Naše lodě a námořníci v současnosti
Ani
v současné době naši námořníci nezmizely ze světových moří a
námořních lodí. Tradice námořnického povolání dále pokračuje a
naši kapitáni, palubní a strojní důstojníci i další členové
posádek dále slouží na námořních lodích, ale vesměs cizích
rejdařů.
Organizovanou personální
činností se zabývá s.r.o. C.O.S.
- Crew Management
(koupená koncem roku
2000 od České námořní plavby)
z podnikatelské skupiny
Czechoslovak Ocean Shipping Group
Která zprostředkovává a
zajišťuje
a) zaměstnání celých posádek i jednotlivců na námořních lodích
cizích rejdařů
b) organizuje přípravu pro práci na námořních lodích podle
mezinárodních předpisů (kurzy STCW 78/95 a zkoušky
k prokázání odborné způsobilosti) v ČR a
Polsku)
c)
pro důstojníky nabízí i vzdělávací programy
Vysoké námořní školy ve Štětíně, Polsko.
Dále se společnosti
podařilo zahájit program zprostředkování práce i pro pomocný
hotelový personál na námořní osobní lodi.
Propad kursu USD po roce
2002 velmi drasticky snížil atraktivitu zaměstnání na moři a
ztížil práci COS-Crew. Přesto za hlavní současný úspěch je možno
považovat obnovení studia budoucích námořníků na Námořní Akademii
ve Štětíně. pro německé rejdařství MST, i když se jedná o skromné
počty 2 – 4 studentů ročně.
Jednotlivě jsou na
cizích námořních lodích zaměstnáni většinou kapitáni a
důstojníci, kteří k cizím rejdařům přešli spolu
s prodanými loděmi ČNP (např. Bakra, dříve Beskydy nebo
Balsfjord, dříve Šumava) nebo individuálně získali u nich
zaměstnání, především u těch, kteří byli obchodními partnery ČNP
a měli dobré zkušenosti s provozem čs.lodí a kvalitou
čs.posádek.
Na světových oceánech
stále plují lodě, kde většinu posádky tvoří Češi a Slováci. Na
čtyřech z nich, patřících německému rejdařství MST, je
posádka od kapitána až po stewardy složena pouze z námořníků
mluvících česky a slovensky. Na dalších lodích, které patří třeba
italským rejdařům, jsou posádky smíšené. Důstojnický sbor je
často český a slovenský, v nižších funkcích pracují
například Ukrajinci. Dohromady se tak česky či slovensky mluví na
15 lodích, jejichž posádky zajišťuje COS Crew Management, divize
Czechoslovak Ocean Shipping.
Češi studují námořní
školy
Na vysokých námořních
školách v zahraničí navíc skupina umístila jedenáct českých
adeptů povolání námořního důstojníka. Jde převážně o budoucí
navigátory. A tak ve všech ročnících zpravidla čtyř až pětiletého
studia bývá alespoň třicet studentů. Ti po absolvování získávají
titul inženýra. I takoví však musí absolvovat náročnou praxi,
během které stoupají po stupíncích hodností, od té nejnižší přes
prvního palubního důstojníka a zástupce kapitána až po stupínek
nejvyšší, kdy se stávají „prvními po bohu“, tedy
kapitány.
Na kapitánskou funkci
se dlouho čeká a rejdaři si pečlivě vybírají. Kapitán je na
stejné úrovni jako ředitel komplikovaného podniku. Odpovídá za
obrovské hmotné statky, a co je mnohem důležitější, také za
lidské životy. V často extrémních podmínkách. Musí být nejen
odborníkem nautikem, ale také diplomatem, obchodníkem, často
psychologem a vždy rozhodným manažerem.
Nová námořní
firma
Kolem plavby se
soustřeďovali fandové, pro které bylo moře a vše s tím
spojené životní náplní, nejen zaměstnáním. Většina z nich se
nerozešla poté, co byla rozpuštěna Československá námořní plavba,
do jiných branží. Rozhodli se založit vlastní firmu.Jejich mottem
bylo, že pokud se řekne moře a námořní doprava, tak zákazník musí
najít vše pod jednou střechou.
Vedle pronajímání
posádek skupina nabízí kompletní služby spojené se
zasílatelstvím, obchodní činností a podobně.
Stala se také
logistickou firmou, zajišťující zásobování české antarktické
stanice. Vychovává zájemce o povolání námořníka. Nejen
v důstojnických funkcích, ale i řadové námořníky. I když
„řadové“ ani tady neplatí. Na námořní loď se už dnes nedostane
nikdo, kdo nemá příslušný průkaz způsobilosti. Každý adept musí
projít několika školeními a praxí. Například námořník druhé
třídy, první třídy, loďmistr.
Česká vlajka na
lodích
Kdy budou na mořích
opět plout lodě s českou vlajkou? Těžko už by to asi byla
vlajka česká, ale bylo by to české rejdařství. Každý majitel lodí
totiž hledá výhodné řešení. Provoz není levný, a tak se hledají
způsoby třeba nejnižších daní. Proto tolik lodí pod panamskou
nebo jinou „levnou“ vlajkou. Ale pozor, levná vlajka neznamená
menší kvalitu.! Mezinárodní přepisy jsou
rigorózní.
Vlastní loď, respektive
rejdařství, může být dalším krokem. Je zde ale otázka
financování. Lodě jsou drahé a je jich nedostatek. Češi se ještě
nenaučili investovat do námořních lodí například formou
podílových fondů. Ty obvykle nabízejí vysoká zhodnocení, ale
působí dlouhodobě. Jsou tu i některé právní otázky, které se musí
dořešit. Máme však všechna potřebná oddělení, ze kterých může
vzejít kvalifikované rejdařství. A vlajka? Nejbližší je nám
zřejmě vlajka Slovenské republiky. Poskytuje přibližně stejné
výhody jako třeba ta často zmiňovaná panamská. Lodní registry
jsou jak v Praze, tak i v Bratislavě. Prostřednictvím
námořní dopravy se realizuje 80-90procent veškeré mezinárodní
výměny zboží.
Globální obchod
každoročně roste v hodnotách kolem pěti procent. Kapacita
námořních lodí s tím sotva drží krok. Zejména mezi Evropu a
Asií je o místo na kontejnerových lodích nouze.
S
autorem:
Petr
Němec
redaktor týdeníku
Ekonom
hovořil
Ing.Dušan
Jamný (1965)
absolvent námořní
školy v polském Štětíně
pracovník OS
námořních přeprav ČNP
nyní ředitel
Czechoslovak Ocean Shipping Group Praha
Vzhledem
k rostoucí poptávce po kvalifikovaných námořních
důstojnících na mezinárodním trhu práce rozšiřujeme v České
republice ve spolupráci se zahraničními rejdaři a námořními
školami přípravu zmíněných profesí. Úspěšní absolventi bez
problémů najdou uplatnění téměř po celém světě i u renomovaných
rejdařských společností s nadstandardními
příjmy.
K získání
kvalifikace námořního důstojníka je nutné absolvování námořní
školy příslušného směru, úspěšné složení kvalifikačních zkoušek
před státní komisí a absolvování minimální praxe na moři
v zácvikových pozicích.
Protože ČR nemá vlastní námořní školu, dlouhodobě
spolupracujeme s Námořní akademií ve Štětíně. Studium
probíhá v polštině. Přestože je placené, navrhovaný systém,
který kombinuje příspěvek od rejdaře a samofinancování
z části výdělku získaného během praxe na moři, umožňuje
studentům vystudovat bez větších finančních
nároků.
Námořní škola nabízí 2
základní specializace, palubní a strojní. Palubní směr je vhodný
pro absolventy gymnázií s technickým zaměřením, strojní směr
pro studenty středních strojních průmyslových škol a lyceí. Obě
specializace je možné vystudovat dvěma způsoby:
a) vysokoškolské dálkové studium – 4-leté,
b) vyšší odborné studium – denní, 2,5 roku.
Předpoklady přijetí ke studiu:
-
maturita
-
dobrý zdravotní stav
-
angličtina
Vysokoškolské studium
Před nástupem do školy
student projde cca 4-měsíční praxí na námořní lodi. Od poloviny
ledna do poloviny března každý rok probíhá přednáškové období ve
škole, které je zakončené zápočty a zkouškami. Mezi přednáškovými
obdobími student pravidelně naloďuje na praxi na moři. Po
skončení 4. semestru a složení státní zkoušky student získá titul
ing. a mezinárodní kvalifikační průkaz námořního důstojníka
s nástupním platem cca 2.280 USD.
Vyšší odborné
studium
Student absolvuje 2
semestry denního studia, po kterých následuje praxe na moři cca
1,5 roku (12 měsíců čistého času na lodi). Po praxi vykoná
zkoušku před státní komisí, po jejímž složení získá mezinárodní
kvalifikační průkaz námořního důstojníka.
Přijetí ke studiu není
podmíněno složením přijímacích zkoušek.
Pro doplnění informací
nás kontaktujte:
Capt. Ing.Jan Černoch,
Ing. Iva Hvízdalová
COS-CREW
MANAGEMENT
Počernická 168, Praha
10 - Strašnice
Tel.:
267 207 264, 267 207 384
E-mail: info@crewmanagement.cz,
www.crewmanagement.cz
Korespondence s námořníky, kteří
přešli s loděmi Beskydy a Šumava k norskému rejdařství
Torvald Klaveness
Vážený pane Bastle,
od mého otce Ladislava Dohnala, který je bývalý
zaměstnanec CNP (možná si na něj vzpomenete, stejně tak , jako na
mne) , se mi dostal do rukou váš dopis SBPDO, ve kterém žádáte o
informace o bývalých lodích ČNP.
V roce1998 jsem byl naloděn na m/v Šumava, která
přešla do rukou firmy Torvald Klaveness a změnila jméno na m/v
Balsfjord. Já jsem, v tušení katastrofických následků vedení ČNP
a Koženého, zůstal na lodi a pokračoval ve službě pro
nového majitele. U firmy TK jsem zaměstnán dodnes a podařilo se
mi uplatnit i několik kolegů důstojníků z ČNP. Momentálně jsem
již třetím rokem zaměstnán projektem novostaveb pro firmu TK v
japonské loděnici na ostrově Oshima. Obe lodi m/v Balsfjord (ex
Šumava) a m/v Bakra (ex Beskydy) jsou přestavěny na transloadery
a nasazeny k operacím v Perském zálivu. Velitelem m/v Bakra je
ing. Jan Záveský. V brzké době se plánuje promoce ing. Ivana
Zalaby (momentálně C/O m/v Balsfjord alternující s ing. J.
