Je čas hodnocení, vzpomínek, sentimentu i nostalgie. Čtenář jistě najde v tomto čísle Majáku množství faktů, údajů a informací o vývoji našeho podniku, o činnosti různých úseků, o úspěších, která jsme dosáhli a jistě se setká i s problémy, které bylo nutné překonat, abychom došli tam, kde dnes jsme.

Ponechme však stranou problémy. Není, domnívám se, správná atmosféra na to, abychom je analyzovali. Máme dnes velké a jedinečné setkání, abychom slavili a oslavovali. A všichni víme, že je co slavit.. Vždyť např. za 30 let podnikání v námořní dopravě (jako samostatný podnik), se pouze jednou stalo, že podnik nesplnil plán. A my, kteří jsme byli u pramene tohoto neplnění, jsme i do dnešních dnů přesvědčeni, že se tak stalo ne naši vinou, ne naší špatnou prací.

Práce komerčních pracovníků se významně podílela na našich úspěších. Za 30 let trvání ČNP ušla dlouhou cestu obtížného vývoje a musela se adaptovat na podmínky, které se měnily nejenom vzhledem k výstavbě floty a uváděním do provozu dopravně-technologicky různorodých jednotek, ale i v důsledku změn obchodně-politických podmínek našeho zahraničního obchodu, změn ve světovém námořním obchodě a v neposlední míře i díky různému stupni "otvírání a zavírání" naší ekonomiky a našeho ekonomického myšlení zvlášť, směrem ke světovému hospodářství.

Nebudeme analyzovat. Nebudeme uvádět fakta podpořená čísly. Je přáním, aby tento příspěvek vyzněl jako „popovídání si" o komerční práci za třicet let. Kde jezdily naše lodě? Co přepravovaly? Které byly nosné relace v jednotlivých obdobích. Které nové formy komerční práce bylo potřeba zvládnout? Jak se plnila strategie naší komerční činnosti? Byly naše lodě dobře obchodovatelné na světových trzích anebo ne? A které? A proč? A tak dále a tak podobně. A tak si popovídejme.

Když koncem 50-tých let oficielně vznikla Čs.námořní plavba, byla zde již desetiletá zkušenost z obchodně-provozní činnosti. Komerční práce v tomto desetiletí, i když politicky.silně ovlivněna ovzduším studené války, byla relativně jednoduchá. Jejím základem byla dálněvýchodní relace a všechny naše lodě byly. nasazeny právě zde. Kontinent - ČLR - Vietnam. Exportního zboží bylo dostatek. Nebylo lodí a pokud byly, tak za vysoké sazby vzácných deviz. Mladé dálně-východní republiky VLDR a ČLR mohly při rozvoji svého hospodářství počítat s pomocí hlavně evropských socialistických anebo lidově-demokratických států. ČSR hrála v jejich zahraničním obchodě důležitou roli a tak lodě, které zde operovaly, byly vždy využity až ":po komín“. Kolik cukrovarů, pivovarů, elektráren, silnic a železnic a dalších závodů hlavně v ČLR vděčí lodím pod čs.vlajkou za svůj vznik a úspěšný provoz, se již dnes přesně nedozvíme. Komerční práce spočívala hlavně v knihování zboží na domácím trhu a na operačně-dispečerské činnosti (měli jsme v té době „dispečerské oddělení“). Ne jinak tomu bylo i v importu. Snad dnes již zní paradoxně tvrzení, že jsme z Číny vedle tradičních komodit (rýže, soja, wolfram, krmiva, ovocné a masové konzervy, atd.) dovážely v té době i železnou rudu, loděnou na ostrově Hainan, ale i kaučuk ze Singapore a z Indonésie (Belawandeli), živá zvířata pro naše zoologické zahrady, atd. Koncem padesátých let jsme často najížděli s exportním zbožím přístavy Indonézie. Nebyla nouze o dobře platící náklady a lodě, které jsme provozovali – s/s, Republika I., s/s J.Fučík, m/s Lidice, m/s Dukla a m/s Orava I. sloužily téměř výlučně potřebám čs. a čínského hospodářství.

