Vítejte na nové verzi stránek www.namorniplavba.cz | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Partneři zahraniční A. v oblasti pronájmu lodního
prostorua získání zboží
k přepravě jsou nejdůležitějšími partnery nájemci lodí a
lodního prostoru (chartereři) a zprostředkovatelé
(brokeři). Styk je možno uskutečnit výjimečně přímo, ale zpravidla přes zprostředkovatele. Ten dostává za svoji službu odměnu ve formě určitého procenta z objemu nájmu nebo přepravného tzv.zprostředkovatelskou provizi. Celosvětově je obvyklé 1,25% z celkového nájemného/dopravného, ale u menších finančních objemů to může být podle dohody i vyšší (např. 5% nebo pevně stanovená částka). 1. nájemce
(Charterer)
nájemce lodi nebo
lodního prostoru, který uzavírá s rejdařem smlouvu o provozu
nebo nájmu lodi nebo lodního prostoru tzv.Charter Party. Může to
být přistyle="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 36pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops: list 36.0pt; mso-list: l9 level1 lfo7">a) liniové dopravě (pravidelná doprava konvenční nebo kontejnerová mezi přístavy v určité, předem vymezené oblasti). Přestože ČNP se částí své floty (zejména v počátcích, šedesátých a sedmdesátých letech dokonce větší částí z hlediska počtu jednotek věnovala přepravě kusových zásilek, zejména v exportním směru, nejednalo se o klasickou liniovou přepravu a lodě též nebyly členy žádné námořní konference (s výjimkou CUBALCO, v relaci mezi Evropu a Kubou style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 36pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops: list 36.0pt; mso-list: l9 level1 lfo7">b) trampové dopravě(nepravidelná doprava suchých a tekutých nákladů, především celolodních nákladů hromadného charakteru.
Významní
provozovatelé lodí (Chartereři), kteří najímali pro své potřeby
tonáž ČNP:
a další 2. zprostředkovatel
(Broker)
(lodní dohodce -
makléř nebo někdy též námořní, lodní či rejdařský agent) je velmi
důležitou osobou pro fungování námořního trhu. V námořní přepravě
funguje jako zprostředkovatel, jehož funkcí je je vybrat a
zainteresovat jak pro nájemce nebo pronajímatele tonáže/prostoru
spolehlivého partnera, podávat informace o úrovni námořních
sazeb, konkurenčních nabídkách, urychlit, usnadnit, ale i
zefektivnit jednání o pronájmu/nájmu lodi a zoptimalizovat jeho
podmínky a to vždy v souladu s pravidly platnými na
mezinárodním námořním trhu. Knihovací agent
(Booking Agent) shromažďuje a zajišťuje knihování lodního
prostoru u liniových přeprav (zejména pro "Part Cargo", resp.
kontejnery) pro určité linky v konkrétní relaci. Dále může
provádět i akvizici pro rejdaře, vyřizovat reklamace (vyplývající
z knihování), bývá i pověřován vystavováním jízdních řádů dané
námořní linky tzv.“sailingů“ nebo i konosamentů, inkasem
námořného apod. Někteří agenti však zároveň vykonávají funkci
zprostředkovatelů (brokerů, stejně jakou trampových přeprav) - to
se uplatňuje zejména v německé oblasti. V trampových
přepravách broker zprostředkovává uzavření smlouvy mezi
vlastníkem lodi (pronajímatelem) - rejdařem (Owner) a nájemcem (Charterer). Může se jednat o agenta
zastupujícího "zájmy zboží" nebo
"zájmy lodi", případně obojí. Může tedy mít klienty jak mezi
„charterery“, tak i mezi -- rejdaři. Dokonce může být sám vlastníkem lodi, nicméně
zpravidla jde o osobu jednající vlastním jménem, ale na cizí
účet. Přeprava zboží pro plátce dopravného v cizí měně
Zprostředkovatelé (Brokeři):
a další Počátkem 90. let byla
založena společnost ERHARDT-COSBULK
International, Ltd, Danbury USA Firma měla za cíl
působit na americkém trhu jako zprostředkovatel (broker)
zaměstnávání lodí ČNP a rovněž cizí tonáže.. Podílníkem byla firma
ERHARDT, Madrid a ČNP, Praha Po změně vedení ČNP
byla později spolupráce zrušena. zprostředkovatelé nákupu a prodeje lodí ČNP
: COSBULK,
London Paul Christensen,
Dánsko Link Maritime
Enterprises S,A., Piraeus a další B. v oblasti
provozu námořních
lodí
1.
přístavy
poskytují lodím
širokou škálu služeb, sloužících při pobytu lodi v přístavu
(včetně pobytu na rejdě) k zabezpečení všech potřebných
provozních záležitostí, zejména pohybu mezi rejdou a přístavem,
přistavení k nábřeží, celní odbavu, zajištění nakládky a
vykládky, uložení v a počítání nákladu, zásobování
potravinami a dalším materiálem, střídání posádek, zajištění
zdravotní a hygienické péče, čerpání pohonných hmot, olejů a
pitné vody, provedení oprav a další a zejména spojení
s vlastníkem nebo provozovatelem lodiTyto služby zajišťují přístavní agenti prostřednictvím přístavní správy a dalších specializovaných organizací, přímý styk velitel nebo prostřednictvím agenta, který shromažďuje dílčí účty jednotlivých dodavatelů (jejichž správnost ověřuje/signuje velitel nebo jiný pověřený pracovník lodi) a souhrnně se zúčtovává v účtu za služby v přístavu (v tzv. „disbursementu“). Náklady vynaložené v přístavech se vyvíjely v závislosti na počtu lodí, způsobu jejich provozu a cenové úrovni najížděných přístavů. Tyto skutečnosti se odráží na objemu těchto nákladů v jednotlivých letech i na jejich podílu jak na proměnných nákladech tak na celkových provozních nákladech lodí. Zachycen je i vývoj proti roku 1967.
