Statistický
přehled
OBSAH
Období
1952 – 1958
1959 – 1966
1967 – 1976
1977 - 1983
1984 – 1990
1991 – 1998
Tabulky
1. Přehled lodí
1.1. Přehled lodí provozovaných v letech 1918 –
1939 (www 1.2.2.1.)
1.2. Přehled lodí za období 1952 – 1998 (www
1.2.2.2., www 3.1.)
2. Souhrnné výsledky podle jednotlivých lodí
2.1. provozní výsledky lodí (www 3.2.)
2.2. finanční výsledky lodí (www 3.3. )
3. Souhrné podnikové výsledky
3.1. Hospodářský výsledek (www 2.4.1.)
3.2. Výsledovka (www 2.4.1.3.)
3.3. Rozvaha (www 2.4.1.4.)
3.4. Pracovníci (www 2.4.3.)
3.5. Přeprava zboží (www 2.4.4.4.)
3.6. Základní prostředky (www 2.4.5.)
4. Další ukazatele
4.1 Náklady (www 2.4.2.)
4.1.1. náklady lodí
4.1.1.1. pevné
4.1.1.2. proměnné
4.1.2. společné náklady podniku
4.2. Návratnost vložených prostředků (www
2.4.4.5.)
4.3. Reprodukční hodnota USD (www 2.4.4.6.)
4.4. Námořní indexy (www 2.4.4.7.)
Statistický přehled zahrnuje nejdůležitější údaje o výsledcích
provozu lodí a podniku jako celku. Vychází ze statistických
přehledů, zpracovaných pracovníky bývalého plánovacího oddělení
ČNP za období do založení ČNP v roce 1959 a až do roku 1994.
Statistické přehledy byly zpracovány se snahou, zachovat
jednotnou metodiku jak z hlediska obsahu jednotlivých
ukazatelů, tak i jejich hodnotové úrovně. Zásadní rozdíly, kde
nebylo možno jednotnou bázi zachovat jsou v komentáři k
jednotlivým obdobím uvedeny.
Od roku 1995 do roku 1998, kdy nebyl již statistický přehled
dále vypracován, jsou údaje v provozních výsledcích
rekonstruovány podle různých dostupných pramenů, protože se
nepodařilo tyto údaje od podniku získat, přestože část z
nich byly i nadále vedena v počítačové databázi. Protože část
výsledků v tomto období je stanovena kvalifikovaných odhadem na
základě zprůměrovaných výsledků předchozích let, nedomníváme
se, že by to podstatně ovlivnilo celkové výsledky za flotu jako
celek. Finanční výsledky podniku jsou v tomto období převzaty z
oficiálních dokumentů (výročních zpráv, schválených valnou
hromadou společnosti po předchozím prověření auditorskou
firmou).
Základem statistického přehledu jsou údaje z období 1959-1966,
které bylo zpracováno dodatečně v roce 1968 a které obsahuje
jednak údaje o všech lodích, provozovaných pod čs.vlajkou ve
společném česko-čínském podniku na cenové bázi v té době platné
a jednak údaje o čs.lodích, jejichž výsledky byly přepočtena na
cenovou bázi platnou od roku 1967 (včetně tak zvaného VRCV -
vnitřního reprodukčního cenového vyrovnání -), které bylo
aplikováno s různou výší koeficientů pro jednotlivé skupiny měn
- Kč. SZ, KS a Jugoslávii -až do roku 1989. I devadesátá léta
zahrnují výsledky všech lodí, i když část byla převedena do
dceřinných společností a pod cizí vlajku.
Hodnotové údaje jsou uváděny od roku 1967 v běžných cenách
daného roku.
U základních prostředků jsou cenové baze použité podle platných
úprav pro dané období.