Šťastným) do funkce velitele a následně po odjetí nebytné praxe
pod norskou vlajkou ing. A.Miklase. Obě lodě mají velký komerční
úspěch, říká se jim interně "zlaté doly", protože podle
posledních zpráv jedna vydělává 49 tis. $ denně! Pro svou
technickou náročnost tvoří lodní managementy Češi, Norové ,
Poláci a až v další řadě Filipinci. Pokud Vám můžu přispět
nějakou informací, rád to udělám.
S pozdravem Aleš
Dohnal
M/V "Balsfjord" - loď
pro přepravu hromadných nákladů o nosnosti 70.000 DWT postavená
v roce 1996 v loděnici DAEWOO pro ČESKOU NÁMOŘNÍ PLAVBU
a převzatá rejdařem TORVALD KLAVENESS, jako další loď byla
úspěšně přeměněna počátkem roku 2001 na loď typu "BELTUNLOADER"
(volný překlad - loď schopná překládat náklad vlastním
překládacím zařízením s použitím běžících pásů).
Toto rozhodnutí bylo
přijato v důsledku výhodného uplatnění a velmi úspěšných
operací lodi m/v "Bakra" v Perském zálivu, které trvaly
téměř jeden rok. Po konverzi lodi m/v "Bakra" v loděnici
Gotaverken Shipyard ve Švédsku v srpnu/září 1999, stala se
loď m/v "Balsfjord" druhým kandidátem konverze na progresivní
loď.
Důvodem společnosti
TKG, proč investovat to systému „BELTUNLOADER" byla skutečnost,
že se takováto loď oproti konvenční lodi pro přepravu hromadných
nákladů vykládá rychleji a je z toho důvodu v přístavu
výkonnější. Navíc loď šetří náklady přepravcům (chartererům) -
nižší výlohy za pracovní sílu -, ale tyto lodě mohou především
ušetřit peníze kupujícímu nákladu, který nemusí investovat do
přístavních zařízení. Loď m/v "Balsfjord", jakožto standardní loď
pro hromadné náklady typu "Panamax" bez jakéhokoliv překládacího
zařízení na palubě, byla vystrojena 4 velkými čtyř-lanovými
jeřáby spolu se systémem běžících pásů. Aby se eliminovala
omezená délka přesahu jeřábu od boku lodi a tak schopnost
odlehčovaní větší lodi standardními jeřáby na podstavcích jako
tomu je na konvenčních lodích typu "Handymax", jsou jeřáby na
lodi "Balsfjord" umístěny na levé straně lodi tak, aby se
maximalizoval přesah ramene jeřábu do lodi typu
"Capesize".
V zásadě byla
konverze lodi m/v "Balsfjord" stejná jako na lodi m/v "Bakra" – 4
jeřáby MacGregory/Häggland s kapacitou drapáku 30 mt a
délkou ramene 35 m od boku lodi, s podstavci se 4-ramenným
BMH systémem běžících pásů na levé straně boku lodi, křížový
běžící pás na přední části lodi, přenosný otočný teleskopický
výložník a dva dvojité násypníky s vykládací kapacitou
železné rudy 2.500 mt/hod., vše umožňující hladkou vykládku. Ve
srovnání s m/v "Bakra", na které je energie pro překládací
zařízení na palubě dodávána 2 dodatečně instalovanými
diesel-agregáty CATERPILAR, systém dodávky energie na m/v
"Balsfjord" byl konstruován odlišně. Původně instalované 500kW
Daewoo diesel-generátory byly nahrazeny 3 Daihutsu generátory
s výkonností každého 1500 kW.
Následně celá palivová soustava a hlavní přístrojová deska musela
být vyměněna, aby byla schopna rozvádět vyšší spotřebu energie.
Důvodem pro volbu této alternativy bylo snížit udržovací náklady.
Z toho důvodu byly počáteční investiční náklady vyšší než v
případě lodi "Bakra".
Zamýšlenými operacemi
lodi bylo přemísťování zboží v Arabském zálivu z lodi
typu Capesize na loď typu BELTUNLOADER pomocí jeřábů a následně
z lodi typu BELTUNLOADER na břeh jeřáby a běžícími pásy.
Navíc bylo instalováno bezpečnostní a relaxační
zařízení. Za zmínku stojí
především jednotky klimatizačního zařízení na můstku, tzv.
radiová místnost, jídelna pro důstojníky a mužstvo. Ve strojovně
byly zabudovány nové ventilátory s vodním rozprašovacím systémem,
úprava zacházení s palivem, dodatečné chladící a přeřazovací
osmózové zařízení (osmosis = pozvolný pohyb tekutiny skrz
membránu).
Společnost rovněž
vynaložila značné prostředky na instalaci satelitní televize,
takže nyní může posádka trávit volný čas sledováním televize na
různých kanálech. Pro bezpečnou plavbu byl instalován nový
dodatečný radar ARPA.
Konverze se
uskutečnila mezi 7. lednem a 2. březnem 2001 v loděnici
přístavu Dubai, který má největší a nejmodernější zařízení na
opravu lodí na Středním východě.
Pro posádku konverze znamenala
téměř dvouměsíční hektickou práci.
Naštěstí rozhodnutí
vedení společnosti zdvojit během konverze všechny možnosti
operací se ukázalo jako správné a všechny plánované práce, které
měla loď provést, byly provedeny včas. Zvláště pro mne to byla to
byla velmi zajímavá a užitečná zkušenost.
Dne 2. března po
provedených zkouškách a testech palubního a strojního systému
vyplula loď m/v "Balsfjord" za přítomnosti pracovníků loděnice na
krátký mořský zkušební provoz. Lodní manažer Hans Petter Olsen a
pracovníci servisní společnosti Norcontrol kontrolovali plavební
schopnosti lodi po konverzi. Během zkoušek na moři neměla loď m/v
"Balsfjord" žádné vážnější problémy a mohla odplout do přístavu
Fujarah (Spojené arabské emiráty) na svoji první překládací
operaci.
Nakládka štěrku pro
přístav Shuaiba ve státě Kuwait trvala 3 a 1 dne. Práce
během těchto 3 dnů byla namáhavá především pro pracovníky
strojovny. Elektrikáři bojovali téměř 24 hodin s problémy
zvedacího zařízení jeřábu č. 1 a strojníci museli vyměnit
porouchanou hydrauliku na motoru jeřábu č. 3. Byli jsme šťastni,
že nakládka byla ukončena v plánovaném čase.
Z přístavu
Shuaiba jsme odpluli do Iranu, abychom nahradili m/v "Bakra" při
přemisťování nákladu z lodi typu Capesize, neboť loď m/v
"Bakra" měla vážné problémy s kormidlem a musela odplout do
loděnice v Dubai na opravu.
Velkým očekáváním pro
mnohé z nás bylo uvidět poprvé dvojité uvázání dvou lodí.
Taková operace je vždy riskantní, ale kapitán Holthe s důkladnou
zkušeností z lodí m/v "Bakra" to zvládl ve velkém stylu.
Dokonce helikoptéra z válečné lodi USA nás 10 minut
pozorovala a se zájmem sledovala, co se děje. Zdá se, že podobné činnosti jsou na moři
k vidění vzácné. Během překládky nákladu z lodi na loď
jsme využili příležitosti a zkoušeli spolehlivost a seznamovali
se za provozu se systémem běžících pásů. Překládka nákladu
proběhla úspěšně a pro mě to byl čas, abych z lodi
v Iranu vylodil.
Co říci nakonec?
Úspěšná konverze m/v "Balsfjord" byla důležitým krokem
společnosti a touto strategií se stala společnost jednou z
vedoucích ve specializaci tonáže pro přepravu hromadných nákladů
a já jí přeji spolu s posádkou lodi m/v "Balsfjord" mnoho
štěstí v dalších operacích při překládacích
konceptech.
Úspěch
Čas rychle ubíhá a
je to již téměř 8 měsíců, kdy jsem o konverzi lodi m/v
"Balsfjord" psal svůj první článek pro K-Posten. Koncem června
jsem se znovu nalodil. Tentokrát se upřímně přiznávám, že jsem se
naloďoval na loď m/v "Balsfjord" poněkud s úzkostí.
V moji mysli byly stále čerstvé vzpomínky na počátky
operace, jakožto lodi typu BELTUNLOADER, kdy jsem mnoho nocí
probděl, abych se ujišťoval, že překládací zařízení bylo
udržováno v operační způsobilosti. Vzpomínal jsem na
strojníky zírající s překvapením na hydraulický motor
jeřábu, který se zastavoval na chvíli jen po několika hodinách
překládací operace, na palubní posádku, bojující mnoho hodin, aby
našla způsob, jak přemístit kryty na palubu lodi, popudlivost při
poplaších a především na kapitánovu náladu, jestliže věci
nefungovaly hladce.
Avšak všechny obavy
brzo zmizely. Můj protějšek elektrikář mě uvítal na palubě
s úsměvem a jelikož jsem ho znal mnoho let jako přítele
uvědomil jsem si, že moje úzkost byla zbytečná. Na moji otázku
"Jak to vypadá?" odpověděl "Nedělej si starosti, vše je teď jiné
a jeřáby se systémem běžících pásů se usadily a dosáhly
dokonalosti." Na zařízení BMH (systém běžících pásů) a MacGregor
(jeřáby) bylo odstraněno během vykládky v přístavu Jubail
servisními strojníky a členy posádky mnoho problémů a koncem
srpna byla provedena zkouška provozu a výkonnosti překládacího
zařízení. Cílem bylo otestovat
spolehlivost instalovaného zařízení během překládací
operace.
Zástupci
z centrály v Oslo – pánové Audum Eriksen a Roald
Vaarheim – jakožto staří přátelé z loděnice v Dubai a
BMH - byli na palubě. Pokud se týče jeřábů, byla provedena
zkouška při maximálním zatížením nákladem v drapáku a při
různých předepsaných rychlostech v rozličných situacích a
ověřeny byly odpovídající hodnoty energie během jednotlivých
cyklů. U systému běžících pásů byla otestována schopnost
dosáhnout garantované plné vykládací kapacity 2.500 mt/hod. při
polohovém úhlu 18 stupňů. A také při spuštění všech běžících pásů
pro výkon 2.500mt/hod. nákladu a polohovém úhlu vykládacího
ramena 15 stupňů.