Některé přístavy, které byly navštíveny loděmi ČNP: Evropa
Afrika
Asie
Amerika
Australie
Baltické moře Gdansk, Gdynia,
Swinoujscie, Szczecin, Wismar, Rostock, Lübeck Moderní, dobře
technicky vybavené přístavy pro všechny druhy zboží s rozličnými
hloubkami vody. Větší tonáž omezena hloubkou úžin kolem Dánska, v
zimě někdy obtížné ledové podmínky. Severní
moře Hamburg, Bremen,
Bremerhaven, Emden Moderní přístavy s
velmi dobrým technickým vybavením pro všechny druhy zboží a lodě
všech typů. Vhodné spojení s ČR po vodě. Amsterdam,
Rotterdam, Antwerp Špičkové evropské
přístavy, schopné odbavovat lodě všech typů a velikostí. Vysoká
technická úroveň. Jaderské moře Koper, Rijeka,
Bakar, Ploče, Omišaj Přístavy na
otevřeném moři, velmi dobře technicky vybavené, vhodné pro
poskytování všech druhů námořních služeb. Výhodné pro relace
Blízký, Střední a Dálný Východ. Bakar i Koper jsou schopny
vykládat velkokapacitní tonáž pro hromadné náklady. V přístavu
Omišaj možno odbavovat supertankery, napojení na ropovod
ADRIA. Trieste,
Benátky Moderní italské
přístavy. Trieste napojen na ropovod INGOLSTADT s možností
vykládky tankerů do velikosti cca 215tis.DWT Černé
moře Braila, Galatz,
Reni, Izmail Přístavy na řece
Dunaj, vhodné pro menší lodě. Velikost omezena ponorem v
Sulinském kanálu. Vhodné zejména pro relace ve
Středozemí. Constanza, Varna,
Burgas Přístavy střední
velikosti pro všechny druhy nákladů
Třetí největší položka proměnných nákladů s klesajícím podílem při přechodu větší části floty na provoz na bázi převážně časového nájmu, kde tyto náklady platí nájemce nebo charterer. Za průjezd průlivu, jenž spojuje dvě části otevřeného moře a jehož vody jsou používány pro mezinárodní plavbu, se žádné poplatky neplatí. Výjimku tvoří poplatky, vyplývající z nákladů, vynaložených pobřežním státem na označování bójemi, bagrování, výstavbu a udržování provozu majáků a zajišťování lodivodské služby ve prospěch projíždějících lodí. Lodivodská služba je poskytována (někdy nepovinně, záleží na rozhodnutí velitele lodi) v některých úžinách a velkých vodních tocích s obtížnou navigací, kde je zvýšené nebezpečí střetu s překážkami (úzké koryto, podvodní skály, mělčiny, potopené lodě apod.)
Dílčí poplatky za průjezd i další služby poskytnuté v přístavech daného průplavu jsou rovněž zúčtovány v disbursementu příslušného agenta. Průplavy (kanály) používané jako námořní cesty:
Nejvýznamnější
jsou Suez, výrazně
zkracující cestu do Indie a na Dálný východ, proti objetí Afriky
(projevilo se při uzavření Suezského průplavu v letech 1956
a 1967) Panama, při spojení
západního a východního pobřeží obou Amerik, proti objetí Jižní
Ameriky Kiel, mezi baltskými
a západoevropskými přístavy, při zkrácení cesty proti objetí
Dánska Méně významné
(omezené pro větší lodě) jsou Korint, usnadňující
lepší přístup do přístavů jaderského moře z východu
Středomoří Sulina, umožňující
přístup z Černého moře do přístavů na Dunaji Úžiny
(průlivy) používané námořními loděmi:
Většina těchto
přírodních cest nemá omezení ponoru (případný vhodný kanál je
vyznačen), ale má většinou hustý provoz, takže u některých jsou
stanovena určitá pravidla pro pohyb lodí. Splavné řeky,
do nichž mohou najíždět námořní lodě:
Vzdálenost, do nichž
mohou plout námořní lodě je omezena zpravidla ponorem lodi.