Období
Tabulková část, vyjádřená též v grafech, je pro přehlednost
rozčleněna do několika období (přičemž důležitým kriteriem je
vedle historických změn (vznik ČNP, rozchod s čínským
partnerem, změny v rozvoji floty) i zásadnější změny cenové
baze koeficientů VRCV (které umožňují porovnávat údaje uvnitř
těchto období):
1952 – 1958
počátek podnikání v námořní dopravě po 2.světové válce v
podniku Čechofracht po zakoupení první námořní lodě Republika
I., k níž se postupně připojili 4 čínské lodě pod čs.vlajkou, s
provozem v Dálněvýchodní relaci, založeném na přepravě
zboží obou států.
1959 – 1966
založení samostatného podniku Československá námořní
plavba s postupným růstem lodí obou států, provozované
pod čs.vlajkou se stejnou koncepcí přeprav Evropa – Dálný
východ s čs. a čínským zbožím, část lodí však nasazena i na
nově vzniklou kubánskou relaci s čilou oboustrannou výměnou
zboží. Nejmenší lodě nasazeny v Levantské (oblasti
Středozemního moře ) a Baltické relaci. Zvláštností je provoz
tankové lodi z Černého moře na DV.
V souvislosti s Velkou kulturní revolucí v Číně a ochlazování
vztahů s většinou ostatních SZ se postupně snižuje počet
čínských lodí (ze 7 na 3), zatímco u čs.lodí počet (z 1
na 7 vč.prvních 2 BCC) a tím i podíl vzrůstá. Spolupráce
ukončena předáním čínských lodí a odchodem čínských pracovníků
z rejdařství.
Vykazování výsledků na bázi světových cen s ročním zúčtováním s
čínskou stranou. Postupné získávání zkušeností s provozem
námořních lodí a chodem rejdařství střední velikosti.
1967 – 1976
po ztroskotání lodi Pionýr zvyšující se počet vlastních
námořních lodí ze 7 na 12 ( v tom 4 lodě umožňující i
přepravu pasažérů a 3 další BCC), vyjadřování hospodářských
výsledků v cenách vč.VRCV (vnitřní cenové reprodukční vyrovnání
s koeficienty pro 3 základní oblasti se změnou u KS v
roce 1969).
Pokles přeprav v kubánské relaci, přesun lodí GC do oblasti
Středního východu (Irák, Irán) a rozšiřování operací po celém
světě, především BC (Amerika severní i jižní, Indie,
Australie).
1977 - 1983
Na začátku období zásadní úprava koeficientů VRCV i
přecenění základních prostředků. Na začátku období stagnace v
počtu lodí (souboj koncepcí: rozvoj floty BC nebo tankové lodě
dovážející ropu z oblasti BSV do Jugoslavie pro chystané
napojení na ropovod Družba), ke konci serie 4 lodí GC.
Období končí ztrátou (poprvé v historii v důsledku propadu trhu
a poklesu sazeb), vyrovnanou dotací FMZO.
1984 – 1990
Opět úprava koeficientů VRCV 1984 a 1985. Konečně
vyjasněna koncepce rozvoje a proto ke konci období pořízení 4
GC a 3 BC a lodě dosáhly nejvyššího počtu 20.
Pokles přeprav pro čs.subjekty, růst přeprav pro SZ
(výhodný pronájem lodí Maďarům za rublový clearing, ale vysoké
sazby) i KS.
1991 – 1998
Začátek plného uplatnění tržních podmínek ve vztahu k vnějším i
vnitřním partnerům (přímé hodnotové vztahy, odstranění řady
překážek pro provoz, omezení zásahů centrálních orgánů do
řízení a zvýšení samostatnosti při rozhodování a uplatnění
samofinancování).
Transformace společnosti z formální na skutečnou akciovou
společnost, privatizace v 1.vlně kuponovky , z níž vzešli noví
vlastníci (FINOP a investiční fondy), kteří své podíly později
prodali. Změna názvu na Českou námořní plavbu.
