240 tis. DWT. Jedná se zejména o přístavy
Brazílie (do 250 tis. tun) a Indie (do 100 tis. tun).
Skandinávské přístavy budou schopny přijímat lodě do 50 - 60
tis. mt;
- přístavy vykládky připadající v úvahu pro čs. importní rudu
jsou zejména baltické přístavy (Rostock, Swinoujscie -
Szczecin) a jugoslávský Bakar. Zde vychází možnost nasazení
typu Panamax (65 tis. mt) z projektů a realizace výstavby
rudného terminálu ve Swinoujscie, včetně skladové plochy a
přistavní infrastruktury, umožňující rychlou vykládku (cca 7 -
9 tis. tun denně) na skládku, odkud by ruda byla dále
přepravována železnící či vykládkou na oderské bárky s
přepravou do Kožle a dále železníci;
- přístav Bakar, který je specializován na vykládku
velkokapacitních lodí (minimálně velikosti Panamax a větších -
110 - 150 tis. DWT), vykládka menších lodí není pro tento
přistav efektivní;
- o využiti velikosti Panamax svědči i stále výraznější
tendence ovlivňování sazeb námořního dopravného (fiot) a menši
tonáže (hand size i 30 - 40 tis. DWT) právě výši dopravného
typu Panamax. Zdá se, že proces sbližování sazeb bude i v
budoucnu pokračovat, takže efektivnost nasazení tonáže 30 - 35
tis. DWT se bude dále relativně snižovat. Uvedené úvahy mají
však úzkou návaznost zejména na :
- smluvní zajištění využívání rudného terminálu ve Swinoujscie
pro čs. tranzit pro kompletní vykládku, eventuálně i v
návaznosti na kooperaci s přístavy NDR (odlehčení ve
Swinoujscie ze 42 stop na příjezdový ponor v Rostocku 37 stop a
zbytek rudy vyložit v Rostocku). Obě uvedené možnosti by měly
být v porovnání s vykládkou v Bakaru v komplexní kalkulaci
přepravy ze strany čs. přepravce a importéra výhodnější,
zejména v důsledku rozdílů železničních výloh (PLR versus
tranzit Rakousko) ;
- vybudování infrastruktury čs. výrobních závodů - příjemců
těchto rud, zejména z hlediska dostatečných skladovacích ploch,
rozmrazovacích systémů, moderních výklopníků atd., umožňující
celoroční pravidelné zajištění odvozů.
Lze očekávat, že i při očekávaném mírně klesajícím rozsahu
importů rud a koncentrátů by v příštím desetiletí předpokládaný
rozsah importu dával možnost celoročního vytížení 2 - 3
jednotek typu Panamax, kde eventuální výpadky by mohly být
vyplňovány zaměstnáním na cizí účet a produkcí volně
směnitelných měn. Naskýtá se zde i reálný předpoklad nových
přímých forem spolu- práce s čs. importérem či přímo výrobou
vytvořením koncernové floty, umožňující v dlouhodobém horizontu
(např. 5 - 10 let) pravidelný efektivní přísun surovin
výrobnímu závodu na straně jedné a zároveň zabezpečující
dlouhodobý stabilní finanční přinos z provozu těchto lodí.
2. odvozy apatitů ze SSSR (Murmansk) :
vzhledem k předpokladu postupného snižování ročních dovozních
objemů na cca 180 - 200 tis. mt a vzhledem k povaze nákladu
(chemická agresivita opotřebovává stav nákladních prostorů),
který způsobuje určitá omezení v nasazení lodě pro jiné druhy
nákladů (např. obili) se jeví vhodné zajistit odvozy:
a) lodí již zamortizovanou (viz předchozí úvahy týkajici se od
roku 1991 “přestárlé” lodí TŘINEC),
b) nákupem lodí z druhé ruky (second hand - před ukončením
optimální životnosti).
Vzhledem k ponorovým poměrům v Murmansku a skladovací kapacitě
na specializovaném nábřeží ve Swinoujscie (nábřeží Chemikow) je
optimální velikosti bulkcarrier, selftrimmer o DWT 23 - 29 tis.
typu gearless. Uvedený rozsah dovozů by zajišťoval zhruba
celoroční zaměstnání takové lodě (průměrné partie 22 - 24 tis.
tun) .
ad 1.b) - odvozy citrusů z Kuby.