Většina těchto toků navazuje na systém přítoků a kanálů,
umožňující provoz říčních (říčně-námořních) lodí, využívajících
levnější přepravu vodní cestou. To zahrnuje daleko větší okruh
řek (v Evropě např.Labe, Odra, Rýn, Volha apod.), ústících do
moře v námořních přístavech. Význačné
orientační body, důležité pro nautiky: Uváděny jsou pouze
některé mysy (části pevniny vybíhající do moře) a ostrovy, na
nichž jsou většinou umístěny majáky a které slouží pro zaměření
polohy lodi a trasy plavby. Podrobné údaje jsou uvedeny
v námořních mapách pro příslušnou část moře. 2. agentská
síť
sloužila
k zajištění služeb pro námořní lodi v přístavech
nakládky, vykládky nebo oprav a dokování. V oblastech
s častými nájezdy lodí byli smluvní agenti stálí, v
ojedinělých nájezdech sjednávány smlouvy případ od
případu Agent (klárovací)
zajišťuje zejména celní, zdravotní, veterinární, hygienické a
další služby v přístavech (i při průjezdech průplavy) pro
loď i posádku a vystavuje konečný účet za služby poskytnuté
v přístavu anglicky tzv. „Disboursement
Invoice“ . V liniových
námořních přepravách si rejdař vybírá klárovacího agenta sám,
avšak u trampových přeprav záleží na jeho dohodě s chartererem (i
když jeho odměnu za poskytnuté služby hradí rejdař). V trampových
přepravách bývá časté, že rejdař zapojuje i subjekt nazývající se
Protecting Agent, který pomáhá hájit zájmy rejdaře, jestliže
podle C/P obsluhuje loď agent, který je vybraný chartererem
(Charterer's Agent). Za tuto činnost je
sjednávána smluvní odměna obyčejně formou měsíční pevné částky a
úhrady skutečných výloh na provoz lodi, resp. náklady na
konkrétní takto poskytované služby. V některých
případech může získat rejdař určité
procento slevy z agentské odměny a to zejména tehdy,
jestliže přístavní agente má exklusivní pověření. Formy těchto
smluv jsou písemné.
ČNP měla
s celou řadu přístavních agentů uzavřela agentské smlouvy a
to zejména tam, kde nebyl určen monopolizovaný agent, jako tomu
bylo v zemích tzv. „socialistického tábora“ tj. Polsku, NDR,
SSSR, Rumunsku či Bulharsku, ale i v Egyptě. Pro potřebu
pracovníků ČNP a velitelů lodí sloužil tzv. Agentský seznam,
který obsahoval jména přístavních agentů ve všech významných
přístavech světa Nejvýznamnějšími přístavními agenty ČNP
byly:
Agentský seznam se
měnil, k 1.1.1973 obsahoval 164 jmen přístavů (včetně
centrály často i ve vnitrozemí) a k 1.10.1983 221 přístavů,
přičemž někteří agenti byli uvedeni pouze jednou a obsluhovali
všechny přístavy v dané zemi.
(Článek
z podnikového časopisu Zpravodaj ČNP 3/1969) Činnost agenta
spočívá v tom, že jedná z pověření společnosti a za ni a má
.vynaložit t všechny síly k ochraně jejích zájmů. Podle rozsahu
pověření spad á do jeho náplně provést odbavení lodi ve všech
ohledech, vyřizuje otázky disbursementů, zajišťuje dokumentaci v
případech claimů, může být pověřen akvizicí nebo i knihováním
nákladů a pasažérů, podpisováním konosamentů atd.
. Agentská síť je z
hlediska současných potřeb na~í společnosti v podstatě zajištěna.
~e doplňována' podle potřeby, nebo je v případě nutnosti
provedena výměna agenta. Výběru agenta .-je věnována velká
pozornost.. Vycházíme z vlastních zkušeností, vyžadujeme si
zpravidla reference od našich zahraničních delegátů nebo
obchodních partnerů. Posuzujeme vždy několik nabídek a .volíme
především takového agenta, který je dobře zaveden a je schopen
poskytnout nejlepší servis. Přitom jsou', rovněž posuzovány a
projednávány podmínky rozsahu pověření, výše agentské odměny,
provizí atd. S některými agenty
v základních relacích provozu našich lodí máme uzavřeny agentské
dohody. Jedná se-především o polské agenty Morskou Agencii
Szczecin a Gdynia, kubánského agenta Empresa Consolidada de
Consignatarias Mambisa, jugoslávského agenta Transagent Rijeka,
iráckého agenta Iraqui Maritime Transport atd. V některých
případech jsou podmínky vzájemné spolupráce sjednány výměnou
dopisů. . Pokud jde o lodě,
dostávají tyto dohody na vědomí. Od agenta pak je třeba vyžadovat
plnění jeho Povinností a naproti tomu plnit ty povinnosti, které
jsou lodi uloženy. Tam, kde agentské dohody u.zavřeny nejsou, má
agent poskytnout služby v rozsahu 'obvyklém při najet,l
přístavů., . Ve styku s agentem
je třeba pečlivě kontrolovat vyúčtování za poskytnuté služby v
přístavu nebo za provedené nákupy a odmítnout nesprávné nároky.