Na počátku operace
lodi typu BELTUNLOADER, nebyl výkon lodi m/v
"Balsfjord" uspokojivý a my jsme
si mohli pouze přát, aby překládka nákladu fungovala tak dobře,
jako u lodi m/v "Bakra". Avšak výkon se neustále stále více
zlepšoval tak, jak se lidé, obsluha nakladačů a strojníci stávali
stále zručnějšími a obeznamovali se s technickými aspekty
instalovaného překládacího zařízení nákladu. Nyní po 4 měsících
osobní zkušenosti na palubě mohu říci, že překládací zařízení
pracovalo spolehlivým způsobem. Vzpomínám si na truchlivý obličej
kapitána Holthe na počátku operací na lodi m/v "Balsfjord"
jakožto lodi typu BELTUNLOADER. Nyní, když se znovu nalodil,
často ho vidíme s vděčným smějícím se obličejem. Jsem
přesvědčen, že je to pro posádku lodi m/v "Balsfjord" nejlepším znamením dobrého
fungování provozu. Během 8 měsíců provozu jakožto loď typu
BELTUNLOADER bylo přeloženo téměř 2 500 000 tun nákladu, což se
jistě jeví vedení společnosti jako uspokojivé. Provoz lodi
"Balsfjord" se sestával za posledních 8 měsíců z překládky
(transferu) nákladů z lodí typů Capesize v Perském
zálivu. Jelikož je Kuwait hlavním dovozcem štěrkového kamení,
byla loď rovněž využita pro dopravu štěrku z přístavu
Fujairah (UAE) do přístavu Shuaiba (Kuwait). Nicméně největším
cílem byly přístavy Bandar Iman Khomeini (Iran), kam se dopravuje
železná ruda a přístav Jubail (Saudská Arabie), kde se provádí
odlehčovaní železnorudných pelet z lodi typu
Capesize.
Společnost investovala
v přístavu Jubail a postavila tam vlastní nábřežní násypné
zásobníky. Náklad je překládán přímo z lodního otočného
teleskopického výložníku umístěného před lodním jícnem č.1. Aby
se docílila maximálně možná vykládací norma, přístavní výložník
společnosti Klaveness je součástí zařízení běžících pásů
v přístavu a je propojen elektrickým vedením s lodím
systémem běžících pásů, které jsou ovládány počítačem
s vlastním programem SOFTWARE „Al Jubail Operation". Byl
naprogramován inženýry BMH. Tímto způsobem může službu
konající důstojník snadno zjistit a kontrolovat vykládací normu
nákladu a to přímo z operátorovy kabiny umístěné
v rámové konstrukci A, s dobrým výhledem na rameno
výložníku a nábřeží přístavu. Je
tak možné sledovat množství náplně nákladu v zásobníku,
použít bezpečnostní poplachové zařízení a sledovat překládací
normu při vykládce zboží z lodi typu
Capesize.
Námořní trh lodí
typu Capesize a Panamax se v poslední době oslabuje, i
moderní velké jednotky získávají náklady za sazby, které jen o
málo přesahují operativní náklady lodi. Z tohoto hlediska je
zřejmé, že strategie společnosti (Klaveness) státi se jedním
z vedoucích společností, provozujících specializovanou
tonáž, bylo správným rozhodnutím.
Autor
Pavel
Peroncik
elektrikář na m/v
Balsfjord
volný překlad
z angl.jazyka
Lumír
Kubát
materiál zaslal
kpt.Miklas 25.12.2002
Dobrý
den,
chci Vám poslat
adresu web stránek, které se týkají salvage operace BC
caperu "Cape Africa"probíhající v jižním Atlantiku, které se
přímo účastní naši dva kolegové
Capt. Vladimír DOČEKAL
Jr. jako velitel transloaderu "BANDAR" a Capt. Jan ZÁVESKÝ
(alternující velitel TV "BANDAR") jako poradce firmy BULKTRANSFER
a.s.- Owner transloderu, dceřinné společnosti The Torvald
Klaveness Group a.s. - Manager transloaderu. Kromě již zmíněných
Kapitánů se na palubě transloaderu nacházejí i C/Eng Petr VAZAČ a
1st A/E František ZAHRADNÍČEK.
Přeji celé akci zdárný
průběh a jsem hrdý na to, že norská firma The Torvald KLAVENESS
Group a.s. zaměstnává celou řadu CZ a SK senior důstojníků na
svých vysoce specializovaných lodích.
Adresa: www.capeafricasalvage.co.za
Přeji pěkný
den
Capt. Alexandr
MIKLAS
Československá námořní
plavba mívala mezi suchozemskými státy po Švýcarsku druhou
největší flotilu. Tradice našeho námořnictva vznikla už za
Rakousko-Uherska. Viktor Kožený po privatizaci lodě rozprodal,
Češi však vyplouvají pod cizími vlajkami dál. Láká je romantika -
a dobrý plat.
Roman Melzer z Hradce
Králové měl jako kluk rád námořnickou literaturu, zejména však
tu, v níž se psalo o československých lodích. Například knihu
Jakuba Freye Loď, moře, námořníci. Romantika z ní mocně vane.
Frey, narozený v roce 1906 v chodském Postřekově, se vypracoval z
plavčíka v jednoho z prvních českých kapitánů. Už v roce 1927 se
plavil na lodi Legie, jejímž vlastníkem byla Legiobanka. Loď se
proslavila tím, že po první světové válce vozila české legionáře
z Vladivostoku do Prahy (viz Sto let Čechů na moři). Frey skončil
jako pravý mořský vlk a svůj popel nechal rozprášit do vln poblíž
Srí Lanky.
Půlroční
šichta
Melzer vystudoval
Vysokou námořní školu v Oděse a od osmdesátých let působí jako
kapitán. Letos je mu jedenašedesát let a už tři roky je stále na
stejné štaci. Velí 180 metrů dlouhé lodi Jutta německé rejdařské
společnosti Schneitenbach a vozí z Brazílie do Spojených států
tekutý kaolin. „Nakládáme na řece Pará v přístavu Vila do Conde a
plujeme do Savannah nebo do Portlandu.“ Usměje se: „Jde to jako
po drátku. Jedna cesta tam a zpět trvá tři týdny. Za půl roku
udělám osm cest a jedu domů.“ Tam na něho čeká přítelkyně Květoslava
Maříková. Je právnička a snaží se co nejvíce práce stihnout v
období od listopadu do dubna, kdy je kapitán na moři. „V létě
chci mít čas, ale více než tři týdny neušetřím,“ svěřuje se. „Má
jako koníčka motorku, jezdím s ním. Letos míříme do Portugalska.“
Když je pryč, brečím, říká se smíchem. Už si na půlroční rytmus
zvykla. Volá mu, když je loď v přístavu, píšou si e-maily. Jiná
možnost spojení není. Český
námořník uzavírá s rejdařem smlouvu většinou na šest měsíců.
Minus jeden plus dva. To znamená, že může plout pět až osm
měsíců, ale mzdu dostává za šest. Lodníci, kteří jsou na palubě
nejníže postavení, berou tisíc dolarů měsíčně, tedy asi 22 tisíc
korun. Kapitán s dlouholetými zkušenostmi má téměř pětkrát tolik.
Příjem je víceméně čistý, námořník má jídlo a ubytování zdarma.
Také šichta je ovšem „čistá“, na palubě se volné dny
nesvětí.
Obchod s
námořníky
Melzer je jedním z pěti
set českých a slovenských námořníků, kteří zbyli poté, co
spekulant Viktor Kožený hluboko pod cenou rozprodal majetek České
námořní plavby (ČNP). Šlo o patnáct lodí. Melzer zažil
finančníkovy praktiky na vlastní kůži. Vedl poslední, nejnovější
loď ČNP. Jmenovala se Jan Želivský a na vodu ji spustili v dubnu
roku 1998, kdy mohla mít cenu čtyřicet milionů dolarů. „Už v
prosinci téhož roku ji Kožený prodal společnosti Oldendorf Asia
za jedenáct a půl milionu. Já jim loď předával,“ vzpomíná (viz
Viktor Kožený, „pirát z Karibiku“).
ČNP zůstal jen baráček ve Strašnicích s
rezavou kotvou pod okny. V něm sídlí firma COS. - Crew Management
(CCM), jež se našich námořníků ujala. Nabízí jejich služby cizím
rejdařům. Manažer CCM kapitán Ctirad Pacák líčí, jak nabídka
probíhá: „Máme lidi i s pracovním zařazením na seznamu a víme,
kdo je právě volný. Rejdař projeví zájem a já dotyčnému zavolám.
Sdělím mu, s jakou společností, na jak dlouho a za kolik peněz by
měl plout. Buď kývne, nebo ne.“ Být námořníkem není tak docela
jednoduché. Každý musí mít mezinárodně platný certifikát pro
práci na námořních lodích, od důstojníků se požaduje absolvování
vysoké námořní školy, obvykle v polském Štětíně. Firma CCM pořádá
kurzy pro získání zmíněného dokumentu, nabízí vzdělávací programy
štětínské akademie a vůbec se stará o mnohé, co v Česku a na
Slovensku souvisí s námořnictvím.
Kapitánovy
papíry
Melzerova kajuta je
zcela všední. Od jakékoli jiné šéfovny se liší jen kompasem a
bezdrátovým telegrafem a také tím, že je umístěna pod kapitánským
můstkem s výhledem na příď. K pracovně přiléhá ložnička s
koupelnou. První strojní důstojník má obdobné apartmá na druhé
straně lodní nástavby, jen místo kompasu sleduje otáčkoměr
hlavního stroje. Nad
představami o dobrodružném povolání Melzer jen mávne rukou.
„Nejvíc práce je s papíry,“ říká. „Třeba s nákladovými dokumenty
před připlutím do přístavu.“ Zmiňuje se o stabilitních výpočtech
lodi, na nichž spolupracuje s prvním palubním důstojníkem.
Jednoduše řečeno - jak rovnoměrně rozložit náklad. Materiál, ať
už je kusový, sypaný nebo v kontejnerech, je nutné zajistit proti
posunutí, trup lodi se nesmí kroutit ani prohýbat. Kdo není po příjezdu do přístavu ve
službě, může po odbavení na břeh. Zásada je, že alespoň třetina
posádky má zůstat na lodi. Ostatní dostanou dočasný landing
permit (vyloďovací průkaz) a vyrazí většinou do baru nebo na
večeři. Melzer uvádí na pravou míru mýtus o tom, že námořník má
ženu všude, kde loď kotví. „Na mnohé čekají doma partnerky.