Při pobytu na Kontinentě nebyly výjimkou krátké mezicesty na Baltu (ruda z Lulea), ve Středozemí (ruda z Iskenderunu, řosfáty ze Sfaxu a Casablanky), ale komerčně se opět nejednalo o složité obchody. Obchodní operace nepřekročily - až na vzácné výjimky - domácí trh. Podstatné změny nenastaly ani po oflciálním založení ČNP 1.4.1959. I nové lodě, které jsme získali – Kladno, Mír I., Orlík I. - byly nasazeny v dálněvýchodní relaci, i když častější byly zajížďky do Indie. Všimněme si jedné.důležité věci: přepravně-technologicky byly všechny lodě stejnorodé..Klasické dvoupalubní liniové lodě pro přepravu kusového nákladu cílevědomě získávané pro obsluhu čs. a čínského zahraničního obchodu v přesně stanovené relaci. Nic více. Se světovým trhem se nepočítalo, o nějakém charteru nebo obchodu na třetí účet bylo málem zakázáno mluvit. Pevně stanovený obchodně-provozní úkol dostala Ioď dlouhodobě do vínku již při vztyčení čs.vlajky. A ten se plnil. Bylo by dnes zajímavé zjistit, jaké byly ekonomické výsledky floty pod čs. vlajkou v dekádě padesátých let, tj. před založením podniku. Nevím, zda existuji ještě archivy, které by poskytly materiál pro takovou analýzu.

Přísná orientace na potřeby čs. Zahraničního obchodu přetrvávala v investiční činnosti i v prvních letech existence samostatného podniku, i když lodní park získává typologicky jednotky, které se od existující floty přece jenom částečně lišily. Než se dostaneme k šedesátým létům, ještě dvě epizodky.

Tanková loď Ostrava se svojí obchodně-provozní činností nevymykala úkolům, které v té době fIota měla Vozila ropu a hlavně její produkty z Černého moře a ze Středomoří do Číny. Ostatně jej í životnost pod naší vlajkou byla krátká - trvala 6 let. A pak pasažérské lodě, na kterých krátkodobě zavlála naše vlajka m/s.Slapy, s/s Odra a s/s Labe dostaly brzy jinou vlajku. Jejich další činnost však byla velmi zajímavá.

Pro obchodní činnost v padesátých letech bylo velkým štěstím, že pomohla vytvořit takovou strukturu floty, která potom v dalších letech dekády šedesátých let, se ukázala z hlediska této činnosti ČNP téměř optimální (do r. 1967-68).

Nicméně, zdálo se, že budujeme flotu s vědomím a pocitem, že svět se sice mění, ale adresnost, počet, frekvenci, místo a rozsah změn určujeme my. Již počátek šedesátých let ukázal nesprávnost této podnikatelské filozofie a její praktický dopad na komerční I práci. V souladu s obchodně-provozní tradicí přebírá nový, mladý podnik v polovině roku 1960 nejmenší loď Pionýr. Byla nasazena do relace Černé moře (Constantza, ústí Dunaje) - Bejrút, Latakie a Alexandrie, tj. do Levantské oblasti. Úkol byl opět jasný: z obchodního hlediska plnit námořně přepravní úkoly čs.zahraničního obchodu. V exportu přepravovala čs. zařízení, dopravní prostředky, spotřební zboží, sklo a stavební keramiku a I další klasické komodity čs. vývozu. Hlavním importním artiklem byla bavlna z Alexandrie. Komerčně provoz nebyl náročný a v mnohém se podobal práci v dálněvýchodní relaci. Knihování zboží na domácím trhu. Ale situace nebyla tak prostá. Neuvědomili jsme si řadu nových faktorů. Předně - relace byla vysoce konkurenční. Operovaly zde lodě podobného typu pod vlajkami Polska, Rumunska, Bulharska, Libanonu, SSSR a další. I když jsme plně využívali preference čs. tonáže, tato skutečnost nemohla zabránit tlaku na sazby. Efektivnost provozu byla však nízká a ani přesun lodě do relace Rijeka - Levanta nepřinesl žádoucí hospodářské výsledky. Navíc v létě 1963 byla relace posílená sesterskou lodí m/s Jiskra Čs.export a import do a z Levantské oblasti byl přesunut z Černého moře do přístavů Koper/Rijeka. Zboží k přepravě byl dostatek a to zboží dobře tarifujícího, nicméně výsledky se nedostavily. Příčin je mnoho a podstatná část překračuje rámec našeho ,popovídání. Jeden ale vzpomenu. V podniku se kolem r. 1962-63 výrazně změnila situace. Celá činnost se ekonomizovala. Začalo se jinak počítat, lépe řečeno začalo se počítat. Poprvé se objevují a v širokém rozsahu používají termíny jako denní provozní zisk, návratnost investic, devizové saldo, pevné náklady, apod., a hlavně dostávají se nejenom do podvědomí pracovníků ústředí a lodí, ale je na nich založena celá podniková ekonomie. A to je vyznanmá změna.