Žádat, aby podklady byly předloženy v některém ze světových
,jazyků, nejlépe v angličtině, aby jejich kontrola na lodích a v
ústředí byla možná. Uzná-li velitel lodě svým podpisem předložený
doklad za správný, je obtížné po!věcné stránce vést pak reklamaci
z ústředí. Tím chceme jen zdůraznit závažnost podpisování,
resp.odsouhlasování dokladů předložených agentem. Při té
příležitosti je nutné znovu připomenout, že soukromé položky,
jako taxi, telefon atd. do disbursementů nepatří a je třeba je
agentovi odmítnout. Chtěli bychom ještě
uvést, že připomínky lodí k práci agenta jsou pečlivě sledovány a
agent je na nedostatky, které se v jeho práci vyskytují,
upozorňován. V,nutném případě může s ním být přerušena
spolupráce. (Samozřejmě tam, kde je možný výběr agenta a kde tato
činnost není monopolizována.) Ve všech útvarech
ČNP a na lodích je k disposici seznam naší agentské sítě a změny
jsou všem; oznamovány. Je třeba tyto doplňky registrovat, aby byl
pro případ potřeby k disposici seznam, který odpovídá
skutečnosti. Autor: Antonín
Jíra ředitel obchodní
skupiny námořních přeprav 3
.loděnice
Loděnice pro stavbu
lodí byly vybírány především z hlediska obchodně politických
zájmů ČSSR (země, kde bylo možno loď v rámci vzájemného
obchodu stavět) a potřeb čs.zahraničního zámořského obchodu (druh
a velikost potřebné tonáže), což většinou předurčovalo i výběr
příslušné loděnice. Teprve u lodí, stavěných v devadesátých
letech, tato omezení většinou padla a ČNP zadávala stavbu lodí
již převážně podle vlastních kriterií a úvah z hlediska
efektivnosti provozu nových jednotek na světovém
trhu. Garanční opravy
lodí byly prováděny zpravidla v produkčních
loděnicích (kde byly lodě
postaveny) Běžnou údržbu a
opravy zajišťovala naloděná posádka, složená
z kvalifikovaných pracovníků důstojnického sboru (většinou
absolventi vysokých škol technického směru v ČSSR i v
zahraničí, nebo tuzemských průmyslových škol s potřebnou
praxí) i mužstva (absolventi průmyslových škol a odborných
učilišť po vyučení). Posádka byla schopná provádět i některé
části klasifikačních oprav, zejména revize a opravy hlavního
stroje, pomocných motorů i dalšího zařízení, pokud tomu nebránila
pravidla, stanovená jednotlivými přístavy nebo jejich odborovými
organizacemi.. Odstranění
vážnějších poruch bylo však někdy nezbytné provést
v přístavu (při vyšších nárocích na potřebné technické
prostředky), rovněž větší část ročních
a klasifikačních oprav – periodické opravy nebo prohlídky
hlavních částí lodě, předepsané příslušnou námořní klasifikační
společností v určité časové periodě (kalendářní době mezi
dvěma prohlídkami nebo opravami, nebo počtu hodin chodu
příslušného zařízení (motory, jeřáby apod.). Vzhledem
k časové i finanční náročnosti těchto oprav (zahrnovala i
prohlídku, očištění od obrostu a nátěry podvodní části lodě na
suchém doku) bylo snahou interval mezi těmito náročnými opravami
prodloužit. Na počátku byl v ČNP zaveden čtyřletý cyklus
s ročními opravami a dokováním každý rok a generální opravou
lodi čtvrtý rok , období mezi dokováním se prodlužoval v souvislosti s rostoucí
kvalitou materiálů (zejména barev a mazadel) i technologií
(podvodní čištění trupu) a dokonalosti zařízení (hlavní i pomocné
motory, čističky olejů apod.), ke konci pak cyklus dvou dokování
v období pěti let, Termíny i kvalita provedených oprav a
prohlídek byla kontrolována inspektory příslušné klasifikační
společnosti.Roční a klasifikační opravy
byly zadávány podle finanční a devizové výhodnosti. V úvahu byly
brány nejdůležitější skutečnosti: deviace – odchýlení od trasy
komerčního provozu, rychlost (délka postoje v loděnici),
cena a kvalita provedených prací, záruka na dodané materiály,
náhradní díly a provedené práce. Loděnice byla vybrána
v rámci výběrového řízení, které zahrnovalo několik loděnic
dané oblasti (která byla dána především oblastí úplné vykládky
lodi, zejména v případech, že loď byla opravována
v suchém doku. Havarijní opravy
byly prováděny podle druhu poškození trupu nebo motoru
v některém nácestném přístavu, nebo byly zahrnuty do
nejbližších ročních nebo klasifikačních oprav. Loděnice,
nejčastěji používané loděmi ČNP:
4. klasifikační
společnosti(lodní
registry)Lodní námořní
registryjsou neziskové organizace zaměřené na problematiku
zajišťování technického dozoru a kontroly nad provozem námořní
tonáže s cílem garance maximální bezpečnosti námořní plavby,
důsledné ochrany lidských životů a ochrany životního prostředí a
majetku na moři.Protože jsou lodní registry neziskovými organizacemi, je
jejich činnost hrazena z poplatků za provádění inspekcí a z
výnosů za pořádané odborné akce (pořádání odborných přednášek,
vydávání odborných publikací, z výzkumné činnosti atd.). Další
příjmy plynou také z tzv. subskripce v tzv. Register Book
(přetišťování výňatků apod. z registrační knihy
plavidel). Lodní registry jsou řízeny výborem (General Commitee),
který se skládá ze zástupců pojišťoven (Underwriters), loděnic,
námořních technických odborníků, výrobců oceli a dalších
reprezentantů rozličných společností zaměřených na námořní
dopravu. Všechny tyto funkce jsou zásadně dobrovolné a
neplacené. Z poměrně velmi rozsáhlé činnosti lodních registru lze
uvést zejména tyto: a) vydávání lodního rejstříků a pravidel lodní klasifikace
. b) schvalování plánů lodí a
strojů . a) provádění klasifikace lodí a vydávání klasifikačních