Vycházíme-li z dosavadních poznatků realizace odvozů citrusů z
Kuby Čechofrachtem a prognózovaných množství pro import do ČSSR
cca 42 - 50 tis. tun, jeví se z hlediska přepravce i rejdaře
optimální velikost specializované chladírenské jednotky kolem 3
tis. DWT s následujícími technickými parametry:
- kubická kapacita “bale” 200 -250 tis. cbft,
- CDWT 1 partie 2.000 - 2..500 tun citrusových plodů, I
- rychlost minimálně 14/15 uzlů (s možnosti plné rychlosti až
do 24 uzlů).
Zajištění přepravy uvedených ročních množství by dle
provedených kalkulaci vyžadovalo konsekutivní nasazení 3 těchto
specializovaných lodí při podmínce : nakládka 1 - 2 přístavy
Kuba, vykládka Hamburk, trvání 1 okružní cesty cca 35 dní, z
toho nakládka a vykládka celkem max. 8 dní.
Úvahy o pořízení těchto vysoce specializovaných a na provoz i
údržbu náročných jednotek jsou však úzce spjaty s teprve
perspektivním vyřešením těchto otázek:
- odstranění dosavadní sezónnosti odvozů (září - květen)
vybudováním chladírenských skladů v exportních přístavech.
Zatím je část zboží dodávána přímo z produkčních oblastí
- vyřešením systému zavlažování, nebož sucho způsobuje značnou
fluktuaci výnosů, a tím narušuje i připravenost nákladu k
lodění;
- odstranění výpadků. v dodávkách obalové kartonáže (i její
kvality), což bývá rovněž příčinou zdržení lodění;
- dodržování kontraktního množství v požadovaných termínech,
nebož často jsou preferovány exportní zásilky do NSZ. Jedná se
tedy o přesné dodržování terminu lodění jednotlivých partií. Za
uvedených předpokladů lze nasazení a provoz tří těchto jednotek
bez výpadků celoročně dodržet..
ad 1.c) - kusové zásilky, strojírenské výrobky, investiční
celky, včetně těžkých a nadrozměrných kusů, kontejnerové
zásilky (FCL i LCL).
Investiční záměry rejdaře v oblasti zajištění čs. přeprav shora
uvedených zásilek je třeba posuzovat ve světle následujících
postupujících trendů, jejíchž působení zřejmě v průběhu
následující dekády dále zesílí:
- zásadním rysem určujícím úspěšnost rejdaře v převozech
kusového zboží, investic. a kontejnerů bude zejména
spolehlivost, projevující se jednak pravidelností (dodržováním
sailingu) , jednak četnosti nájezdů daných bázových přístavů
nakládky a vykládky. Vyplývá to z předpokladu stále se
zostřujícího konkurenčního boje v mezinárodním obchodě, kdy
“tvrdé” nároky obchodního partnera budou bezpochybně přenášeny
i do sféry oběhu a tedy i mezinárodní přepravy, a kde
dodržování dodacích lhůt a akreditivních podmínek, včetně
nároků sazebních, nebude poskytovat příliš manévrovacího
prostoru pro polovičaté řešení. Zajištění uvedených návrhů bude
pravděpodobně vyhovovat právě liniový či semiliníový systém
udržovaný víceúčelovými (multipurpose) loděmi pro kusový náklad
s :
- kompletním vybavením pro odvoz kontejnerů pod i na
palubě,
- kromě konvenčních jeřábů (10 - 15 tun) alespoň 1 těžkým
výložníkem pro eventuální převoz těžkých kusů (50 - 70 mt),
pracujícím případně na dva nákladní prostory (reversible),
- zadní či boční rampou pro rychlou nakládku kolové techniky
(vozidla, těžké stavební stroje, traktory atd.);
Nelze vyloučit, že řada přístavů zavede postupně výraznou
preferenci nakládky/vykládky pro kontejnerové lodě i lodě
vybavené rampami (RO/LO), nebož manipulace těchto lodí v
přístavu je otázkou pouze hodin, zatímco konvenční lodě s týmž
nákladem by byly vykládány několik dnů. Stále větším problémem
(vůbec a rovněž z hlediska finančního) bude zajištění ručního
doštauování drobnice (např. posun beden ručně pod tweendecky
štauery) u lodí starší konstrukce (se skosem ládoven), zatímco
lodě typu box-shaped budou mít tarifní zvýhodnění ve
štauerských sazbách. Pořízení takovýchto jednotek o velikosti 7
- 16 tis. DWT (plně automatizovaných) bude vysoce náročnou
fondovou záležitostí. Proto se zde naskýtá otázka možností
společného podnikání několika rejdařů, at již formou poolu či
jinou organizační formou (joint-venture), zajišťující oběma
stranám významnou participaci na vzájemné obchodní výměně zboží
(viz např. již návrh na vytvoření poolu ze strany indického
rejdaře v polovině 70. let či současná příprava společného
podniku s čínským rejdařem COSCO).