Než se však dostaneme k dalším událostem, které podstatně a dlouhodobě ovlivnily obchodně-provozní činnost floty, vraťme se nakrátko k m/s Pionýr a m/s Jiskra. Události ukázaly, poprvé v historii poválečného čs. podnikání na moři, že obě lodě nejsou vhodné pro komerční úkoly, které dostaly do vínku. Jak již uvedeno, nedosahovaly v Levantské relaci žádoucí efektivnost a trvalou ztrátovost provozu již v létech 1962-63 jsme si v podniku dovolit nemohli. Vyvstala otázka: kam s nimi, co s nimi? Krátkodobé řešení se našlo a vyplývalo z celkové hospodářské situace ČSR. V letech 1962-63 se zastavil růst národního důchodu, tento lehounce poklesl. Značný vliv na nepříznivý I vývoj mělo saldo platební bilance čs. ekonomiky s oblastí kapitalistických zemí. Vykazovalo negativní vývoj a zahraniční zadluženost podvazovala hospodářskou aktivitu. A tak s cílem šetření deviz KS byla nejdříve m/s Pionýr a později i m/s Jiskra li přesunuty do relace - Polsko - Velká Británie a nasazeny na přepravu čs.řeziva do přístavů V.Británie. Byl to zcela nový nezvyklý úkol. Protiimportní charakter provozu .vyžadoval nejen nový ekonomický přístup, ale jiné komerční metody. Objevily se první obtížné chartery a Velká Británie vždy patřila z obchodně-provozního hlediska k těžkým oblastem. Protože po vyložení řeziva byly lodě bez zaměstnání, začaly nesmělé pokusy pronajímat tuto volnou tonáž na třetí účet hlavně v importních cestách. Domnívám se, že právě v tomto obdob! můžeme hledat pramen pozdějších našich úspěchů obchodních operací na volném trhu. Bude správné připomenout, že koncem roku 1959 jsme obdrželi další novou loď m/s Kladno. Zapojila se rovněž do .DV relace.

A nyní k událostem, které rozhodným způsobem ovlivnily obchodně-provozní oblast v šedesátých letech a i dekádách dalších. První z nich bylo vítězství kubánské revoluce počátkem 60-tých let Rozvoj budování kubánské ekonomiky a zásobování místního trhu vším potřebným, do kterýchžto akcí se ČSR rozsáhle zapojila, si postupně vyžádalo nasazen! do relace Baltik - Kuba lodí Republika I., Kladno, Lidice, později i nově postavené jednotky Republika II. a Brno. Nelze vyjmenovat,  co vše se na .Kubu přepravovalo. Seznam zboží by byl bez konce. Zpět převážně cukr, anebo ne zřídka lodě jezdily nevytížené.

A tak lze říci, že nosnou relaci v 60-tých letech se stala relace kubánská. Všimněme si opět důležité okolnosti. Zpracování lodi v kubánské relaci nevyžadovalo mimořádného úsilí v komerční práci. Zboží v exportu bylo dostatek a jednalo se vlastně o sestavení nejvýhodnější kompozice k lodění „aby se toho na Ioď maximálně vešlo“ (citát jednoho z velitelů). Šlo opět o knihování zboží na domácím trhu. Jistě nelze nevzpomenout na technické problémy kubánských přístavů, claimy, problémy s placením dopravného, atd. Ale to byla problematika, která přicházela na pořad "ex post“ po získání zboží a jeho naložení Jednalo se vlastně o činnost operační. A ještě jeden fakt. V kubánské relaci získala generace palubních důstojníků šedesátých let, podobně jako v dálněvýchodní relaci v letech padesátých, vynikající štauerské zkušenosti. Žijeme z nich vlastně do dnešních dnů. '