certifikátů . b) kontrola kvality stavebních prvků a materiálů určených ke
stavbě námořních plavidel (už ve výrobních firmách)
. c)
technický a technologický dozor a kontrola
kvality při stavbách nových lodí, při rekonstrukcích, generálních
opravách nebo opravách běžných, při provádění údržbářských prací
. d) periodické prohlídky lodí a lodních zařízení a vydávání
termínovaných příkazů a nařízení vedoucích k odstranění
zjištěných závad a nedostatků . e) vymezování volného okraje pro klasifikované lodě v souladu
s Úmluvou o bezpečnosti plavby a čáře ponoru vydávání osvědčení o
prohlídkách chladících zařízení . f)
inspekce, prohlídky a odborný dozor při
haváriích, resp. při likvidacích jejich
následků g) všestranná odborná výzkumná činnost – h)
studie, návrhy, projekty atd. nových
technických prvků a zařízení, zejména takových, jejichž aplikace
vede ke zvýšení bezpečnosti námořní plavby a ochrany životního
prostředí . i)
konzultační a poradenská činnost (přednášky,
školení apod.) . vydávání a rozšiřování odborných publikací a
periodik . j)
evidence lodí, vedení jejich záznamů,
registrace havárií, registrace potopených a zničených lodí (od
100 BRT) - tzv. Constructive or Total Loss
atd. Valná většina všech významných přímořských států, ale i
některé státy vnitrozemské, má vlastní národní klasifikační
společnost. V České republice rovněž existovala a dosud existuje
lodní klasifikační společnost, a to pod názvem Český (dříve
Československý) lodní registr. Československý lodní registr byl
založen při Obchodním soudu v Praze již roku
1923. K nejvýznamnějším lodním registrům na světě
patří: Lloyd's Register of Shipping (LRS) - Velká Británie - od
roku 1834 Bureau Veritas (BV) - Francie - od roku
1828 Germanisher Lloyd (GL) - Německo - od roku
1867 Registro Italiano Navale (RL) - Itálie - od roku
1861 Nippon Kaiji Kyokai (NK) - Japonsko - od roku
1899 Det Norske Veritas (NV) - Norsko - od roku
1864 American Bureau of Shipping (AB) - USA - od roku
1862 V zemích socialistického tábora to
byly“ German Ship´s Revision and Classification -
NDR Polski Rejester Statkow - Polsko Morskoj Register Sudow - SSSR a další např. v Chorvatsku,
Bulharsku atd. V roce 1968 byla založena společnost Intemational
Association of Classification Societes - IACS, která
sdružuje velkou většinu lodních registrů světa, a to především za
účelem sjednocení pravidel jejich činnosti. Lodní klasifikační společnosti, zejména ty významné, mají
svoji vlastní síť zástupců téměř po celém světě, resp. zejména
pak v každém významném námořním přístavu (např. Lloyd's Register
of Shipping má např. cca 1 500 svých kvalifikovaných
reprezentantů po celém světě - včetně ČR). Zástupci velkých lodních registrů často zastupují menší
společnosti nebo se i zastupují navzájem. O prováděných
inspekcích jsou vydávána tzv. osvědčení (Survey Report), která
obsahují popisy provedených inspekcí, zjištěných závad, ale i
termínované příkazy k jejich odstranění. Většina lodí ČNP byla
stavěna pod dozorem Lloyd´s
Register of Shipping (nebo následně pod LR převedena) a
v provozu kontrolována společností LR. Některé lodě byly
stavěny a registrovány i pod PRS- – Polsko, MRS - SSSR a BV –
Francie a GSRC –
NDR. Jejichž inspektoři dozorovali stavbu
lodí a prováděli pravidelné inspekce provozu lodí, stavu jejich
zařízení a vyhodnocení
oprav. Některým I.strojním důstojníkům ČNP byly vydány od LRS-London certifikáty s pravomocí provádět prohlídky lodních zařízení dle bodů f), g), h), podléhající dodatečné kontrole surveyorů LR. Tím docházelo k úspoře času a financí při zajišťování provozu našich lodí. 5. lodní
dodavatelé
a)
pohonné
hmoty V důsledku
zvyšování cen ropy (zejména opakující se ropné krize) se výrazně
zvýšily i ceny pohonných hmot, které představují z hlediska
objemu i podílu nejvýznamnější položku nejen proměnných nákladů
(v některých letech více než 50%), ale i celkových provozních
nákladů lodí (až 25%) vedle odpisů,
mzdových nákladů a pojištění lodí a devizových nákladech
v měně KS (někdy více než jednu třetinu celkových volných
měn).
Pokles objemu i
podílu v devadesátých letech je důsledkem změny formy
pronájmu, kde převládá provoz na bazi časového nájmu, kde většinu
proměnných nákladů platí charterer. Měnil se okruh
dodavatelů a jejich podíl na dodávkách pohonných hmot v souvislosti se změnami podmínek, které
byly s nimi sjednány a změnami najížděných
oblastí. Pro všechny lodě bylo
používáno palivo Fuel oil od 1500 do 3600 secRed a Marine diesel
oil (většinou pro starší pomocné motory, novější také byly na
Fuel oil). Přejímka paliva na lodi podléhá přísným pravidlům a kontrolám přístavních orgánů. Nemohla začít dříve, až po dodané, překontrolované a podepsané specifikaci paliva pro danné typy motorů a převzetí vzorků paliva. Nejvýznamnější dodavatelé pohonných
hmot: Shell Petroleum
Company, London British Petroleum
Company, London Bominflot, London
prostřednictvím zprostředkovatele Cosbulk/Intrasped
Londýn. Významným prvkem
úspor bylo i najíždění bunkrovacích přístavů s nižšími
cenami pohonných hmot i mimo přístavy, kde lodě operovaly
s přepravovaným zbožím. Jednalo se především o přístavy
Sovětského svazu, na severu v Baltickém moři Ventspils a
Klaipeda (při nakládce a vykládce v přístavech Polska a
NDR), na jihu v Černém moři Oděsa a Tuapse (při operacích
v Jaderském moři v přístavech Jugoslavie a Italie).