Uváděná velikost těchto jednotek předpokládá nejen vytižení čs.
zbožím, ale doknihování na “full” na třetí účet ve Skandinávii
a/nebo Kontinentu, eventuálně Středomoři/Adriatiku. Vytvoření
předpokladu pravidelnosti nájezdů alespoň v rozmezi 4 - 6 týdnů
pak předpokládá nasazení minímálně čtyř jednotek v závislosti
na rozsahu servisu a počtu najížděných přistavů.
Úvahy o pořízení specializované tonáže pro zabezpečení převozů
zboží čs. zahraničního obchodu vyvstávají zejména v souvislosti
s teritoriem Arabského zálivu, které bylo pro čs. zahraniční
ob- chod i flotu ČNP v 70. letech až do vypuknuti válečného
konfliktu mezi Irákem a lránem významnou sférou exportu. I když
časový horizont vyřešení tohoto konfliktu je stále předmětem
nejrůznějších úvah a spekulaci, předpokládá se, že tato oblast
bude významným nenasyceným trhem v oblasti ferromateriálů,
spotřebního zboží i investičních celků.
Pro nájezdy lodí do tohoto teritoria bude však podstatné:
- podle názorů expertů potrvá po skončení konfliktu obnova
kompletní infrastruktury přistavů Iráku i lránu minímálně 10
let,
- nadále budou límítujicim faktorem omezené ponorové poměry na
řece Shatt al Arab (max. 28 stop), jednak svou přirozenou
podstatou, jednak zanedbanou údržbou vzhledem k nynějši válečné
situaci,
- rovněž návaznost dalších druhů doprav bude zpočátku zřejmě
problematická jak z hlediska technicko-technologického, tak
organizačního.
Z těchto základních faktorů vyplývá pro tuto relací optimální
nasazení některého z typu t. zv. bárkovců (systém LASH či BEE
SEA či BACAT). Tento systém by umožníl vytvoření komplexního
dopravního řetězu - provoz bárek (prakticky kontejnerů) ČSSR -
SSSR po Dunaji - samonakládka na mateřskou loď (nosič) -
námořní přeprava do ústi řeky Shatt al Arab - samovykládka
bárek a jejích přeprava po řece do přistavů Bandar Khomejní
(Khorrarnshahr), Basrah, Abu Fluss. Optimální nosnost bárek do
cca 800 - 900 mt zboží by dávala jejích vykládce v těchto
přístavech šanci na dobrou odbavu, prázdné bárky by byly
odebirány zpět vždy při dalšim nájezdu nosiče (výměna plných za
prázdné či naložené zbožím - např. datle z Iráku či chromový
koncentrát z lránu, eventuálně zpětné vytižení bárek nakládkou
v jiných zemích Arabského zálivu či v Pakistánu, v přístavech
Západní Indie či Srí Lanky, eventuálně 2 oblasti Rudého moře -
Aquaba).
4.2.2. Pořízení lodí z
hlediska provozu na světovém námořním trhu.
Zatímco funkce národní floty pro převozy svých importů/exportů
bývá označována často jako role antiimportní (náhrada
zahraniční tonáže), je funkce provozu vlastní floty na třetí
účet formou pro- nájmu na cestu (voyage) či na čas (T/C)
označována jako proexportní. Jedná se tedy o formu exportu
dopravních služeb se základním cílem produkce zejména volně
směnítelných měn. Při posouzení a rozhodování, zda flotu
zaměřit antiimportně či proexportně kromě otázky, zda proudy
vlastního zahraničního obchodu mohou plně a efektivně zaměstnat
národní flotu, jde zejména o stanovení a konstrukci komplexu
ukazatelů hospodářského plánu ze strany centra, určující
zásadním způsobem místo rejdaře v ekonomické mikrosféře. Je
nutno zároveň říci, že jak antiimportní, tak proexportní směr,
jsou dvěma mezními formami námořního podnikání s možností řady
mezistupňů. Skutečností také je, že současné ani budoucí objemy
čs. zahraničního obchodu ve své teritoriální a časové
roztříštěnosti neumožňují reálné úvahy o plném využití čs.