Druhou vážnou událostí těchto let byla roztržka mezi ČSR a ČLR. Flota pod čs. vlajkou se rozdělila, lodě Mír I., Orlík I., J.Fučík, Orava I., Dukla a Ostrava byly z obchodně-provozního hlediska plně kontrolovány čínským partnerem a nadále obsluhovaly relaci Kontinent - Černé moře - Dálný východ. Toto období vyvrcholilo plným rozchodem s čínským partnerem. Výše uvedené lodě, včetně lodi Lidice, byly v letech 1965-67 předány pod čínskou vlajku.

Ponechme stranou problém prudkého poklesu provozované tonáže. Důležitá je jiná věc. Z obchodního hlediska obecně a. z hlediska námořního obchodu zvlášť, jsme ztratili obrovský, ničím nenahraditelný trh. V důsledku ideologických rozporů. Nejsem politik a ani jinak mi nepřísluší hodnotit tyto smutné události, vím však jedno: my, kteří jsme s flotou prožili celých 30 let, jsme vždy hodnotili, hodnotíme a budeme hodnotit odchod čínského partnera z podniku a jeho důsledky jako nešťastný krok. A pouze málo z nás ví, jak pracně a ne vždy úspěšně jsme se celou poslední dekádu (80-tá léta) obchodně vraceli a vracíme na čínský trh a do čínských přístavů. A máme opět pouze jedno přání: aby čistá ideologie, bez přihlédnutí k jiným zájmům, bez komplexního posouzení všech aspektů, již nikdy tak destruktivně nezasáhla do vývoje čs. námořní plavby.

Rozchod silně poznamenal obchodně-provozní činnost a trvalo víc. než 5 -.7 let (do nasazení do provozu bulkcarrierů z Polska 70-tých letech). než se tato oblast činnosti v našem podniku dostala z krize.

Třetí významnou událostí ryze ekonomickou bylo uvedení do provozu v r. 1963 první specializované lodi pro dopravu rudy – ore carrier – m/s Košice. Byla určena pro přepravu brazilské rudy do Polska. Provoz této lodi vyžadoval zcela nový obchodně-provozní přístup. zároveň přinesl nové ekonomické zkušenosti a silně poznamenal investiční politiku podniku v letech 80-tých. Ostatně 60-tá léta byla významným obdobím budování specializované tonáže v celém světě.

Pouhé 4 roky loď pendlovala na trase Brazilie - Polsko a po částečné rekonstrukci se již nikdy trvale nevrátila na svoji mateřskou relaci, nehledě na to, že v těchto letech si nikdo z nás nemyslel, že loď lze úspěšně provozovat i na přepravu jiného zboží. Jak jsme byli naivně sebevědomí v těchto letech! Jak jsme se mýlili v našich odhadech vývoje. Stále jsme si mysleli, že vývoj kontrolujeme my. Ale již koncem šedesátých let rudu přepravovaly lodě o nosnosti 100.000 DWT a více za třetinové sazby jako Košice. A co další léta! Prudký vývoj námořního trhu nás přinutil rychle se adaptovat a najít obchodně-provozní alternativu i pro loď Košice.

Po lodích Pionýr a Jiskra byly Košice další lodí, komerční provoz které velice brzy ukázal, že zaměřit investiční činnost podniku na lodě, které by vyhovovaly nebo převážně vyhovovaly čs.zámořskému obchodu, je nesprávná strategie. Hodně jsme v té době v podniku o těchto otázkách diskutovali. A tak díky těmto zkušenostem vstupuje ČNP, tentokráte ne již. nesměle a ojediněle, ale koncepčně na světový trh. M/s Košice, ore-carrier, po rekonstrukci přepravuje po r. 1967 kanadské obilí na cizí účet, začíná etapa serIózní a obtížné komerční práce při zpracování světového trhu a hledání pro tuto loď a pro další bulk carrier m/s Vítkovice (1967) takového zaměstnání, které přinese maximalizaci zisku. Je to období poznávání různých přepravních smluv zatím nezvyklého charakteru (charters), budování sítě brokerů na zahraničních trzích, prvních plaveb kolem světa.