Celková kalkulace výhodnosti zahrnovala do nákladů i ztrátu času
a spotřebu pohonných hmot při této deviaci. Bunkrování v socialistických zemích bylo výhodné i z hlediska kvality, protože tyto země nedovedly ze zemní ropy oddělit všechny složky a lodím dodat palivo na horní hranici parametrů. Kapitalistické státy s vyspělejší technikou toto dokázaly a proto kvalita bývala na limitní hranici (nejhorší ve Španělsku-Algeciras). Článek
z podnikového časopisu Zpravodaj ČNP 3/1968 Odběry pohonných
hmot pro naše lodě činí ročně (psáno v roce 1968) v průměru
35 tisíc tun a představují finanční náklady 4 mil. Kčs. Jedná se
tedy o značnou položku a je proto třeba otázkám bunkrovací
politiky a vlastního odběru věnovat patřičnou pozornost
'" Podstatnou část
odběru pohonných hmot tj. asi 60 - 70 % zajišťujeme ročními
kontrakty. Jedná. se především o firmu Shell Petroleum Comp.,
Londýn, kde kontrakt v sobě zahrnuje hlavní oblasti odběru, tj;.
Kiel, západní Evropu, Japonsko, Dálný Východ atd ..Dále máme
uzavřen kontrakt. s firmou British Petroleum Comp., Londýn, který
v sobě zahrnuje oblast Středního Východu, Anglie a některých
dalších přistavů, kde však v letošnim roce (1968) neočekáváme
nějaké odběry, nebo ve značně omezeném rozsahu.. Při spolupráci s
těmito anglickými firmami významně přispívá firma Intrasped
Londýn. Zbývající -množství
30 - 40 % bude odebráno v různých přístavech, např. v Polsku od
firmy Petrolimpex, v Jugoslávii od fy Combinat Nafte i Plina, v
Alžíru od národní společnosti - Sontrach (zde část byla v
letošním roce odebrána od soukromé společnosti Somecaf, která
byla v květnu tr. znárodněna, případně od egyptské firmy Societe
Coopperative des Petroles a od dalších dodavatelů V těchto
případech jsou podmínky sjednány korespondenční cestou na určité
období nebo případ od případu. Nutno dodat, že udržujeme styky i
s jinými společnostmi, např. se západoněmeckou bunkrovací
společností PAM, s anglicko-americkou společností ESSO, i když
konkrétní odběry od nich v současné době nejsou realizovány. S
případnou spoluprací s nimi se však počítá v budoucnu,
budou-li schopny předložit konkurenční nabídku. Rozhodujícím
činitelem při volbě dodavatele je otázka ceny, kvality dodávaného
oleje a přirozeně též servisu. Pokud jde o ceny, vyhlašují je
velké bunkrovací společnosti oficielními ceníky, které jsou
vydávány obvykle čtvrtletně nebo častěji .podle potřeby. Vztahují
se však více méně na nekontraktní partnery. Jsou-li podmínky
upraveny kontraktem, vystavuje se k němu zpravidla důvěrné
adendum, kde je zakotvena výše slev, provisí nebo jsou dohodnuty
zvláštní pevné ceny. Dlužno podotknout, že sjednané ceny jsou
mnohdy značně rozdílné oproti cenám oficielním a není výjimkou že
pro určité přístavy dosahuje snížení až 30% nebo i více. Výše
těchto slev odvisí pochopitelně od výše odebraného množství, ať
již v určitém přístavu nebo v období jednoho roku. Z tohoto
jednoduchého důvodu roztříštění odběru mezi různé bunkrovací
společnosti snižuje vyhlídku na dosažení nejvýhodnějších cen.
Docílené slevy z oficielních cen
jsou jednotlivými rejdaři uchovávány v tajnosti a obstarávání
informací v tomto směru bývá obvykle nemožné. Pokud jde o
kvalitu, nakupujeme pro všechny lodě fuel oil 1500 red a
standartní diesel oil. Ustředím (TP) byla pro rok 1968
vypracována tabulka, kde je pro každou loď stanoven druh
s udáním všech kvalitativních parametrů. Naši hlavní
dodavatelé mají tuto tabulku k disposici a jsou povinni zajistit
odpovídající dodávky, pokud nebyly odsouhlaseny určité výjimky.
Otázce kvality. Vlastního odběru a zajištění atestů je třeba
věnovat se strany lodí plnou pozornost. Je třeba nás upozornit na
diference v kvalitě, ať již jde o různé závady nebo olej
mimořádně dobré kvality. Zajímá nás i spolupráce lodi s
bunkrovací společností. Těchto informací je pak možno využít k
jednáni se zástupci bunkrovacích společností a zajistit
odstranění případných nedostatků. Při příštím odběru. Zde se
názory lodí např.u kvality odebíraného oleje mnohdy
liší Pro zajímavost uvádíme polský
diesel oil, kde velitel Jiskry hodnotí toto palivo jako zcela
nevyhovující s ohledem na množství nečistot a vody a naproti tomu
velitel Pionýra uvádí, že tento druh je použitelný. Rovněž loď.