floty pouze pro čs. proudy zboží (např. nájezd přístavu pro
kusovou zásilku 50 - 100 mt je vysoce nerentabilní), nicméně
trend, kterým se převážně dnes ubírají rejdaři SZ (MLR, PLR,
SSSR, BLR) , je zesílení aktivity právě na produkci volně
směnitelných měn. V tomto směru také centrum rejdaře stimuluje
zejména prostřednictvím přirážek, srážek či motivačních
měnových koeficientů, výrazně preferujících inkasa ve volně
směnitelných měnách oproti příjmům v clearingových rublech.
“Nůžky” kurzů měn NSZ vůči rublu u rejdařů např. PLR či
provozovatelů tonáže z MLR přesahují výrazně 100 % ve prospěch
měn NSZ, což dává těmto rejdařům značnou flexibilitu pohybu na
světovém námořním trhu i v období deprese na trhu. I když v
dosavadních podmínkách provozu čs. námořních lodí tento
motivační prvek chybí a současný systém VRCV spíše kurz volných
měn a clearingového ruble sbližuje, lze i provoz floty ČNP
zaměřit výrazně proexportně, sice se záporným či nulovým
korunovým výsledkem bilančního výsledku, avšak při dosažení
produkčních nákladů na 1 US $ pod hranicí 25 Kčs, což lze v
porovnání s jinými odvětvími čs. národního hospodářství
považovat za více než uspokojivou úroveň. Dá se předpokládat,
že toto úsilí o získání volných měn v dalších letech u partnerů
v SZ ještě zesílí, což pro zajištění přeprav čs. zboží vlajkami
SZ může mít částečně negativní dopad, protože tito rejdaři
budou v souladu s růstem významu intenzifikace vlastních
ekonomik zajišfovat preferenčně:
- odvozy zboží vlastní země,
- produkci volných měn,
- ostatní (pokud je kapacita)
Z toho vyplývá, že v této kapitole uváděné aspekty respektování
požadavků budoucích odvozů čs. zboží a substrátů při výstavbě
floty ČNP mají své racionální opodstatnění.
4.2.3. Vliv aplikace vědecko-technického
pokroku na investiční činnost čs. rejdaře.
Kromě faktorů uvedených již v této kapitole pod body 4.2.1. a
4.2.2. je možno i pro další léta očekávat zejména při
zaměstnání na volném trhu pokračující trend řádného vybavení
lodí pro hromadný náklad jeřáby (do 70.000 DWT) a kompletním
vybavením pro odvoz kontejnerů (u lodí do 40.000 DWT).
Celkově lze působení vědecko-technického pokroku v oblasti
námořní dopravy rozdělit do tří základních sfér:
1. přizpůsobení nákladů potřebám rychlé a bezporuchové
manipulace během nakládky/vykládky prostřednictvím homogenizace
nákladu (u kusového nákladu) - t.j. preslingování, paketizace,
paletizace, kontejnerizace včetně převozu kontejnerů na
speciálních podvozcích, plovoucích kontejnerů (speciální
bárky), chladírenských kontejnerů;
2. uváděním do exploatace moderních specializovaných lodí (i
když několikaúčelových), které efektivně zabezpečují převozy
nákladů uvedených pod bodem 1;
3. provádění technicko-technologických změn ve vybavení
přístavů dovolujících racionální průběh překládacích operací
při zkracování času postojů lodí v těchto přístavech (výkonná
manipulační technika a technologie, vysoce specializované a
výkonné překládací zařízení);
4. zavádění kvalitativně nové organizace a řízení celého
procesu přepravy zboží v rámci integrovaných přepravních
systémů a subsystémů, především tzv. systému “z domu do
domu”.
Působení zákona ekonomie času tak působí ve své jednotě na
průběžné snižování jednicových finančních nákladů.