M/s Vítkovice byla lodí z obchodně-provozního hlediska „nešťastno“ a vlastně celou svoji provozní životnost hledala svoji koncepci zaměstnání Z hlediska technických parametrů (délka, ponor, vysoká spotřeba) byla obtížně zpracovatelná na trhu, a proto jen ztěží se prosazovala. Špatně obchodovatelná. Na přepravu obilí velká, na přepravu rudy malá, v provozu drahá.  Co všechno jsme s touto lodí nezkoušeli.

Po rozchodu s čínským partnerem, v závěru šedesátých let, bylo nutné z obchodně provozního hlediska "rozestavit“ fIotu s přihlédnutím k novým podmínkám. Kubánská relace byla stále živá i když se měnila struktura přepravovaného zboží. Byly zde krátkodobě nasazovány lodě Pionýr a Jiskra, aby díky svému ponoru se zboží dostalo i do menších přístavů „na venkov", kde se budovaly nové průmyslové kapacity. Zcela jsme ztratili Dálný východ, neefektivní bylo Středomoří, ale aktuální se stávala Indie a Perský záliv. A právě v tomto období dochází k jednomu z nejšťastnějších rozhodnutí v investiční oblasti v našem podniku – výstavbě 4 jednotek  6000 DWT v Polsku typu Blaník. Zrodily se obchodně tolik úspěšní „Blaníci“. Záměrem bylo lodě trvale nasadit formou linky na kubánskou relaci, což také začátkem 70-tých let bylo realizováno.

Kladno, Republika II. a Brno začínají í svoji anabázi do Perského zálivu a Indie a jsou nasazovány na odvozy kubánských cukrů. Slouží převážně čs.zahraničnímu obchodu. Oba bulkcarriery operují střídavě na světovém trhu a pro domácí naloďovatele. Jiskra začíná plnit obchodně-politické úkoly v různých relacích, aby na konci dekády ukončila tuto svou slavnou činnost v oblasti Středomoří.

Obchodní skupIna v ústředí dostává novou tvář. Vzniká liniové a trampové oddělení. Komerční práce se specializuje. A je velice různorodá a zajímavá.

To byla obchodně-provozní scéna počátku 70-tých let. Významným přínosem tohoto období bylo, že čs.vlajka se stala trvalým hostem na světovém trhu. Naše lodě tak již nejenom šetřily efektivní devizy KS, ale je přímo produkovaly. Byly položeny základy tzv.. "smíšené" obchodně-provozní taktiky, která je hlavní podnikatelskou filozofií v našem podniku vlastně dodnes. Komerční činnost dostala vlastní tvář, odpovídající nejenom zájmům čs. zahraničního obchodu, ale zájmům celé naší ekonomiky.

Bylo by neskromné zdůrazňovat, jak rozsáhlou komerční a operační problematiku musela obchodní skupina zvládnout. A nebyly vždy jenom úspěchy (slíbil jsem, že o problémech mluvit nebudu). Důležité bylo, že obchodní činnost byla založena na ekonomických principech. Měřítkem její úspěšnosti byl provozní zisk. A to již definitivně. Až do dnešních dnů.

Domnívám se, že léta 1967-73 tvoří období, kdy náš podnik z hlediska obchodně-provozních operací ukončil svůj přerod, ukončil formování své komerční a ekonomické strategie. Je to můj názor, součást našeho "popovídání". Tak to cítím. Možná, že cítím špatně, ale již to cítit jinak nebudu. Tak jako cítím a vím, že vedle těchto pozitiv byla to léta těžká a z jiných hledisek bolestná .