Zakládání dceřinných společností v tuzemsku - převedení
některých činností (COS-servis - správa tuzemského majetku,
COS-Crew Management - zajišťování posádek) i v cizině (Malta,
Kypr – registrace lodí pod cizí vlajkou a tím osvobození
od daňových povinností v tuzemsku a plné využití zisku pro
reinvestování - financování rozvoje floty).
Z hlediska metodiky je toto období rozděleno na
- 1991-94, kdy jsou údaje převzaty ze Statistického přehledu a
tudíž přesné
- 1995-98, kdy jsou údaje u lodí získány částečně
kvalifikovaným propočtem
Velmi intenzivní rozvoj spojený se zásadní restrukturalizací
floty, nahrazování starých lodí novými moderní koncepce z
hlediska technicko-provozních parametrů i komerčního
využití. Strmý růst přepravní kapacity floty i jejích
hospodářských výsledků se smutným koncem: prodej všech lodí a
ukončení provozu, přičemž důvodem bylo pouze rozhodnutí
vlastníka. Následně vysoká ztráta a pohledávky za dceřinnými
společnostmi v cizině.
Podnik poté žije v podstatě z výnosů COS-servisu (pronájem
kancelářských a bytových prostor), COS-Crew Management byl
prodán a zajišťuje zaměstnání našich námořníků na cizích
lodích.
Pro snazší pochopení jsou uvedeny i stručné definice a
obsah jednotlivých ukazatelů, které nejsou kvůli
srozumitelnosti laické veřejnosti zcela přesné. Přesnější znění
najdete v odborných publikacích, např.
Ing.Lumír Kubát: Námořní doprava nákladů
JUDr.Ing.Radek Novák Csc.: Námořní přeprava
Tabulky
Protože některé tabulky jsou zahrnuty v textu jednotlivých
částí, je pro lepší orientaci v závorce uvedeno i číslo odkazu
na příslušnou část, uveřejněnou na webových stránkách (jako www
*).
1. Přehled lodí
1.1. Přehled lodí provozovaných v letech
1918 – 1939 (www 1.2.2.1.)
představuje jmenovitý seznam lodí, vlastněných čs.subjekty a
pod čs.vlajkou, doplněné pouze u některých údajů o tonáži,
vlastníkovi apod. Zdrojem jsou různé dostupné (12 lodí zahrnuje
čs.registr námořních lodí), ale většinou neoficiální prameny
(dalších 14 lodí).
Uváděno je 26 lodí, většinou malých, používaných převážně při
kabotážní (příbřežní plavbě) v oblasti evropských moří. Z
větších lodí je nutné se zmínit o lodi Legie, která byla
zakoupena pro přepravu čs.legií z Dálného východu, lodi Arna
podnikatele Veselého a lodi Morava, největší z Baťových lodí,
určenou pro přepravu surovin pro výrobu obuvi a vývoz
hotových výrobků.
1.2. Přehled lodí za období 1952 – 1998
(www 1.2.2.2., www 3.1.)
provozovaných pod čs. (po roce 1993 pod českou, později též pod
maltskou nebo kyperskou při přeregistraci lodi dceřinné
společnosti) vlajkou, vychází z oficiálních údajů ČNP o
technicko provozních parametrech lodí včetně místa a roku
dokončení stavby, data uvedení i vyřazení z provozu v ČNP,
druhu , nosnosti, rejstříkové tonáži a kubické kapacitě
nákladových prostor, výkonu hlavního stroje, průměrné rychlosti
s spotřebě pohonných hmot.
K tomu uvádíme obsah jednotlivých parametrů:
Druh lodi: pro přepravu
a) kusového nákladu – general cargo –
G nebo GC
(zpravidla v obalu nebo bedně příp. kontejnerech nebo
investiční celky). Větší část nákladů je uložena v lodních
skladištích (holdech), část může být přepravována i na palubě,
vše musí být zabezpečeno (upevněno) proti samovolnému
pohybu.
b) hromadného nákladu – bulk cargo –
B nebo BC
(většinou sypký náklad –uhlí, ruda, obilí, minerály
apod.)
c) tekutého nákladu – tanker –
T (ropa, nafta a jiné deriváty)
přičemž, jednotlivé náklady lze i kombinovat, ovšem s dopady na
využití lodě, které se může zvýšit i snížit
Datum uvedení do provozu
- je totožný se vztyčením čs.vlajky po převzetí novostavby v
loděnici nebo přechodu do vlastnictví starší lodě (v tomto
případě uveden i rok dokončení stavby lodě.