Někteří jsou sami, ale navazovat známosti v přístavech je kvůli
riziku nákazy dost nebezpečné.“ Když přístavní jeřáby ve Vila do Conde
nakládají do lodi kaolin, Melzer mívá stálý program. Většinou
zajde do sousední vesnice a posedí nad sklenkou s rodinou
přístavního se za léta služby skamarádil.
Od vidličky k
motoru
První strojní důstojník
Jindřich Tesař se po čtyřměsíční plavbě vylodil v americkém
Houstonu z lodi Four Etoiles (Čtyři hvězdy), jež patří janovskému
rejdařství Premuda. Je mu padesát pět let a po světových mořích
se plaví čtvrt století. Vystudoval Vysoké učení technické v Brně.
Původně pracoval v Rostexu na výrobě příborů z nerezu, ale pak ho
zlákal inzerát v Mladé frontě. ČNP hledala muže s praxí u velkých
naftových motorů. „Ty jsou sice od vidliček a nožů hodně daleko,
ale já chtěl cestovat. Diplom z techniky mi pomohl,“ vypráví
Tesař. V září roku 1982 se ženil a v listopadu se nalodil na
Košice. Začínal jako strojní
kadet, tedy pomocník strojníka. Děvče pro všechno. Donekonečna
natíral a myl strojovnu. Exotických dálav si zrovna neužíval:
Košice vozily bauxit z Murmanska do polského Świnoujście. Pak se
stal cílem Hamburk a ten už byl pro občana socialistického
Československa zajímavější. „Je to obrovský přístav, v němž byla
česká námořnická hospoda. Setkávali jsme se tam s kluky z Labe, z
říční plavby,“ vzpomíná Tesař. „Hamburk mám rád
dodnes.“ Čeští námořníci
byli tehdy zaměstnanci ČNP a dostávali plat celoročně. V
osmdesátých letech brali čtyři tisíce korun měsíčně, asi
dvojnásobek průměrného hrubého příjmu. Mzdu navyšovaly diety: 210
bonů měsíčně (přes tisíc korun) plus 1,75 dolaru denně (tehdy
téměř 1600 korun měsíčně). Námořníci navíc dováželi západní
zboží, jež bylo v tuzemsku k dostání jen za zmíněné tuzexové
poukázky. Na dračku šlo vše, od kosmetiky po první počítače.
Nabídka v ČSSR byla chudičká.
Srdcem je
stroj
Tesař popisuje hlavní
motor na Four Etoiles, což je bezmála čtvrt kilometru dlouhé
plavidlo vozící sypaný náklad. Stroj s výkonem šestnáct tisíc
koní spálí třicet tun mazutu denně. Techniku mají na starosti
strojní důstojníci a strojní mužstvo (viz Já jsem první po bohu).
První a druhý důstojník patří k lodní elitě. S nimi se radí
kapitán nebo jeho zástupce, jímž je první palubní důstojník. To
jsou senior officers, kteří se každý den scházejí v důstojnické
jídelně na večeři v nejužším kruhu. Tesař poznamená: „Protože je
kapitán Ital, jíme pořád dokola těstoviny.“
V osm hodin ráno přijde
první strojní důstojník do strojovny a rozdá práci denní údržbě.
„Dejmanka“ (z anglického day-man) probíhá od 8 do 12 hodin a po
hodinové pauze na oběd pokračuje od 13 do 17 hodin. Slouží ji
většinou strojmistr, což bývá všeuměl schopný vyřešit aktuální
technické rébusy. Ve velíně, klimatizované místnosti ve strojovně
se všemi „budíky“, drží současně hlídku neboli vachtu strojní
důstojníci. Střídají se po čtyřech hodinách. Nejtěžší hlídka je
od půlnoci do čtvrté hodiny ranní. Angličané jí říkají hřbitovní,
pro Poláky, od nichž převzali výraz Češi, je to hlídka psí. První
strojní důstojník je na tom s prací podobně jako kapitán. „Pořád
papíruju,“ přiznává Tesař. „Objednávám materiál. Objednávám
náhradní díly. Vedu zápisy o množství stokové vody s příměsí
oleje. Je zakázáno ji vypouštět do moře, odevzdáváme ji v
přístavu.“
Hlavní lodní motor musí
běžet prakticky pořád. Obtíže mohou nastat při manévrech, mezi
něž patří vjezd do přístavu, plavba průplavem nebo po řece. Na
volném moři je to samozřejmě jednodušší. „Nastavíme otáčky a loď
jede a jede. Třeba čtrnáct dní,“ líčí Tesař. Mužstvo se stará o
údržbu a natírá kovový lodní trup. Když ho natře, může začít
znovu, neboť kov pod náporem mořské soli rychle rezaví. Bezduchá,
nekonečná dřina, ale také symbol povolání, které by námořník za
jiné nevyměnil.
Autor:
Tomáš
Čechtický
reportáž
v časopise Týden
17.6.2006
V lete 1992 mi môj starý
priateľ, námorný kapitán Jozef Novák (povedzme), zavolal domov,
či nechcem ísť s ním skúsiť plávať ku Grékom. Ja som bol doma už
dva mesiace a to je práve také kritické obdobie, kedy začínam byť
doma nesvoj a leziem mojim blízkym na nervy. Najradšej by som
zaliezol do strojovne plnej mašiniek, ktoré mi nerozkazujú akú
košeľu si mám práve obliecť. Mašinky sa do mojich súkromných
záležitostí miešať nezvyknú. Ani ma nemusel dlho presvedčovať a
začiatkom augusta sme už boli v Pireu. V kancelárii majiteľa lode
nám najprv dali školenie, že ako to u nich chodí a potom sme už
len čakali na "našu" loď M/S Baltwood. Nakladala drevo v
Novorossijsku, ktoré mala vyložiť v Grécku a v Egypte. Príchod
lode sa však začal predlžovať a nakoniec z predpokladaného
týždňového čakania na loď sme tvrdli v hotelovej izbe celý
mesiac. Mesiac hotelovej nudy v meste, ktoré je synonymom
histórie. Lenže čosi iné je poznávať historické pamiatky s
programom ich poznávania a čosi iné chodiť okolo historických
pamiatok a mať plnú hlavu očakávania ako to bude na tej lodi
vyzerať. Takto však vyzerá celé námornícke poznávanie sveta.
Námorník prejde všetky kontinenty, bude sa pohybovať v desiatkach
zemí a možno stovke prístavov, bude vedieť kde je v Bombaji hotel
Tadžmahal, ale čo obnáša skutočný Tadžmahal bude vedieť iba veľmi
hmlisto, alebo vôbec nie. Často pripomína vzdelanca, ktorý na
otázku kto bol Napoleon uisťoval, že to musel byť akýsi majiteľ
liehovaru vo Francúzsku.
Po mesiaci sporadických výletov
na Akropolis a uličky pod ním, sme privítali ako spásu, keď nám v
kancelárii majiteľa lode oznámili, že loď je už na ceste do
Grécka a na ďalší deň nás odvezú autom do prístavu Kavala na
severe Grécka, kde loď bude vykladať časť nákladu. Cesta
pobrežnou magistrálou z juhu až na sever Grécka by bola pre
turistu zážitkom sama o sebe, ale my sme boli už duchom na lodi.
Na naše prekvapenie sme sa v prístave Kavala znova ubytovali v
hoteli, hoci podľa predpokladov loď mala byť už v prístave.
Dozvedáme sa, že majú akési problémy s náhonom hriadeľového
generátora a opravujú v Istambule. Hlavný účtovník môjho nového
zamestnávateľa, ktorý šoféroval auto z Pirea až do Kavaly ma
chcel asi vyskúšať, lebo mi položil otázku ako dlho im asi môže
trvať oprava tej poruchy. Musel by som byť jasnovidcom a nie
strojníkom, aby som na takéto otázky vedel odpovedať. Musím ho
sklamať. Z hlavného účtovníka by bol možno dobrý kapitán lode. Za
viac ako dve desiatky rokov prežitých väčšinou v strojovniach
námorných lodí som si na túto otázku od veliteľov už zvykol. Pri
každej poruche v strojovni, ktorá má za následok zastavenie lode,
ich totiž zaujíma len jedno - ako dlho potrvá odstránenie
poruchy. Z pohľadu veliteľa lode je kardinálnou otázkou u každej
poruchy práve tento fakt. Bohužiaľ na tú otázku je niekedy naozaj
ťažko odpovedať aj vtedy, keď sa človek nachádza bezprostredne v
strojovni. Na vzdialenosť tisíc kilometrov je to už
nemožné.
Po dvoch dňoch čakania v hoteli
sa v sobotu večer konečne loď M/S Baltwood uviazala v prístave k
nábrežiu. Opúšťame hotel a s kuframi sa sťahujeme na loď, ktorá
má byť najbližších šesť mesiacov naším domovom. Ubytujú nás - mňa
a budúceho veliteľa lode - v druhej najlepšej kabíne na lodi, v
tzv. ownerke. Táto kabína je takmer na každej lodi umiestnená
hneď vedľa kabíny veliteľa lode. Slúži na ubytovanie vzácnejších
návštev z hlavnej kancelárie majiteľa lode. Kabína býva vždy
pozorne udržiavaná aj keď väčšinu času v nej nikto nebýva. Podľa
tejto kabíny získava totiž prípadná kontrola lode od jej majiteľa
svoj prvý dojem. Máme dobrý pocit, že sme na lodi
vítaní.
Naše pocity nám vydržia len po
otvorenie dverí do ownerky. Táto kabína je tuším výnimkou
potvrdzujúcou pravidlo o pozornom udržovaní týchto kabín. Kabína
slúži veliteľovi ako sklad malinoviek, piva, pitnej vody vo
fľašiach, kufrov a aj písomností. Príliš často do tejto kabíny
terajší veliteľ lode iste nechodí, lebo všade je aspoň
milimetrová vrstva prachu. Je už neskoro večer, onedlho by sa
patrilo aj do postele, ale obe postele sú pokryté starými dekami
a prachu je na nich toľko, že v týchto posteliach určite nikto
nespal už niekoľko rokov. Svoje rozčarovanie vyslovujeme nahlas a
hlavnému účtovníkovi ukazujeme jeho dôvod. Kapitán lode sa z
kresla nenamáha ani vstať, iba zazvoní elektrickým zvončekom na
stewarda a o pár minút už máme postele čisté, pripravené na
spanie. Prach v miestnosti si asi budeme musieť poutierať sami.