V letech 1972-75 podnik dostává nové, povzbudivé injekce, které značně oživují a zintenzivňují komerční činnost. Z Polska přebíráme moderní bulk carriery Praha (1972), Bratislava (1974) a Třinec (1975). Uvedení těchto lodí do provozu předznamenává i nové období v obchodní práci. Realizuj se první dlouhodobé časové nájmy na světovém trhu (period T/C), které zcela zákonitě vyžadovaly odlišný přístup ke zpracování trhu. Nejednalo se již pouze o předpověď vývoje na 3 - 6 měsíců, ale na 2-3 roky, což bylo nejen obtížné, ale i riskantní. Nový přístup vyžadovala i obchodně-operační práce, tj.. komerční řízení lodí po uzavření kontraktu. Bez světového trhu jsme však existovat nemohli, čs. zámořský obchod s hromadnými náklady (ruda, uhlí, obilí, hnojiva) nemohl skupině 5 bulk carrierů zajistit trvale efektivní zaměstnání. A tak "smíšená" obchodně-provozní taktika dostala plné uplatnění.

Ve druhé polovině 70-tých let dochází k prudkému poklesu v nabídce dobře tarifujícího zboží v kubánské relaci a tak „Blaníci“ jsou postupně z relace Baltik - Kuba odvolávány. Řešení se našlo v nasazování lodí nejdříve do relace Baltik - Kontinent - Indie, později do relace Adriatik - Perský záliv - Indie. Při návratných cestách byly lodě vytěžovány čs.importem z Indie (pokrutiny), anebo zpracovávány na volném trhu. K překlenutí času se tyto jednotky stále častěji objevovaly i v relaci Středomořské.

V závěru 70-tých let byla obchodně-provozní scéna následující: o lodích 6.000 DWT jsme již mluvili. Loď Mír II. (získaná v roce 1973) a Brno udržovaly pravidelný servis z Baltiku do Perského zálivu s čs. zbožím a přikládkami řeziva, papíru, celulozy a železa ze Skandinávie a západní Evropy. Při cestách návratných vozily rudu z Indie na čs. účet, anebo byly zpracovány na třetí účet. Komerčně zajímavé byly cesty se sypaným cukrem z Reunionu, St. Louis apod. do Anglie.

Jiskra nadále plnila obchodně-politické úkoly ve Středomoří, Košice začínala svoji slavnou anabázi v relaci Murmansk - Hamburg při přepravě sovětských apatitů pro ČSSR (tak skončil klasický ore-carrier). O těchto apatitech jsme dvě desítky let věděli, jejich přeprava se však považovala vlastní tonáží za neefektivni.. Musel přijít čas pro zestárlé Košice, aby efektivnost přepravy byla žádoucí.

!!

A co ostatní bulk carriery? Přepravovaly čs.rudu z Brazilie, z Indie a ze Skandinávie. Sporadicky cukry z Kuby. Vozily obilí z USA a Kanady. Živé, měnící se pružné zaměstnání. Vzpomínáte si na cesty Vítkovic do Grónska (Marmorilik)? Cesty kolem světa? Nelze při této příležitosti nevzpomenout výjímečný úspěch obchodní práce v této době - dlouhodobé využívání bulk carrierů v obou směrech v relaci Baltik - Brazilie - Baltik! Tyto lodě, stavěné pouze pro využití v jednom směru, několik Ir let jezdily vytížené v obou směrech Škoda, že jsme ztratili I kontakt s obchodními partnery, kteří významně přispěli k vysoké efektivnosti provozu tohoto typu lodí! Právě z této doby se v ročním podnikovém hodnocení objevuje. bod – „využívání balastních cest bulk carrierů“. Máme dnes dostatek statistických podkladů, abychom bezdiskuzně dokázali, jak úspěšný byl provoz našich bulkcarrierů v této době. A máme odvahu napsat i následující V této době se rodila strategie investiční činnosti, která se dnes v podniku realizuje. Druhá polovina let 70-tých ukázala, jak tyto lodě, při správném běžném zpracování mohou být efektivní.

Buďme však skromní. Na výsledcích, které byly dosaženy, nemáme zásluhu pouze my (ČNP). Světová námořní doprava světový námořní obchod prožívaly v druhé polovině let 70-tých obrovskou konjunkturu, které jsme využili i my.. Ale na tom přeci není nic negativního. Čtenář si jistě sám udělá obrázek, jak různorodá .byla komerční práce tohoto období. Bylo nutno zvládnout problematiku nejrůznějších nájemních smluv, typizovaných pro jednotlivé specializované přepravy (chartery), různé druhy knihovacích smluv a smluv o nájmu na čas, různé formy spolupráce s našimi partnery. V intenzivní, zajímavé obchodní práci jsme vstupovali do let osmdesátých.