Blaník s dalším odběrem v Polsku souhlasí. Nutno dodat, že
expertisy vzorků, které byly provedeny ať již ze strany
Petrolimpexu, tak naší strany, prokázaly, že jde v podstatě o
kvalitu odpovídající námi požadovaným parametrům. Chtěli bychom
upozornit, že odběr diesel oilu v Polsku je oproti Kielu cenově
výhodnější zejména při odběru nad 300 tun, kdy je olej dodáván na
bázi FOB delivered, tj. nemusíme platit lighterage (poplatek za
odlehčení). Máme za to, že naše
spolupráce, která byla vybudována s jednotlivými
bunkrovacími společnostmi, je na dobré úrovni. Prakticky až na
shora. uvedený případ polského diesel oilu nedošlo dosud k žádným
reklamacím kvality nebo ke stížnostem na servis. Ceny, za které
nakupujeme, jsou konkurenční a jsou
pečlivě porovnávány s konkurenčními nabídkami. Snažíme se v zájmu
informovanosti zasílat na lodě kopie některých dokumentů,
bunkrovacích kontraktů a ceníků, pokud máme dostatečný počet
k dispozici. Autor: Antonín
Jíra ředitel
obchodní skupiny námořních přeprav b)
dodavatelé potravin, ostatních
materiálů a inventáře V nejčastěji
najížděných přístavech byly partnery kontraktní dodavatelé na
základě vyhodnocení jejich cenových nabídek s přihlédnutím
ke kvalitě dodávaného zboží i s ním poskytovaných
služeb. Podíl
devizových nákladů
Zcela nebo
z větší části byla většina položek pevných nákladů, nákladů
na opravy a náhradní díly i proměnných nákladů kryta devizovými
dodavateli s převahou oblasti KS. Významní dodavatelé: Baltona
(Polsko), Brodokomerz
(Jugoslavie) Schiffskomerz
(Německo-NDR) 6. organizace v oblasti
pojištění
a) Lloyd's
of London (Corporation of Lloyd's) Na londýnském pojišťovacím trhu
uzavírala ČNPčást pojištění lodi (Casco) - nazýváno také "HulI and Machinary Insurance" - "H + M"
(tzn. pojištění trupu a motoru) prostřednictvím České státní
pojišťovny, která zde
zajišťuje větší část svých
rizik. Lloyd's je
londýnský pojišťovací trh. Je svým způsobem jedinečný, nemá ve
světě obdoby. Může se zde pojišťovat téměř vše: lodě, letadla,
velké stavby, ropné vrtací věže, rafinerie, továrny atd. Na
londýnském trhu je každodenně pokrýváno veliké množství
rozličných rizik. Pojišťovací obchody sem proudí ze všech částí
světa a denně přinášejí mnohamilionové příjmy za pojistné prémie.
Při válečných událostech v různých částech světa je londýnský trh
pro námořní pojištění "barometrem" stupně skutečného nebezpečí,
který je vyjádřen výší pojistné prémie na krytí válečných
rizik. Lloyd's není
obchodní společností. Nemá akcionáře a nepřejímá odpovědnost za
rizika, která pojišťují členové (Underwriters) prostřednictvím
zprostředkovatelů (brokerů). Lloyd's je
společenstvím pojistitelů (Underwriters) členů a je jimi také
řízeno. Všichni pojistitelé sdružení v Lloyd's přejímají
pojišťovací rizika na svůj vlastní účet a jsou plně odpovědni za
to, aby pojišťovací závazky byly kryty jejich majetkem. Poskytují
jakékoli pojistné služby, přejímají rizika, stanoví pojistné
prémie, vyřizují a vyplácejí nároky z pojistného za vzniklé škody
(Claims). Zásada individuální a neomezené odpovědnosti platí dnes
u Lloyd's stejně jako před třemi stoletími. Řídícím orgánem
Corporation of Lloyd's je rada (Council), která stanovuje
pravidla pro přijetí svých členů. Na prvním místě jsou finanční
předpoklady. Lloyd's provádí také finanční kontroly svých členů
(audit), které jsou tak náročné a účinné, že je téměř vyloučeno,
aby pojistitel (Underwriter) nebyl schopen dostát svým
závazkům. Toto pojištění se
obvykle uzavírá prostřednictvím pojišťovacího brokera, který
zajišťuje krytí námořních rizik u pojistitelů (angl.
Underwriters). Způsob pojišťování námořních plavidel je poměrně
složitý. Úlohou brokera je vyhledat prvního, hlavního pojistitele
(Leader), který kryje největší část pojišťovací hodnoty, přičemž
následně rovněž vyhledá i další pojistitele. Tímto způsobem se
rozkládají rizika na řadu pojistitelů. Pojistitelé
(Underwriters) jsou sdruženi v organizaci "Lloyd's", pracují však
na svůj vlastní účet. Vedle anglického
pojišťovacího trhu existuje ještě řada dalších trhů (v USA,
Francii, SRN, Japonsku, Skandinávii apod.). Podmínky těchto
pojišťovacích trhů jsou však vesměs odvozovány od londýnských.
ČNP v jednom roce uzavřela pojistné krytí sama přímo se
zahraničním partnerem (v Norsku).
b) West of
England Luxembourg se sídlem v Londýně je partnerem ČNP
v oblasti pojištění odpovědnosti rejdaře z provozu
lodí. West of England
patří k P&I Clubům (Protection and Indemnity Clubs), což jsou
organizace, které kryjí rizika, vyplývající z odpovědnosti
rejdaře za provoz lodí, obvykle -zranění/smrt osob
(posádky) a způsobení takové újmy třetím osobám (např.