Po vstupe do kúpeľne dostávam facku od príšerného smradu
otvorenej kanalizácie. Stačí pohľad na podlahu a príčina smradu
je mi hneď jasná. Ktosi vyhodil kryt podlahového odtoku, ktorý
slúži aj ako pachová uzávierka všade na svete. Kúpeľňa má sprchu
a podlahovym odtokom odteká voda pri sprchovaní. Komusi sa ten
odtok upchal a po jeho vyčistení už kryt kanalizácie späť
nezaložil. Myslím si svoje o technickej zdatnosti bývalého
kapitána, ktorému tento hrozný zápach neprekážal a dávam sa do
prvej opravy na tejto lodi. Vyprázdnim plastikovú fľašu pitnej
vody do výlevky umývadla a prerežem ju asi vo štvrtine výšky.
Vzniknutým pohárom zakrývam otvorenú rúru kanalizácie na podlahe.
Pachová uzávierka je znova funkčná. Ráno sa bude starý kapitán
čudovať, kam sa stratil z tejto kúpeľne jemu dôverne známy smrad
a hneď si objednáva rovnakú opravu aj v jeho kúpeľni. O dva dni,
po nasťahovaní sa do kabíny prvého strojníka sa budem čudovať aj
ja. Aj v kúpeľni prvého strojníka je vyhodený kryt podlahového
odtoku spod sprchy a smrad by sa aj tu dal krájať nožom.
Nesmierny smrad kanalizácie 27 rokov starej lode sa bývalý prvý
strojník snažil prehlušiť sprayovaním lesnej vône. S prižmúreným
okom sa u kapitána odstránenie pachovej uzávierky z kanalizácie
dá pochopiť. Nie je technikom. Prvý strojník na akejkoľvek lodi
však technikom byť musí, veď sa obsluhou, údržbou a opravami
techniky živí. Ak prvý strojník je tak slabým technikom, že
nechápe zmysel pachovej uzávierky na kanalizácii, tak akú kvalitu
majú ostatní strojníci? V akej kvalite sa nachádzajú zariadenia
strojovne pri takejto kvalite obsluhy? Nuž, nuda na tejto lodi
asi nebude.
Chcel som sa ísť pozrieť do
strojovne, ale návštevu strojovne musím odložiť na ráno. Bývalý
kapitán lode už zdvihol z kresla svojich aspoň 130 kg živej váhy
a dostal chuť na večeru. Pozýva aj nás. Prirodzene na večeru do
neďalekej reštaurácie s morskými špecialitami, ktorých vynikajúcu
chuť sme už počas mesačného pobytu v hoteli mali možnosť
zhodnotiť. O pár dní budem môcť zodpovedne konštatovať, že Grécko
má oveľa lepších kuchárov ako strojníkov. Večere sa zúčastní celá
grécka časť posádky, na lodi zostanú iba Filipínci. Vynikajúcim
spôsobom pripravené rôzne morské potvory, zapíjané
nenapodobiteľným miestnym vínom Recína mi opäť dvíhajú náladu.
Pozvanie na túto večeru som prijal v nádeji, že sa od bývalého
prvého strojníka dozviem s čím mal na lodi najviac starostí.
Dozvedel som sa iba to, že filipínska posádka je technicky veľmi
slabá a hlavne aby som sa v kabíne pred nimi zamkýnal. Filipínci
sa zamkýnajú aj sami pred sebou a pre istotu má každý z nich pod
vankúšom schovanú dýku.
Najbližšie dni som sa
chystal stráviť hlavne v strojovni a bývalý mašinový číf mi radí,
aby som sa zamkýnal v kabíne. Nuž, naozaj som si predstavoval
moje pôsobenie na gréckej lodi inak. Na gréckej, aj keď nám na
korme visí honduraská zástava a pod menom lode je ako domovský
prístav uvedený San Lorenzo.
Po prvom nocľahu na lodi sa ráno
ideme s veliteľom najprv naraňajkovať. Veliteľ začne okamžite
brať svoju funkciu vážne a spucuje stewarda za nehorázny
neporiadok v jedálni a priľahlej umyvárni riadu. Chladnička je
obchytaná zamastenými rukami strojníkov, zaschnutá omáčka je
nielen na stoloch, ale aj na stenách jedálne a podlaha tiež
nevidela mokrú handru poriadne dlho. Po stewardovi príde na rad
kuchár, ktorý má nielenže pripečené vrstvy omáčok na bokoch
sporáka, na podlahe šupiny od cibule a cesnaku ešte od včerajška,
ale aj sám vyzerá veľmi neudržovane. Okrem neuveriteľne
schátraného chrupu má možno ešte schátranejšie oblečenie. Biele
miesta by ste už zbytočne hľadali na jeho chrupe, ale nenašli by
ste ich ani na jeho zástere. Naozaj je skôr strašiakom ako
kuchárom.
Ako bude variť?
Hlavný účtovník majiteľa lode
medzitým tiež prichádza do jedálne a posunkami ukazuje
kapitánovi, že to je ono a len tak do nich. Kuchár so stewardom
stoja v pozore a boja sa nahlas aj dýchať. Prikyvujú a sľubujú
čistotu Grand hotela už od zajtra. Kapitán s nimi nesúhlasí,
čistota musí byť okamžite a hneď po raňajkách musia začať
upratovať. Inak odchod domov. Jasné Augusto? Augusto prikyvuje,
ukláňa sa, sľubuje hory-doly a ukazuje pri tom svoje rúbanisko,
ktoré mu zostalo v ústach po zuboch. Musí variť naozaj nezdravo.
Na raňajky si dávam kávu a maslovy chlieb, na tom nemajú čo
pokaziť. Ja celý čas mlčím. Poriadok v kuchyni a jedálňach
nepatrí do sféry môjho vplyvu. Do kapitánovych kompetencií sa
naozaj miešať nemienim.
O pár dní prevetranie situácie v
kuchyni a u stewardov malo svoj blahodarný účinok na poriadok v
ubytovacích priestoroch lode. Prísny kapitánov postup schvaľoval
každý člen posádky, okrem stewardov a kuchára, hoci lepší
poriadok na lodi sa páčil aj im. Ešte nedávno si nemuseli lámať
hlavu s akýmsi poriadkom. Načo aj, keď im nikto nešliapal na
päty. Stačilo keď robili ako robili a akákoľvek iniciatíva by aj
tak nebola mala žiadny vplyv na ich platy. Platy mali určené
zmluvou a záležalo len od kapitána aký stupeň poriadku bude na
lodi vyžadovať. Doterajší kapitán väčšinu času presedel vo svojom
kresle v kabíne. Jemu aj pokrm priniesli do kabíny, tak načo by
sa vzrušoval akýmsi poriadkom mimo jeho kabíny.
Steward, ktorý obsluhoval
dôstojnícku jedáleň, upratoval aj všetky rajóny nástavby. Všetky
chodby, spoločenské miestnosti, sprchy a záchody. Sprchy a
záchody boli verejné, lebo kabíny mužstva tieto prepotrebné
zariadenia nemali. V kabínach boli len umývadlá. Druhý steward
obsluhoval v jedálni mužstva a robil zároveň aj pomocníka
kuchárovi. Umyval hrnce, čistil zemiaky. Robil všetko čo práve
kuchár potreboval. Kuchár tiež nemiešal iba omáčky, či nekrájal
vždy mäso. Aj on si po sebe umýval hrnce a aj nástroje, ale
predovšetkým varil. Bol plne zodpovedný za prípravu jedál. Veď
iba preto mal výrazne vyšší plat ako steward.
Čo však nerobili stewardi a ani
kuchár, bola administratíva. Tu sa zatiaľ nikto nesnažil urobiť z
kuchára úradníka a bolo to veľmi rozumné. Akonáhle totiž kuchára
prinúti vyššia byrokracia viesť aj skladovú administratívu, tak
nielenže kuchár žiada okamžite vyšší plat, ale hneď dáva prednosť
úradovaniu pred varením. Česť výnimkám. Tu kuchár nemal žiadny
úrad, žiadne skladové karty, žiadne odpisy spotrebovaných
položiek proviantu. Tu v sklade nikdy nemohlo vzniknúť manko, ale
ani prebytok. Proviant sa nakupoval v prístavoch a kuchárove
predstavy o zásobení vždy korigoval a aj vybavoval s miestnymi
dodávateľmi kapitán. Na stravu posádky mal isté množstvo peňazí a
záležalo len od kapitána akým spôsobom si posádka na lodi
pochutnávala. Časté kontroly hlavného účtovníka spoločnosti mali
zabezpečiť, aby peniaze na stravu posádky neskončili v
kapitánovom vrecku. O čo jednoduchšie, ako ťažkopádny
byrokratický systém so sledovaním zásob potravín pre dvadsať
člennú posádku na počítači s každodenným odpisovaním proviantu,
ktorý sa v ten deň spotreboval na stravu posádky. Na tejto lodi z
byrokracie dokonca nepoznali ani jedálny lístok a Augusto
neskoršie nadával na nového kapitána hlavne preto, že ho prinútil
zostavovať jedálny lístok na každý týždeň dopredu. Nikdy to
doteraz nerobil a posádka sa zato vždy najedla. O dva týždne aj
kapitán zistí nezmyselnosť svojej predstavy, že prinúti Augusta
variť podľa jedálneho lístka. Príliš často totiž ani Augusto sám
netušil čo sa mu práve podarí navariť. Kvalita jedla naozaj
nezávisí od jedálneho lístka. O kvalite jedla vždy rozhoduje
kuchár, ale na lodi veľmi výrazne aj kapitán. Od neho závisí, či
nakúpi v prístave čerstvé potraviny, koľko, akej kvality a v
neoklamanom množstve.
Po prvých raňajkách na lodi si
obliekam montérky a odchádzam do strojovne. Prvy dojem po
otvorení dverí do strojovne je až prekvapujúco dobrý. Strojovňa
žiari novými farbami. Takto nevyzerali u môjho predošlého
zamestnávateľa oveľa mladšie lode. Ak sú v takomto stave aj
strojné zariadenia, tak pracovať na tejto lodi bude potešením.