Pokud jde o bod 2, trend stavby lodí bude ovlivňován i v
dalších desetiletích snahou:
a) zjednodušením konstrukčních prvků trupu i nástavby lodí
(používání vylehčených materiálů, substitucí kovů umělými
hmotami) při zachování požadované bezpečnosti plavby dosáhnout
snížení hmotnosti lodí (light dwt) , a tím snižovat fondovou
náročnost stavby;
b) postupné prosazování se plné (komplexní) automatizace lodí,
tj. nejen automatizace činnosti strojovny, ale i řízení a
navigace lodí z můstku i překládacích procesů, vedoucí k
zajištění technicko-provozní optimalizace exploatace lodí jako
jediného systému. Cílem těchto procesů je zásadní zvýšení
produktivity živé práce úsporou pracovní síly. Lze očekávat, že
v přištím desetileíi nebude zvláštností integrovaná posádka o
počtu maximálně 15 - 17 pracovníků. Vzhledem k očekávaným
limitovaným zdrojům pracovních sil do roku 2000 v ČSSR i k
tlakům na zvýšení produktivity živé práce v rámci
intenzifikačních procesů čs. národního hospodářství se bude i
čs. rejdař uvedeným trendům postupně přizpůsobovat;
c) významnou roli při posuzování parametrů novostaveb bude i
nadále sehrávat vztah rychlosti a spotřeby pohonných hmot.
Všeobecně převládá názor, že v nejbližších 10 letech budou
nároky na další zvyšování rychlosti jednotek umírněné, s
vyššími nároky na rychlost u lodí kontejnerových a
chladírenských (maximálně do 30 uzlů), zatímco u lodí pro
hromadný náklad či tankerů se spíše rychlost ustabilizuje na
současném stavu (mezi 12,5 - 16 uzly). Bude nadále vyvíjen tlak
na výrobce lodních motorů snižovat měrnou spotřebu paliva
(mazutu) , což příznivě ovlivní vývoj cen pohonných hmot na
světovém trhu. Lze však pouze obecně předpokládat, že jen stěží
se ceny pohonných hmot vrátí na nízkou úroveň před nástupem
ropné krize v roce 1973.
Všechny faktory a tendence uváděné v této kapitole se budou v
příští dekádě projevovat ve své často rozporné interakci a
budou nadále modifikovány a doplňovány konkrétními podmínkami
čs. zahraničního obchodu v kontextu socialistické ekonomiky a
mezinárodního zámořského obchodu. Nicméně základní poznání
komplexu uváděných souvislostí dává nahlédnout uceleněji do
problematiky tak mnohotvárného a komplikovaného fenomenu, jakým
zřejmě bude pro čs. rejdaře strategie investičních rozhodnutí v
polovině 90. let, tedy výběr optimální varianty způsobu
pořizování a zajištění budoucí struktury floty.
5. Závěr
5.1. Význam ČNP
pro národní hospodářství
5.1.1. Význam při
zajišťování zámořských přeprav.
Podnik Československá námořní plavba zajišťuje přepravu čs. i
cizího substrátu vlastními loděmi i cizími loděmi najatými na
čas a plní tak důležitou úlohu v zahraničním obchodě ČSSR při
zajišťování námořní přepravy a aktivním ovlivňování platební
bilance ČSSR, především v oblasti měn NSZ. Československé lodě
jsou nasazovány do těch relací a přepravují zboží v těch
směrech, kde finanční a devizový efekt provozu vlastních lodí
je největší. Přeprava čs. zboží je zajišťována především v těch
relacích, kde je nedostatek socialistické tonáže a kde naše
lodě nahrazují jinak potřebnou tonáž kapitalistických rejdařů,
a tak docilují devizových úspor v měnách NSZ. Současně je
sledována i možnost zapojení čs. lodí do přeprav cizího
substrátu, za nějž je placeno dopravné převážně ve volné měně,
a to přikládkou čs. zboží pro lepší využití lodního prostoru v
obou směrech či přepravou výhradně pro cizího plátce dopravného
v případech, kde výsledek takové cesty je vyšší než úspora při
přepravě čs. zboží.