O koncepci rozvoje čs.námořní floty najde čtenář dostatek údajů na jiném místě. Není součástí .našeho popovídání. Zpracovávala se, předkládala, měnila, plnila a neplnila. Jak to již v životě chodí.. V souladu s ní začátkem 80-tých let se pod naši vlajkou objevuje skupina 15000 DWT klasických dvoupalubních lodí jugoslávské stavby Orlík II., Lipno, Slapy a Orava II. U nás, v obchodní skupině jim říkáme „Orlíci“. Snad žádná skupina lodi, kterou jsme zatím provozovali, neměla tak pečlivě připravenou koncepci obchodního provozu jako právě „Orlíci“. Měli nahradit Brno a Mír II. v relaci Baltik - Skandinávie - Kontinent - Perský záliv a přepravovat částečně čs.zboží, částečně přikládky na cizí účet. Koncepce byla jasná, komerčně zajištěná, vždyť v 70-tých létech byla tato relace vedle Kuby a Indie jednou z nosných v provozu našich liniových lodí. Z obchodně-provozního hlediska nejsou tyto lodě ideální - klasické liniové lodi let 70-tých let se podobají pouze zdánlivě. Jejich projektanti je řešili a určili pro tzv. malý tramping a na světovém námořním trhu měly za úlohu nahradit slavné typy lodí válečných let "Liberty". Všichni víme, jaké dodatečné investice si tato skupina lodí vyžádala, aby se jejich obchodovatelnost zvýšila.

0pět jsme, při plnění naší koncepce, neobstáli. A ošklivě prohráli. Hlavní příčinou bylo vypuknutí války v Perském zálivu, který se tak na dlouhá léta pro nás obchodně uzavřel. Náhradní zaměstnání, řešené koncepčně, přinášející žádoucí efektivnost, jsme neměli. A za to jsme draze zaplatili! Dva roky "tápání" na trhu, kdy jsme lodi zaměstnávali všemi možnými obchodními formami, které nám byly známé, efekt nepřineslo. Snažili jsme se vrátit naši vlajku na čínský trh, přepravovat kubánské cukry a čs.fosfáty, nahradit "Blaníky“ v indické relaci, poprvé v historii ČNP jsme provozovali t.zv. „parcel service" - vše s malým úspěchem. Ne všechny cesty byly.neúspěšné, celkově však lodě byly ztrátové a nepříjemně svými výsledky ovlivňovaly podnikovou ekonomiku.

Částečné řešení jsme našli až v roce 1984 ve spolupráci s maďarským partnerem „Mafracht", u kterého téměř všechny tyto lodě až do roku 1988 byly v dlouhodobém časovém nájmu. Viděli jsme však, že to není řešeni trvalé, že jejich čas ještě přijde. Popisovat, kde všude tyto lodě jezdily a co vozily ve službách budapeštského partnera není z komerčního hlediska důležité. Pro nás to byl časový nájem. "Odkoukali " jsme však důležité – jak je lze obchodně provozovat. K tomu, abychom v podobném typu obchodního provozu uspěli však nutno vytvořit tzv. „institucionální" předpoklady~ tj. rozšířit síť obchodních partnerů, odbourat některé obchodně-politické bariéry, změnit metodiku ekonomického řízení lodí reálné kurzy měn, pružné odpisové normy, adaptace plánování na konjunkturní cykly světového námořního trhu, atd.). V neposlední míře zlepšit komerční práci, průzkum trhu a - nebát se riskovat. Sedmiletý provoz těchto lodí, i když komerčně málo úspěšný, byl pro nás - obchodníky, výbornou odbornou I školou. A dluh, který nás k těmto lodím trápí, nás i zavazuje.