Mňa premastená kuchárova zástera zaujíma predsa len menej ako
stav techniky v strojovni. Táto žiari novotou čerstvých náterov a
logika životnej praxe mi hovorí, že natierať nefunkčné stroje by
nemalo zmysel. To by boli iba vyhodené peniaze a ani jeden
majiteľ námornej lode peniazmi plytvať nezvykne. Na 27 rokov
starej lodi už vôbec nie. Dobrý pocit ma neopúšťa. Loď iba
nedávno dokovala v Poľsku a majiteľ lode určite peniazmi
nešetril, keď dal vymaľovať celú strojovňu.
V strojovni nenachádzam nikoho,
hoci je už pracovná doba. Denná smena údržbárov by sa už mala
venovať mašinkám. Ani vynikajúco udržovaná loď sa nezaobíde bez
sústavnej práce údržbárov. V strojovni však nie je ani
službukonajúci motorár, hoci táto strojovňa nie je automatizovaná
a nemá ani certifikát bezobslužnej strojovne. Dobré pocity ma
začínajú opúšťať, lebo tu ktosi kašle na svoje povinnosti, ale
nechcem byť protivný (ako kapitán) hneď prvý deň. Prehliadku
strojovne zvládnem aj sám. Hlavny motor je môj dôverne známy
Sulzer 5RD56 s nezabudnuteľnými rotačnými výfukovými ventilmi.
Dva pomocné motory Wärtsilä a oba pracujú paralelne do lodnej
siete. Tretí generátor je hriadeľový. Loď má propeler s
nástavnými listami, tretí generátor pri takomto riešení býva
hriadeľový a pre loď je to riešením naozaj perfektným. Počas
plavby na mori môžu byť oba pomocné motory vypnuté, elektrická
energia je vyrábaná hriadeľovým generátorom. Šetrí to nielen
prácu posádky, ale aj peniaze majiteľa lode. Zisťujem, že
chladiace čerpadlá zostali zapnuté veľké, ktoré majú pracovať iba
počas plavby na mori. Po príchode do prístavu sa vždy zvyknú
prepínať na malé prístavné čerpadlá. Na chladenie pomocných
motorov to už stačí. Včera večer si zrejme nikto nelámal hlavu s
prepínaním na prístavnú prevádzku - to by pracoval už iba jeden
pomocný motor. Odstredivka oleja hlavného motoru stojí, hoci táto
by mala pracovať po celých 24 hodín. Táto sa zvykne zastavovať
len na vyčistenie a po vyčistení znova štart. Starostlivosť o
mazací olej hlavného motoru má patriť na lodi medzi prvoradé a
vyplatí sa. Tu musia mať naozaj perfektný olej v karteri hlavného
motoru, keď ho nepotrebujú odstreďovať. Na pracovnom stole v
dielni nie je porozkladané žiadne náradie, všetko je pekne
poukladané v zásuvkách, alebo visí na drevenej tabuli nad
pracovným stolom. Ani na sústruhu nie sú žiadne kovové špony od
včerajška. Sústruh je starší, ale pekne naolejovaný. Prvý dojem
mi najviac kazí množstvo plechoviek, ktorými je obvešaný hlavný
motor. Zo dna každej plechovky visí hadička, ktorá ústi do stok
strojovne. Tak to v stokách aj vyzerá - ako v čiastočne
vyprázdnenom mazutovom tanku. Tak takéto množstvo mastnôt som v
stokách strojovne už dávno nevidel. Pomaly mi začína stúpať
hladina adrenalínu v krvi, veď držať toľkoto mastnôt v stokách,
to je na hranici hazardu. Keby bola loď v Amerike, tak
nekompromisní úradníci Coast Guardu by po prvej kontrole vyradili
loď z prevádzky ako ekologickú bombu.
Motám sa po strojovni už aspoň
dve hodiny a stále som ešte nikoho nestretol. Idem znova o dve
poschodia vyššie k hlavám hlavného motoru, či niekoho nestretnem
tam. Okrem mňa a nádeje však v strojovni stále nikto nie je.
Prehliadam si na konzole uložený náhradný piest pre hlavný motor
a nechce sa mi veriť vlastným očiam. Idem si vziať do dielne
posuvné merítko, aby som sa presvedčil, či ma zmysly neklamú.
Nie, nesníva sa mi. Piestny krúžok v prvej drážke na tomto pieste
by mal vôľu v drážke 5,5 mm. Podľa inštrukcií výrobcu motora pri
vôli v drážke 0,8 mm sa piest už musí nahradiť novým, alebo
opraveným. Tento piest je už iba torzom piestu a tu ho ešte držia
na konzole ako náhradný. To je ako v zlom filme. Koľko je asi
opotrebená náhradná valcová vložka? O pár dní nameriam jej
vnútorný priemer v hornej časti 567 mm. Nová má presne 560 mm.
Toto už žiadny komentár nepotrebuje. Zmerať vložku však budem
vedieť až o pár dní, keď sa dostanem k meracím prístrojom. Tie má
totiž prvý strojník uschované v jeho kabíne. Dôvod je prostý -
inak by ich posádka rozkradla a v prístave
predala.
Čas beží a v strojovni
som stále sám s nádejou, ktorá ma neopúšťa. Pomedzi hlavami
hlavného motoru vedie hadica z umelej hmoty, ktorá dole, na
spodnej podlahe strojovne ústi do ventilovej batérie mazutových
tankov. Pri hlavách hlavného motoru je napojená dorábanou
odbočkou na potrubie priemeru 200 mm. Zmysel tejto úpravy je pre
mňa skutočnou záhadou. Potrubie vychádza z dna nádoby
lievikovitého tvaru, do ktorej v hornej časti ústia ďalšie
potrubia, ale už menšieho priemeru. Účel potrubia a aj nádoby sa
mi vzápätí predvedie sám. Nádoba je výške asi troch metrov nad
hlavami hlavného motoru a na jej hornej ploche je otvorený
príklop, z ktorého sa zrazu začne valiť na turbínu plniaceho
vzduchu hlavného motoru špinavá voda s kúskami čohosi hnedého.
Aby som teraz uveril svojim očiam, tak vypadne na turbínu aj pár
kusov premočeného toaletného papiera. V tej chvíli ma nič
duchaplnejšie nenapadlo, než sa tomu pozdraviť: No nazdar! Toto
je aj pre mňa už priveľa a idem dole na manévrové stanovisko, kde
zapínam alarmovú sirénu a čakám, či niekto príde. Ani nie o päť
minút prichádza službukonajúci motorár a mimikou sa diví, prečo
ho vlastne vyrušujem. Medzitým totiž z lievika kanalizácie to
hnedé už prestalo vytekať, tak motorár v strojovni nič zlého
nevidí. Ukazujem mu nevábne prizdobenú turbínu a miesto
predstavovania sa ho pýtam, ako často im zvyknú v strojovni padať
hovná. Motorára však takáto maličkosť očividne neprivedie do
rozpakov, možno je zvyknutý riešiť onakvejšie
problémy.
Po celý život som vlastne túžil
po možnosti zaplávať si u kapitalistov. Teraz sa mi tá možnosť
splnila a ja som v rozpakoch. Zatiaľ nemám ten dojem, že by som
sa na tejto lodi mohol naučiť akejsi vyššej kvalite pri výkone
môjho zamestnania. Ako keby sa tu nikto nebál o svoje
zamestnanie. Vládne tu akási podivná socialistická pracovná
morálka a ja neviem prečo.
Na druhej strane zasa - ono to
pracuje. Loď prišla do prístavu aj teraz a motor kŕmili mazutom
vylepšeným o ľudské výkaly. Mal by som čosi popustiť z mojich
ideálov. Aj môj plat sa vzťahuje iba k časovému úseku strávenému
na lodi. O kvalite práce sa v mojej pracovnej zmluve nikde
nehovorí. Dôležité predsa je, aby loď plávala. Detaily nikoho
nezaujímajú, ani majiteľa lode nie. Prišiel som sem za zárobkom,
alebo chcem zachraňovať povesť gréckeho loďstva?
Nie, nemám žiadne veľké ambície,
ale prieči sa mi byť strojníckym barbarom. Nikdy som ním nebol,
nemusím ním byť ani teraz. Stačí predsa tak málo - iba zmeniť
doterajšiu prax na lodi. Toto predsa mám možnosť zmeniť, veď
riadiť prácu strojnej posádky budem ja. Skúsime to. Môj doterajší
názor o vysokej profesionalite námorníckeho remesla národov s
veľkými tradíciami v námornej doprave však práve dostal veľké
trhliny.
Z môjho predchodcu som
žiadne rozumy o mašinkách nevytiahol. Vraj to nebude také zlé,
lebo on nemal s mašinkami problémy žiadne. Podľa môjho predchodcu
problémom na lodi nie sú stroje, ale filipínska posádka. Kladie
mi na srdce, aby som si dával pozor na jedlo, lebo by ma mohli
nakŕmiť aj psím mäsom a aby som sa v noci v kabíne zamkýnal a
znova pripomína, že väčšina Filipíncov spáva s nožom pod
podhlavníkom.
Na ústredí spoločnosti v Aténach
mi mesiac dávali školenie, aby som na lodi Baltwood mohol
dostatočne kvalitne pokračovať vo výkone funkcie prvého strojného
dôstojníka po vyloďujúcom Grékovi. Motorová loď Baltwood, na
ktorú som sa mal nalodiť, bola iba pred pol rokom na generálnej
oprave v poľskej lodenici. Podľa tvrdení strojného inšpektora
bolo v strojovni poopravované všetko čo opravu vyžadovalo.
Strojovňa bola dokonca celá vymaľovaná, teraz vyzerá ako nová.
Zasvätili ma i do systému "reportingu" z lode, kde každé tri dni
loď posiela na ústredie šifrovaný telegram o priemerných
dosiahnutých hodnotách rýchlosti, spotreby paliva a mnohých
ďalších parametroch, ktoré na ústredí potom vkladajú do
počítačov. Na každom stole v kanceláriách ústredia je počítač,
nuž potrebujú ich pamäť čímsi zaplniť. Zaujímal som sa, či v
pamäti počítačov majú čosi aj o údržbe strojov na lodi. Strojný
inšpektor stlačil pár kláves na klávesnici a počítač okamžite
vyhodil na papieri stĺpce čísiel pre hlavný motor s prevádzkovými
hodinami od poslednej revízie valcov, rotačných výfukových
ventilov, turbín hlavného motoru a aj prevádzkové hodiny od
posledných revízií na pomocných motoroch. Len tak som otváral
oči. Tak toto na ústredí môjho minulého zamestnávateľa ešte
nevedia a majú tam počítačov tiež neúrekom. V duchu som dával
dolu klobúk nad takouto perfektnosťou. Takto využiť počítače, to
už hej.