Přepravu zboží pro cizí i tuzemské přepravce zajišťuje ČNP za
světové sazby tvořené v mechanismu konkurence rejdařů a
přepravců. V přepravě kusových zásilek na bázi liniové
(pravidelné) přepravy účtuje ČNP sazby dle platných tarifů pro
danou relací a druh zboží, u přeprav trampových (zpravidla
přeprava zboží hromadného charakteru, případ od případu podle
požadavků přepravce) podle sazby sjednané s přepravcem. Tyto
sazby jsou tvořeny jako jiné ceny na světovém trhu v konkurenci
nabídky a poptávky po lodním prostoru a přepravce zaplatí pouze
tolik, kolik je nucen pro zajištění přepravy svého zboží
vynaložit. Rovněž mechanismus tvorby cen přepravy pro tuzemské
přepravce je obdobný, přičemž spojení s přepravci je zajištěno
výhradně přes Čechofracht. V zájmu vlastníka se snaží
Čechofracht zajistit přepravu zboží tak, aby náklady byly co
nejnižší, tudíž najme tu tonáž, která je i levnější. ČNP tak
dostane od tuzemských přepravců tu sazbu, která odpovídá
konkurenčním nabídkám cizích rejdařů, spojení s tuzemskými
přepravci probíhá výhradně na ekonomické bázi, bez jakýchkoliv
výhod vyplývajících z postavení tuzemské organizace.
Toto ekonomické spojení pochopitelně probíhá v rámci obchodně
politických zásad Československa, uplatňovaných ve vztahu se
zahraničím, což se odráží v nasazení čs. tonáže v řadě případů,
kde společenský efekt převažuje nad podnikovým přínosem.
Při respektování obchodně politických zájmů L:SSR jsou vztahy k
obchodním partnerům založeny na komerční bázi. ČNP uskutečňuje
převážnou a rozhodující část své činnosti v zahraničí za
objektivních podmínek světového trhu námořního dopravného,
který je stále ovlivňován převahou kapitalistické tonáže.
Podnik nakupuje v zahraničí převážnou část materiálu i služeb
potřebných pro provoz lodí (cca 85%), především materiál,
inventář, náhradní díly, opravy, přístavní poplatky, průjezdní
poplatky, pohonné hmoty, mazadla, náklady spojené s manipulaci
se zbožím, agentské poplatky, pojištění apod. za devizy ve
světových cenách. Převážnou část nákladů, placených v korunách,
tvoří mzdy námořníků a některé výrobky, jejíchž technická i
cenová úroveň snese srovnání s obdobnými výrobky zahraničními.
Ve většině případů však nakupuje v zahraničí ty výrobky, které
jsou pro přímořské státy typické a které se u nás ani
nevyrábějí.
Cena lodí se do nákladů promítá formou odpisů, které jsou při
celkové životnosti lodí 15 let stanoveny diferencovaně (8 % na
prvních 7 let a 5,5 % na zbývajících 8 let). Vyšší odpisová
norma v prvé polovině životnosti zvyšuje tlak na efektivnější
zaměstnání lodí v době, kdy její provozní parametry jsou plně
konkurenční s moderní tonáží cizích rejdařů a náklady na údržbu
a opravy jsou podstatně nižší. Odpisy tvoři po pohonných
hmotách nejdůležitější nákladovou položku a představují z
celkových provozních nákladů roku 1985 plných 18 %.
5.1.2. Finanční a devizový
přínos pro čs. národní hospodářství.
Nákup většiny čs. lodí je spojen s širšími zájmy čs.
zahraničního obchodu, až se jedná o prosazení československého
vývozu do některých teritorií, především v kapitalistických
státech, nebo o čerpání vysoké aktivní špičky našeho
zahraničního obchodu v socialistických zemích. Tak např. nákup
dvou lodí v Japonsku (KLADNO a KOŠICE) pomohl prosadit vývoz
čs. z.boží, nákup lodí VÍTKOVICE v Anglii byl spojen s
transakcí při likvidaci jinak nedobytné pohledávky v Guineji,
nákup lodí z PLR je důležitou položkou v obchodní a platební
bilanci a současně pomáhá řešit efektivním způsobem odčerpání
vysoké aktivní špičky v polském clearingu, což se týká i lodí
MÍR II. nakoupené v NDR; nákup lodí PIONÝR a JISKRA přispěl k
rozvoji obchodu s Bulharskem. Celková hodnota vlastních čs.
námořních lodí, pořízených od roku 1959, činila 1 635 mil. Kčs,
z toho byly 4 lodě v celkové hodnotě 250 mil. Kčs nakoupeny v
kapitalistických státech a zbývajících 16 lodí bylo pořízeno z
loděnic socialistických zemí a jejích hodnota 1 385 mil. Kčs
tvoří 85 % celkové hodnoty nově pořízených lodí do současné
doby.