Datum vyřazení z provozu
- je totožný se spuštěním vlajky při prodeji lodě do
šrotu nebo předání novému vlastníkovi.
Hrubá rejstříková tonáž (BRT):
- celkový permanentně uzavřený prostor lodi -1
registrovaná tuna = RT=100 kubických stop (cbft)=2,832 m3
(cbm)
Hrubá nosnost (DWT):
- udává celkovou hmotnost přepravovaného zboží včetně zásob
(pohonných hmot, potravin, náhradních dílů, materiálu a
inventáře), potřebných pro provoz lodi do cílového
přístavu.
Prostorová (kubická) kapacita (v
krychlových metrech cbm nebo anglických stopách cbft):
- udává kapacitu nákladových prostorů v objemových jednotkách –
důležité pro optimální využití přepravní kapacity lodi váhově i
prostorově
Celková délka lodi v m:
- vzdálenost vnějších krajních bodů přídě a zádě lodi
Celková šířka lodi v m:
- vzdálenost mezi krajními body v nejširší části lodě
Maximální ponor v m:
- výška podvodní části lodě plně váhově naložené, důležité pro
průjezdy některými oblastmi a do jednotlivých přístavů, kde je
maximální ponor omezen.
Výkon hlavního stroje v KS:
- udává výkon hlavní pohonné jednotky při optimálním počtu
otáček
- 1 KS = 1 HP=0,7355 kW
Průměrná rychlost v uzlech:
- udává hodinovou rychlost naložené lodi. při plném chodu
motoru a při dobrých povětrnostních podmínkách: klidné
moře, bez větru atd.
- 1 uzel = 1 námořní míle = 1854 m.
Průměrná spotřeba PH (pohonných
hmot) v tunách za 24 hodin:
- udává spotřebu PH (většinou tzv. těžké palivo -
fuel oil, ale i nafta, mazut, dříve i uhlí, pokud byl pohonnou
jednotkou parní stroj nebo turbina) při normované rychlosti
Obsahuje seznam 44 lodí, regulérně komerčně provozovaných o
celkové tonáži téměř 500 tis.BRT a hrubé nosnosti
téměř 950 tis.DWT. Kromě toho bylo několik lodí pod čs.vlajkou
přepraveno na DV (Slapy, Odra, Labe – www 3.1.1.3.).
Flota ČNP ve světovém měřítku představovalo necelé 1 procento
tonáže, ale mezi vnitrozemskými evropskými státy se pohybovalo
od 3. do 1.místa (vedle Švýcarska, Rakouska a Maďarska). V roce
1990 se nacházelo Československo na 74.místě na světě velikostí
provozované tonáže DWT a mezi vnitrozemskými státy s vlastní
flotou bylo dokonce první.
2. Souhrnné výsledky podle jednotlivých
lodí
zahrnují výsledky od začátku do konce provozu, přesně
pouze do roku 1994 včetně. Výsledky až od roku 1995 do roku
1998 jsou převzaty z dostupných údajů, část je stanovena
kvalifikovaným propočtem.
Finanční výsledky ukazují na vysokou rentabilitu většiny lodí,
kde průměrná návratnost pořizovací hodnoty představuje za
období 1959-1994 méně než polovinu normované (odpisová) doba
činí 15 let). Prostředky vložené do pořízení čs.lodí se tak
vrátily za dobu jejich provozu do roku 1994 v průměru dvakrát,
u některých však několikanásobně a u některých lodí více
než 5x, zejména u těch, které byly provozovány déle, než je
stanovená životnost.