Po prezretí a porovnaní čísiel
som pojal podozrenie, že tie údaje si možno ktosi vymyslel. Podľa
výkazu by mali mať na lodi rovnaký počet prevádzkových hodín od
poslednej revízie pomocných motorov a aj rotačných výfukových
ventilov u hlavného motoru. Na hodinu presne. Aj ostatné čísla
prevádzkových hodín sa mi zdali byť príliš okrúhlymi na to, aby
vzbudili vo mne dôveryhodnosť. Zdalo sa mi však nezdvorilé
pochybovať o pravdivosti údajov, ktoré vychrlil najnovší typ
počítača.
Zaujímala ma aj organizácia
práce a pracovná doba na lodi. Predpisy mali naozaj jednoduché a
dajú sa zhrnúť asi takto: Plat každého pracovníka je daný
pracovnou zmluvou. Všetky prípadné nadčasy sú už zahrnuté v
plate. Žiadne príplatky neexistujú aj preto, aby mzdová
administratíva bola čo najjednoduchšia. Neskoršie sa na lodi
dozviem, že predsa len existuje systém akýchsi "extras". Na konci
výplatného obdobia vedúci oddelenia urobí menný zoznam a podľa
svojho úsudku rozdelí určitú sumu peňazí, ktorú mu oznámi
kapitán. Spôsob rozdelenia "extras" je vecou vedúceho oddelenia a
nikto mu do toho nehovorí. Pracovná doba záleží od situácie a
posúdenia vedúceho oddelenia. Popri osemhodinovej pracovnej dobe
je každý povinný ešte odpracovať štyri hodiny denne navyše. Má
ich už v plate zahrnuté. Ak všetko je na lodi v poriadku a práve
sa nemusí robiť ani žiadna revízia, tak stačí pracovať osem hodín
denne. Záleží to len na posúdení prvého strojníka. Takýto predpis
je samozrejme dvojsečnou zbraňou - vydáva strojnú posádku na
milosť a nemilosť prvého strojníka. Ak je prvý strojník dobrým
odborníkom a vie prácu dobre zorganizovať, tak je práca posádky
vysoko produktívna a veľmi pravdepodobne bude stačiť pracovať len
osem hodín denne. Ak je prvý strojník slabý a stroje sa udržujú v
stave prískokov od poruchy k poruche, tak sa posádka ani
nezastaví. Strojné posádky v takomto systéme vlastne robia toľko,
na akého šéfa natrafia. Je to možno nespravodlivé, avšak takto
akosi funguje celá ľudská spoločnosť. Niekedy majú smolu celé
národy, keď natrafia na zlého šéfa. Prečo by to malo byť inak na
lodiach?
Na lodi množstvo práce strojnej
posádky závisí ešte od čohosi - v akom technickom stave je loď,
na ktorú prichádza nová posádka. Na motorovej lodi Baltwood som
veľmi rýchlo zistil, že tu osemhodinová pracovná doba posádke tak
rýchlo hroziť nebude. Ani mne osobne nie. Ktovie, či bude stačiť
aj tých dvanásť hodín denne.
Tak a už v tom lietam.
Bývalý mašinový číf už vylodil a teraz je na mne, aby som ukázal,
či zachovám tradície na tejto lodi, kde najväčšou starosťou
každého môjho predchodcu musel byť iba spôsob ako sa v zdraví
dožiť vylodenia, alebo ukážem čosi iné. Mne sa v tých tradíciách
pokračovať nechce. Kde však začať? Nejeden mašinový číf prežije
svoje nalodenie v kancelárii akože starostlivosťou o písomnosti
strojného oddelenia a s prevádzkou strojovne sa plne spoľahne na
ostatných strojníkov. Spoľahne sa aj preto, že sám už veľmi často
z konkrétnej práce v strojovni zabudol všetko. Moje písomnosti
teraz budú musieť počkať. Vlastne nielen teraz, ale vždy. Pre mňa
má absolútnu prioritu spoľahlivá prevádzka strojov na lodi.
Začnem tým, že rozdelím všetky strojné zariadenia medzi troch
strojníkov. Za každý stroj musí jeden zo strojníkov osobne
zodpovedať. Systém rozdeľuj a panuj je dávno známy, ale tu mi ide
o iný spôsob rozdeľovania. Ja panovať mienim iba vtedy, keby
určité zariadenie odmietalo slúžiť. Aj potom to panovanie bude v
tom zmysle, že na oprave zariadenia osobne pomôžem. Filipínski
strojníci mi rozumejú, aj oni to takto zvykli robiť na lodiach.
Iba na tejto lodi sa to akosi zanedbalo. Druhý strojník mal síce
na starosti hlavný motor a tretí strojník pomocné motory, ale o
to ostatné sa starali spoločnými silami. Nie som proti spoločným
silám, ale radšej mám osobnú zodpovednosť.
Ak som sa aj zo
začiatku na lodi bál, postupne môj strach bol nahradzovaný
istotou, že loď nie je až tak zlá, ako zanedbaná. Chcel som si
teda preveriť ako pracuje motor záchranného člnu nie zo strachu,
ale preto, že ten motor pri nepredvídateľných situáciách, ktoré
žiadna loď nikdy vylúčiť nevie, by mohol zachraňovať
životy.
Tu som si uvedomil ako
v psychologickom laboratóriu, aký je rozdiel medzi prácou
veliteľa a prvého strojníka na lodi. Pre veliteľa je takmer
jedno, či nalodí na loď novú, alebo starú. Jeho práca a aj
povinnosti sú v podstate vždy rovnaké. Veliteľ nemá o nič viacej
práce na lodi starej. Veľmi často má tej práce menej ako na lodi
novej, modernej, ktorá často mení prístavy. On má najviac práce v
súvislosti s prístavnými byrokraciami a tá je rovnaká pre lode
staré i nové. Jemu technika na môstiku, či v kabíne musí pracovať
vždy a jej údržba ho nezaujíma. On je vo vzťahu k technike iba
konzumentom, ktorý stláča gombíky. Ak mu čosi po stlačení gombíka
nepracuje, zavolá do strojovne a má to vybavené. Hovorí sa tomu
deľba práce a je to vlastne v poriadku. Dôležité v týchto
vzťahoch je len to, aby sme si jeden druhému v kompetenčných
sporoch neprirábali zbytočné starosti a vždy mali pochopenie pre
prácu toho druhého. Ak chceme s dnešnou loďou kamsi bezpečne
doplávať, tak bez spoľahlivej práce techniky na lodi je to
nemožné. Kde to neklape medzi kapitánom a prvým strojníkom, tam
to vždy odnesie loď. Kapitán s prvým strojníkom nie sú na jednej
lodi iba obrazne, ale v skutočnosti. Tá skutočnosť môže byť
príjemná, ale aj krutá. Odpoveď na otázku kto je na dnešnej lodi
dôležitejší, či kapitán, alebo prvý strojník, nemá zmysel. To je
ako klásť si otázku, ktorý orgán ľudského tela je dôležitejší -
či srdce, alebo mozog. Jeden bez druhého predsa nič neznamenajú.
Chyba sa stáva až vtedy, keď kapitán z titulu svojej funkcie
"najvyššej po Bohu" si myslí, že rozumie aj technike lepšie ako
prvý strojník a podľa toho aj koná. Taký kapitán s napoleonovským
komplexom všemocnosti a neomylnosti je pre loď nebezpečím, pred
ktorým sa dá uniknúť len vylodením. Za desaťročia mojej praxe na
mori môžem prehlásiť, že takíto kapitáni vôbec nie sú výnimkou.
Mám proti nim len jednu obranu: vyhýbam sa spoločnému nalodeniu s
nimi. Nie vždy sa mi to podarí. Z rovnakej skúsenosti môžem
prehlásiť, že práve tak existujú aj kapitáni, ktorí si plne
uvedomujú dôležitosť techniky na lodi a prísne dodržujú aj zásady
kompetencie. Záležitosti súvisiace s technikou nechávajú plne na
tých, ktorí sú za starostlivosť o ňu aj platení. Môj kapitán
patrí skorej do tej druhej skupiny. Aj preto sme tu
spolu.
Zdalo by sa, že po
skúsenosti z Červeného mora si majiteľ lode už dá pozor na
strojné posádky pre svoje lode. Predsa zanedbanie technického
stavu lode stojí najviac jeho peňazí a aj jeho nervov. Neviem aky
Murphyho zákon platí v tychto vzťahoch, ale začiatkom septembra
1997 sa ku mne znova dostalo zúfalé volanie o pomoc zo strojovne
motorovej lode Ismail. Od mojej návštevy na lodi v prístave
Hamrouwein prešli štyri roky a ja som si už myslel, že posádky v
jej strojovni sa už konečne naučili vychádzať s technikou po
dobrom. Majiteľ lode ma znova presvedčuje, že potrebuje moju
prítomnosť v strojovni lode Ismail, ktorá stojí neschopná pohybu
na kotve v Pireu. Už tuším, že by ma tam nemuseli čakať nijak
jednoduché problémy a snažím sa z toho vyvliecť. Radím majiteľovi
lode, nech si zavolá na loď miestnu lodenicu, tá mu jeho problémy
s loďou iste vyrieši. Vraj by aj zavolal, ale lodenica v Pireu
pracuje pomaly a loď je naložená sypaným cementom. Náklad je
treba vyložiť čo najskorej v Španielsku, inak by sa mohol zmeniť
na betónové kvádre v tvare lodných nákladových priestorov. Aj mu
verím, hoci cement uložený v suchých nákladových priestoroch
vydrží bez stvrdnutia veľmi dlho. To je práve to, že v suchých.
Viem si predstaviť, aké majú nákladové priestory na Ismailovi
"suché". Možno iba potiaľ, kým neprší. Majiteľ lode mi sľubuje
mesačný plat za týždennú prácu. Chápem ho. Aj takto by som bol
oveľa lacnejší ako lodenica. Len nechápem prečo si vsugeroval, že
za týždeň vyriešim na lodi akýkoľvek problém. Svoju dôveru dosť
preháňa, ale nakoniec mu teda pomoc sľúbim. Ani nie pre ten
mesačný plat, ako zo zvedavosti ako vyzerá loď po štyroch rokoch
starostlivosti neschopnej posádky. Možno zas iba prvý strojník
skúšal nastaviť vstrekovacie čerpadlá.