Provozem 20 lodí od roku 1959 do roku 1985 byla nejen uhrazena
jejích pořizovací hodnota, ale získány navíc prostředky v
hodnotě 1,2 miliardy Kčs (z větší části odvedené do státního
rozpočtu a zbytek přidělen do podnikových fondů: fondu výstavby
na pořízení nových lodí, fondu odměn na podíly na hospodářských
výsledcích a fondu kulturních a sociálních potřeb na realizaci
sociálního.programu). Devizový přínos v měně NSZ činil (rovněž
po úhradě pořizovacích nákladů do této oblasti) 1,5 miliardy
Kčs, kterými se ČNP podílí na zlepšení platební bilance s
volnoměnovou oblastí.
Navíc při vyřazení lodí byly získány další prostředky v měně
NSZ v hodnotě 152 mil. Kčs (pojistná náhrada lodí PIONÝR a
čistý přinos z prodeje ostatních lodí do dalšího provozu i na
zlom).
Návratnost prostředků vložených do pořízení lodí je vysoká:
roční průměrná úhrada pořizovací hodnoty vyprodukovanými odpisy
a ziskem činí za všechny dosud provozované lodě 16,7 %, což
odpovídá průměrné návratnosti 6 roků; při stanovené životnosti
15 let se za tuto dobu prostředky vynaložené na koupi lodě
vrací v průměru dvaapůlkrát. Produkce a zejména náhrada volných
měn jsou velmi efektivní a reprodukční hodnota US $ činí za
poslední tři pětiletky (1971 - 1985) pouze 78 % platného
kursu.
Přímé řízení podniku federálním ministerstvem zahraničního
obchodu a systém ekonomických vztahů s čs. přepravci zajišťuje
ekonomickou výhodnost námořní dopravy a objektivizuje dosažené
hospodářské výsledky československých lodí, protože veškeré
příjmy a převážná část nákladů jsou placeny ve světových cenách
a podnik může vlastní výsledky ovlivňovat pouze úrovní své
komerční činnosti.
5.2. Návrhy
V současné době v rámci přestavby hospodářského mechanismu
probíhají na konkrétní aplikaci a úpravy pro podnik ČNP práce,
na nichž se podílí široký kolektiv pracovníků. Projednání a
schválení vypracovaných návrhů je termínováno v návaznosti na
harmonogram FMZO. Návrhy obsažené v tomto materiálu mají proto
pouze orientační a obecnější charakter.
5.2.1. Úprava statutu a
organizace podniku.
Návrh vychází ze zásady poskytování komplexnějších služeb,
přímého styku s partnery v tuzemsku i v zahraničí a obstarávání
všech podstatných činností, souvisejících s nákupem, prodejem a
zejména provozem námořních lodí. Cílem těchto úprav je zvýšení
efektivnosti námořní přepravy v oblasti prodeje služeb a
hospodárnosti v oblasti nákupu materiálu a služeb potřebných
pro zajištění provozu.
Návrh předpokládá úpravu
1. předpisů upravujících činnost podniku
a) obecných předpisů: Ze strany přeslušných orgánů učinit
legislativní opatření k vydání specifických předpisů
odpovídajících potřebám čs. námořníků (včetně specifického
řešení zdravotnického zabezpečení, pasových formalit apod.).
Vzhledem ke specifice námořnického povolání neupravovat
jednotlivé pasáže zákoníku práce, ale dát obecné zmocnění FMZO,
aby jednotlivá ustanovení zákoníku práce mohlo ve své
kompetenci pro námořníky upravit;
b) rezortních předpisů (zejména Výnosu FMZO č. 9) : Pro
zjednodušení vztahů a zvýšení operativnosti při rozhodování
umožnit přímý styk s přepravci (zbožovými OZO, případně s
výrobci) ve fázi průzkumu přepravních možností i zajišťování
vlastní dopravy. Zde akcentovat hlavně celospolečenský zájem na
úspoře volně směnitelných měn.