štauerům), -repatriace
námořníků, jejich platy během nemoci, ztráty zaměstnání, ztráty
svršků apod. -výlohy za deviace
lodi při nemoci/zranění námořníka, výlohy při karanténě lodi
. -výlohy spojené s
černými pasažéry, dezertéry a utečenci . -odpovědnost za
škody způsobené posádkou . odpovědnost vůči třetím osobám
. -škody způsobené
lodí v přístavech, průplavech a na moři . -škody a ztráty na
přepravovaném nákladu/zboží . -celní pokuty, za
které je odpovědný provozovatel lodi . -škody za
znečištění moře . -škody ze společné
havárie (General Average) nekryté pojištěním H+M -1/4 kolizní
odpovědnosti . -některé další
škody dle konkrétní pojistné smlouvy . -rozsah krytí může
být dále velmi individuální, rovněž tak spoluúčast
(Deductibles). Nejedná se o
pojišťovny. Na rozdíl od pojišťoven se jedná o neziskové
organizace pracující na základě tzv. vzájemnosti, téměř všechny
mají v názvu slovo "Mutual" (vzájemný). Účastníci (Club Members)
tohoto krytí neplatí pojišťovací prémie, ale příspěvky, které se
nazývají "Calls". Při jejich činnosti se aplikuje systém
solidárního ručení a solidárního plnění při vzniku pojistné
události ajejí likvidaci. Kluby poskytují svým členům další cenné
služby, jako např. peněžní záruky při arestacích (zadrženích)
lodí, zajišťování inspekcí nákladů/zboží před nakládkou a po ní,
pomoc při kolizích, právní porady a odborné konzultace apod.
Zajímavé jsou také velmi účelně prováděné investice klubů, čímž
se navíc získávají finanční prostředky a tyto se vracejí zpět
členům ve formě nižších příspěvků (Calls). Působí především na
m londýnském trhu, ale i v jiných místech (USA, Skandinávie
atd.). Podmínky pojištění
se v průběhu let měnily v závislosti na změnách
v počtu lodí, jejich BRT a v závislosti na škodním
průběhu.
7. některé
významné mezinárodní
organizace
ČNP byla
v některých organizacích členem, v ostatních (kde
účastníkem byl stát) se podílela na činnosti jako člen příslušné
delegace.
THE BALTIC
EXCHANGE námořní burza se
sídlem v Londýně, soustřeďuje informace o námořním trhu, denně
vydává indexy o vývoji námořních sazeb většiny tonáže pro
přepravu suchých a tekutých nákladů, cen lodí i lodní na zlom
atd. UNCTAD námořní sekce
(Shipping Division) se sídlem v Ženevě.
Zabývá se otázkami námořní dopravy. BIMCO The Baltic and
International Maritime Council (Baltská a mezinárodní námořní
rada), se sídlem v Dánsku. Organizace na
podporu námořního průmyslu, zejména vlastníků lodí. Sdružuje
vlastníky lodí, lodní zprostředkovatele a agenty, jakož i
zajišťovací společnosti - tzv.P & I Clubs.
Velmi důležitá je její dokumentační práce, sestavování dokumentů
v námořní dopravě - Charter Party, konosamenty a další dokumenty.
Je konzultačním střediskem. IMO International
Maritime Organization (Mezinárodní námořní
organizace) se sídlem v
Londýně. Mezivládní organizace založená OSN, která se zabývá
otázkami bezpečnosti na moři a znečišťování (např. SOLAS/IMDG
Code - pravidla pro dopravu nebezpečného zboží, konstrukce lodí
atd.). INMARSAT společnost se
sídlem v Londýně - satelitní komunikační síť pro spojení lodí s
pevninou (telefon, telex, fax). Pokrývá prakticky oceány celého
světa. ITF International
Transport Workers Federation (Mezinárodní federace dopravních
dělníků) se sídlem v Londýně
odborová organizace pracovníků v dopravě (též
námořní). Členem je též
Odborový svaz námořníků ČR. INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING
(Mezinárodní námořní komora) se sídlem v Paříži.
Sdružení vlastníků lodí na podporu námořního
podnikání. INTERNATIONAL MARITIME BUREAU (Mezinárodní námořní kancelář) se sídlem
v Londýně, orgán na potírání pirátství a podvodů v námořní
dopravě LLOYDS
REGISTER OF SHIPPING LRS se sídlem v Londýně
a pobočkami na celém světě (i v ČR) - jedna z předních
klasifikačních společností, podobně jako další např.GERMANISCHER
LLOYD, DET NORSKE VERITAS a další RVHP (Rada vzájemné
hospodářské pomoci) se sídlem
v Moskvě a se sekcemi specializovanými na otázky námořní
dopravy -
SDK (Stálá dopravní komise) -
PVRO (Porada frachtovacích a rejdařských
organizací ) a její Dokumentační výbor -
Porady a symposia (např.o konjunktuře,
zvyšování kvalifikace, využívání výpočetní techniky
apod.) INSA (Mezinárodní
asociace rejdařů) Sekretariát INSA měl sídlo v polské Gdyni a byl řízen voleným generálním sekretářem, odpovědným Radě INSA (zasedání 2x ročně) a nejvyššímu orgánu – plenárnímu zasedání (1x za rok). Vlastní činnost probíhala v komisích: - technické, -pro liniovou a
kontejnerovou dopravu, -dokumentační a
právní, -pro tankové lodě a
bulkcarriery -revizní a podle potřeby a
rozhodnutí Rady byly tvořeny pracovní skupiny pro řešení
některých dílčích problémů. V devadesátých letech
byla činnost INSA ukončena. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
© 2004-2014 Zdeněk Bastl | tvorba webu www.efektivita.cz
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||