Vedel som už dávno, že
moja skúsenosť na palube lode plaviacej sa pod lacnou vlajkou nie
je nijak výnimočná. Problém lacných vlajok a lacných posádok tu
naozaj je. Ich problematika však nie je jednoduchá. Obávam sa, že
bojkot lacných vlajok je dnes bez totálneho kolapsu námornej
dopravy nemožný. Dôvod je prostý. Približne polovička tonáže
svetového obchodného loďstva pláva pod lacnými vlajkami. Problém
bezpečnosti námornej dopravy však nie je len problémom lacných
vlajok, či lacných posádok, hoci tam je ten problém
najvypuklejší. Lode plávajúce pod lacnými vlajkami sú schopné
ponúknuť svoju tonáž za bezkonkurenčne nízke sadzby a ich
majiteľom v dôsledku registrácie lode v "daňovom raji" zostávajú
aj tak ešte veľmi slušné zisky. Námorná doprava vždy bola jedným
obrovským obchodom a tým aj zostala. Iba motivácia vyššieho zisku
priniesla do námornej dopravy fenomén lacných vlajok. Nenápadne
sa začalo obchodovať s bezpečnosťou námornej dopravy, lebo
administratívy poskytujúce svoje vlajky za lacný peniaz nechávajú
plne na majiteľoch lodí akým spôsobom budú rešpektovať zásady
bezpečnej námornej dopravy a akými posádkami budú obsadzovať
svoje lode. Konkurenčný tlak na námornom trhu má negatívny vplyv
aj na kvalitu námornej dopravy pod národnými vlajkami. V dôsledku
možnosti najímania "lacných posádok" prestáva byť námornícke
povolanie zaujímavým aj v štátoch, námorníci ktorých pred pár
storočiami objavovali svet. Bolo by však zásadným omylom myslieť
si, že bezpečnosť námornej dopravy je možné vyriešiť zrušením
lacných vlajok a lacných posádok. Pod lacnými vlajkami dnes
plávajú aj lode nové a medzi "lacnými" posádkami pracuje aj
obrovské množstvo skúsených a dobre vyškolených námorníkov. Popri
obrovskom množstve námorníkov neznalých svojho remesla. Cesta na
zlepšenie bezpečnosti námornej dopravy nie je cez jej kolaps, ale
cez kvalitný, nekompromisný, medzinárodný dohľad nielen nad
technickým stavom každej lode, ale aj nad odbornou kvalitou jej
posádky. Dovolím si poznamenať, že aj relatívne nová loď môže byť
z titulu zanedbania údržby strojných zariadení práve tak
nebezpečná na mori ako loď stará a že držitelia kvalifikačných
certifikátov v posádkach lodí môžu mať rôzne stupne
kvalifikovanosti - od samého dna až po vrchol. Meradlom
kvalifikovanosti posádky nemôžu byť iba jej certifikáty, ale
najmä odbornosť výkonu námorníckeho povolania na lodi. Pretože
som strojník, tak si myslím, že aj spôsob údržby strojných
zariadení lode a v konečnom dôsledku ich spoľahlivosť. Bezpečnosť
námornej dopravy však nie je určená len kvalitou posádky lodí,
ale aj podmienkami, ktoré na jej palube vytvorí majiteľ lode. Pri
námornej katastrofe je správne zatknúť kapitána a aj pár členov
posádky (ak to prežijú), ale možno ešte správnejšie by bolo
zatknúť aj majiteľa lode a pár jeho manažérov, ktorí majú často
viacej masla na hlave ako posádka lode. Dejiny doterajšej
námornej dopravy snáď ani nepoznajú prípad, žeby bol majiteľ
prestarnutej, technicky zanedbanej lode za jej prevádzku zavretý.
Ak sa mu taká loď aj potopí, tak miesto väzenia dostane prémiu od
poisťovne.
Som skeptik a myslím
si, že iba byrokratickými metódami sa bezpečnosť námornej dopravy
nezvýši. Bezpečnosť námornej dopravy sa zvýši iba v tom prípade,
ak na palubách a v strojovniach námorných lodí budú pracovať
skutoční odborníci. Údržba strojných zariadení na lodiach sa
prirodzene bez zápisov o nej nezaobíde. Tie zápisy však musia byť
jednoduché a prehľadné. Musia poskytnúť obraz o kvalite údržby a
nič viac. Ak sa začnú chápať ako nutné zlo, ktoré sa robí hlavne
pre kontrolórov, ktorí budú chodiť tieto zápisy v prístavoch
kontrolovať, je zle. Také zápisy sa totiž dajú celkom jednoducho
viesť aj bez údržby. Nie dokonalé zápisy o údržbe, ale čo
najlepšia údržba musí byť cieľom. Dobrá údržba zas nie je možná
bez kvalitných záznamov o nej. Toto však dobrý odborník vie aj
bez predpisov ISM.
V dnešnej námornej
doprave pracuje obrovské množstvo nedostatočne kvalifikovanej
pracovnej sily. Viedla a vedie k tomuto stavu snaha majiteľov
lodí o maximálne zisky. Veď čím lacnejšia posádka, tým väčší zisk
majiteľa lode. Pritom majitelia lodí sotva budú tak naivní, aby
nevedeli, že lacnejšie posádky budú aj menej kvalifikované a teda
prevádzka lode sa predraží zvýšenými nákladmi na opravy, náhradné
diely, palivo, oleje a havarijné opravy vynútené nedostatočnou
kvalifikovanosťou posádky. Proti škodám zavineným slabou posádkou
sa však vie majiteľ lode poistiť, ale na mzdy kvalifikovanej
posádky mu žiadna poisťovňa neprispeje. Je pravdepodobné, že
posádka lepšie kvalifikovaná bude loď prevádzkovať
hospodárnejšie. Menšie náklady na nákup náhradných dielov,
opravy, či palivo a oleje sú síce u dostatočne kvalifikovanej
posádky pravdepodobné, lenže kde tie kvalifikované posádky vziať,
keď dnes svetová námorná doprava zamestnáva už desiatky rokov
hlavne námorníkov z "lacných" krajín. V dôsledku tejto politiky
sa mzdy námorníkov držia čo najnižšie. Za týchto podmienok i v
tradične námorníckych štátoch nutne musí poklesnúť odborná úroveň
i domácich posádok, veď na pevnine je pre tých lepších dostatočné
množstvo dobre platenej práce. Načo by potom odchádzali na
polročné plavby od svojich rodín? To nedáva zmysel. Nuž a ak je
niekto odborne slabší, nevie sa uchytiť na brehu a odíde na more,
tak taký "odborník" nebýva posilou ani pre loď. Aj keď má pas
krajiny, ktorej námorníci ešte v nedávnej minulosti objavovali
nové svety. Každé generalizovanie však kríva. Na celom svete sú
totiž aj ľudia, ktorí upísali svoje životy moru nie pre dobrý
zárobok na lodi, ale z prozaickej príčiny, že sa im ich práca
páči, baví ich, vedia ju robiť dobre a aj ju dobre robia. Ani
posádky z "lacných" krajín nebývajú rovnaké, aj medzi nimi sa
nájdu dobrí odborníci. Bohužiaľ zostáva nepríjemným faktom, že z
toho gulášu dobrých a zlých posádok, lacných vlajok a starých
lodí vznikla akási nestráviteľná zmes. Moriam je z nej
nechutno.
Koľko lodí sa ešte bude
musieť potopiť a koľko ľudí zahynúť pri námorných katastrofách,
kým svet príde na prevratné poznanie, že dnešnú špičkovú techniku
na námorných lodiach nemôžu obsluhovať diletanti? Na paluby
lietadiel sa nekvalifikovaná pracovná sila, ktorej prednosťou je
iba jej nízka cena, vôbec nemôže dostať. Odvažujem sa tvrdiť, že
na palubách lodí sa veľmi často riešia technicky oveľa
náročnejšie úlohy ako na palubách lietadiel. Kto to skúsil, ten
vie o čom hovorím. Devalváciu životného prostredia majú veľmi
často na svedomí dôsledky zlyhania človeka pri obsluhe techniky.
Je paradoxom našej doby, že i tá najzložitejšia technika je až
príliš často dávaná do rúk technickým ignorantom. A ľudia, ktorí
o tom rozhodujú si ešte mädlia ruky, koľko ušetrili na mzdách
posádok lodí, keď najali lacnú pracovnú silu v rozvojových
zemiach. Aby mi bolo správne rozumené: vyššia odborná zdatnosť
nepríde automaticky tým, že sa prestanú naloďovať "lacné
posádky". Aj medzi námorníkmi z rozvojových zemí je dosť
šikovných a dobrých odborníkov. Práve tak, ako je dostatok
odborne veľmi slabých námorníkov i z európskych zemí, ktoré sa
tradičnou námornou dopravou zaoberali. Proti ľudskej hlúposti nie
je imúnny žiadny národ. Ľudská hlúposť má skutočne
internacionálny charakter. Na paluby lodí však v žiadnom prípadne
nepatrí. Daň za to sa platí v ľudských životoch a v devastácii
životného prostredia.
Pri posádkach
nedostatočne odborne zdatných sa nemožno ani čudovať, že dochádza
k námorným katastrofám. Potom sa zalamuje rukami nad katastrofou
lodí ako Herald of Free Enterprise, Estonija, Exxon Valdez a
najnovšie rozlomený tanker Erika v Biskajskom zálive, z ktorého
vyteká ropa a zamoruje francúzske pláže. Hoci tú poslednú možno
nemá na svedomí lacná posádka, ale lacná vlajka. Námorné
katastrofy sa samozrejme môžu stať aj pri vysoko odbornej
posádke. Pravdepodobnosť tej katastrofy je však podstatne menšia
ako pri posádke odborne slabej. Pripomeniem ešte raz: Check listy
sa chcú pokúsiť o nemožné, chcú zaistiť bezpečnú námornú dopravu
aj s odborne slabými posádkami. Chcú zmazať rozdiel medzi
odborníkmi a diletantmi. To je naozaj ťažká úloha a myslím, že
doteraz sa to ešte nikomu nepodarilo.
Autor:
Michal
Svoreň (1939)
1.strojní
důstojník
na řadě našich
i cizích námořních lodí
z internetu www.sailor.host.sk
Plač mora
2001
|