Neaplikovat seznam vyloučených oblasti z důvodu obchodně
politických zájmů s ohledem na možnosti rozšíření nabídky
služeb čs. námořních lodí na třetích trzích.
2. oprávnění k zahraničně obchodní činnosti v následujícím
rozsahu
a) provozovat námořní plavbu, jakož i veškerou činnost s touto
činnosti související.
Rozumí se provoz vlastní i najaté tonáže a další činnosti
související se zajišťováním provozu (např. zajišťování posádek
z tuzemských i zahraničních zdrojů a veškerá péče související s
jejich náborem, výběrem, přípravou a výchovou, jakož i
udržování a zvyšování kvalifikace, ubytování, stravování a
přeprava mezi loděmi a ústředím vlastními a cizími dopravními
prostředky apod.) a se zajišťováním komplexních služeb
přepravci (např. spediční činnost - zajišťování kontinentální
dopravy mezi výrobou a lodí apod.);
b) nakupovat, prodávat a opravovat lodě, jejích příslušenství,
vystrojení a zařízení.
Rozumí se činnost související s obnovou nebo rozšířením floty a
modernizací jejího zařízení z hlediska zvyšování efektivnosti
provozu. Opravárenská činnost zahrnuje kromě výše uvedeného i
zajištění bezporuchového a bezpečného provozu v návaznosti na
klasifikační a mezinárodní předpisy. Rozhodování musí být úplné
(typ, velikost, parametry, oblast, cena), protože důsledky
takového rozhodnuti se promítají do výsledků po celou dobu
životnosti lodí.
Podmiňující součástí uvedených činností je přímé realizování
veškerých nákupů v zahraničí i v tuzemsku souvisejících s
provozem lodí. Dále v rámci potřeb provozu lodí zajišťuje
vlastními i pronajatými prostředky nezávislé a v čase neomezené
spojení ústředí ČNP s loděmi;
c) zakládat nebo podílet se na účasti ve společnostech
souvisejících s provozováním námořní dopravy a na námořní
dopravu navazujících
Rozumí se činnost využívající různých forem podnikání v námořní
dopravě ke zvýšení efektivnosti činnosti podniku.
5.2.2. Rozsah a obsah
ukazatelů .pro hodnocení podniku.
Podle obecných zásad předpokládáme podstatné zjednodušení
rozsahu i obsahu ukazatelů a předpokládáme, že podnik se
podrobí obecnému projektu kriteriálních odvodů.
Pro přechodné období bude nutno eliminovat vliv centrálních
rozhodnuti o teritoriích nákupu lodí (a tím i cenové úrovní a
ostatních podmínkách pořízení) na hospodářský výsledek podniku.
Pro toto období je vhodné použit jako základní ukazatel pro
stanovení úkolu a hodnocení činnosti podniku celkový finanční
přinos.
V devizové oblast považujeme za účelné:
a) projednat s FMF možnost aplikace devizového zúčtování i s
dalšími tuzemskými organizacemi (dosud pouze Státní pojišžovna,
Koospol a Česmad), zejména s přepravci (Čechofracht a zbožové
OZO) ,
b) vytvářet devizový fond na obnovu a výstavbu floty z
aktivního devizového výsledku provozu a prodeje lodí.
5.2.3. Optimální struktura
floty do roku 2000
Při zpracování návrhu obnovy a rozvoje floty.zaměřit se
především:
A. v oblasti hromadných substrátů zejména s ohledem na
efektivní zabezpečení čs. importu železných rud a koncentrátů
loděmi typu/velikosti PANAMAX/SWINOMAX
B. v oblasti specializované tonáže
B.a) pořízení chladírenské tonáže pro zabezpečení čs. importů
citrusů z Kuby a dalších produkčních oblastí,
B.b) aplikovat progresivní trendy vědecko-technického rozvoje
nákupem automatizovaných jednotek umožňujících racionální
přepravy kusového zboží jak konvenčním, tak kontejnerovým
způsobem (container-fitted) s možností nakládky kolové techniky
či trajlerů po vlastní ose (RO-LO systém).
U návrhů uvedených pod body A i B zároveň posoudit
alternativně:
a) pořízení nové jednotky či nákup z druhé ruky;
b) eventuální zabezpečení investičního záměru formou společného
podnikání s tuzemskými partnery (tzv. koncernová flota) či v
rámci integračních procesů zemí RVHP.