Osmdesátá léta jsou již čtenářům známá. Koncepčně, v obchodní sféře až do r. 1986-87 jsme vlastně žili z toho, co se vytvořilo v minulých letech. Ze scény nenávratně zmizely komerčně úspěšné Jiskra, Brno a Košice I. a i problematická Vítkovice I. „Blaníci“ se neudržely v indické relaci a byly zde provozovány sporadicky. Našly však velmi úspěšnou alternativu při plnění obchodně-politických úkolů čs. zahraničního obchodu, převážně ve Středozemních relacích. Na Kriváni vlaje sice cizí vlajka, ale zbylé lodě nadále skvěle plní naše představy o efektivnosti. Prvně díky jejich dobré obchodovatelnosti jsme od r. 1987 začali provozovat pravidelnou linku Adriatik - Rudé moře - Indie ve spolupráci s italským partnerem. Linka má pravidelné měsíční odpluti a zbylé tři lodě přinesly v r. 1988 25mil.Kčs. provozního zisku. Jejich 20tiletá úspěšná činnost však pomalu končí a budou nahrazeny čínskými novostavbami typu „Vltava“.

Trvalá krize na světovém námořním trhu. v letech 80-tých (1982- 1987) si vyžádala i změnu koncepce obchodního provozu našich zbylých bulkcarrierů. Jejich nasazení se opírá o přepravu čs.importních substrátů - kubánských cukrů, skandinávských rud, rud z Brazilie a z Venezuely a sporadicky fosfátů. Pouze ve zbylém čase, anebo v překlenovacím období, jsou operovány na volném trhu. Karlovy Vary jsou téměř výlučně zpracovávány na volném trhu. Plnit úkol, pro který byly zakoupené - nahradit mis Košice v relaci Murmansk - Baltik s apatity, nejsou vhodné. Úspěšně však produkují efektivní devizy.

Provoz m/s Mír II. zůstává věrný „smíšené" taktice ze sedmdesátých let, tj. operuje střídavě na volném trhu, střídavě na čs.účet. Loď dosáhla významných obchodních úspěchů při odvozech čs.ferromateriálů z Jugoslávie do Egypta.

Flota zestárla. S výjimkou novostaveb, provozujeme dnes 6 lodí s věkem nad 15 let. To je vážný handicap v komerční práci. Není však nepřekonatelný. Komerční úspěchy provozu přestárlých lodí jsou toho důkazem. Otázka, kterou musíme denně řešit zní - kde loď nasadit, jaký obchod pro ni získat, aby její výsledky byly (nehledě na přestárlost) uspokojivé.

Ve druhé polovině let 80-tých se mění i komerční 'práce. A musí se změnit podstatně. Rozsáhlá a v historii podniku nebývalá investiční aktivita přivede pod naši vlajku nové jednotky. A provozovat je budeme my.. Sociálně-politický a ekonomický pohyb v naší společnosti spolu s jinou strukturou floty a dynamikou světového trhu vytvoří zcela odlišnou atmosféru, ve které budeme muset lodě obchodně provozovat.

Komerční práce za uplynulých 30 let se globálně úspěšně vyrovnala.s úkoly, které před ní ekonomická politika podniku stavěla. Vyrovnáme se s těmito úkoly i v budoucnu? Čas zformuluje odpověď na tuto otázku.

Končím své popovídání. Nečiním si nárok, na komplexnost, odbornou perfektnost, ani absolutní pravdivost. Prostě jsem si s Vámi popovídal. Omlouvám se svým vrstevníkům, kteří s flotou prožili podstatnou část svého produktivního života, že jsem leccos opomněl. Nepracoval jsem s archivy, článek není odborně-historická práce. Spíše historizující vzpomínka. Psal jsem, jak. se mi myšlenky vracely, jak se odvíjel film prožitých 30 let.; Třicet let mého života, života mých spolupracovníků na lodích i v komerčních útvarech ústředí, kterým děkuji, kde jsem a co jsem. A spolu se kterými věřím, že budeme i dále komerčně úspěšní.

kapitán dálné plavby ing. Pavol Trnka (1938),

absolvent námořní školy v bulharské Varně,

velitel řady našich námořních lodí

generální ředitel ČNP (1993-1999)

uveřejněno v podnikovém časopise Maják

jubilejní číslo