Výsledky do roku 1998 jsou ovlivněny vedle velikosti lodi
zejména délkou jejího provozu, což se projevuje především u
posledních čs.lodí, které byly v provozu necelé dva roky. Pro
tyto skutečnosti (zejména krátký provoz posledních, ale
nejdražších lodí se celková pořizovací hodnota celé floty
provozem plně neuhradila.
Podíl čínských lodí na dosažených výsledcích odpovídá počtu,
tonáži a délce provozu, návratnost je výrazně nižší.
Přehled souhrnných výsledků lodí zahrnuje
2.1. provozní výsledky lodí (www
3.2.)
Provozně ukončená cesta tvoří jednici
pro kalkulaci, plánování a vykazování výsledků.
K jednotlivým ukazatelům:
Počet provozně ukončených
cest.
- za cestu se považuje období přepravy zboží z nakládacího do
vykládacího přístavu (může být 1 nebo více) a počítá se od doby
skončení jedné úplné předchozí vykládky (vyprázdnění
lodi) - začátek cesty - do skončení další úplné
vykládky – konec cesty.
Počet dní v exploataci – EČ
- při nakládce, přepravě a vykládce zboží, na moři i v
přístavech včetně čekání na přístavní operace.
Počet dní mimo exploataci – MEČ
- především opravy běžné (odstranění poruch v průběhu cesty) i
dokování (opakující se v ročních či delších obdobích, spojených
s údržbou a většími opravami hlavního stroje a trupu lodě,
vč.podvodní části na suchém doku) včetně přejezdů mimo trasu
normálního obchodního provozu..
Přeprava zboží
- přepravené zboží mezi jednotlivými přístavy v
metrických tunách
Ujetá vzdálenost
- ujetá vzdálenost provozně ukončené cesty v
námořních mílích (1 námořní míle = 1852 m)
Přepravní výkon v tunomílích
- získaný jako násobek přeprav jednotlivých partií zásilek v
tunách a vzdálenosti mezi nakládacím a vykládacím přístavem v
mílích.
2.2. finanční výsledky lodí (www
3.3.)
K jednotlivým ukazatelům:
Příjmy za dopravné
- dopravné za přepravené zboží -závisí na druhu zboží,
přepravní vzdálenosti a typu přepravní smlouvy, kde je sjednaná
sazba a další podmínky vč.specifikace nákladů, které hradí
rejdař a které platí vlastník nebo příjemce zboží
Provozní zisk
– rozdíl mezi předchozími příjmy a náklady (pevnými a
proměnnými), vyjadřuje komerční výsledek provozu
- pevné náklady za provozní čas
(EČ i MEČ) – fixní náklady lodi na posádku a provoz lodi,
nezávislé na způsobu provozu a typu přepravní smlouvy
- proměnné náklady – náklady
související s konkrétní cestou konkrétní lodi a s konkrétním
nákladem, které hradí rejdař - závisí na typu
přepravní smlouvy
Náklady na opravy
– přímé náklady na běžné a roční příp.klasifikační opravy lodi,
náhradní díly a pevný inventář, které se nevztahují k
jednotlivým cestám, ale k výsledkům lodi za delší období,
zpravidla rok
Ostatní zisky a ztráty
– zahrnují skluzy nákladů a výnosů cest, ukončených v
předchozích letech, ale realizovaných v běžném roce (kdy došlo
vyúčtování)
Celkový zisk
– představuje celkový výsledek za zpravidla roční období
Odpisy
- představují část pořizovací hodnoty lodi, která je vkládána v
daném roce do nákladů v podniku byly zpočátku používány
odpisy lineární, později též diferencované pro první a druhou
polovinu životnosti lodě.
Pořizovací hodnota
- odpovídá zpravidla kupní ceně lodi, ale v průběhu životnosti
se může měnit podle pravidel účetní evidence (upravuje se o
položky investičního charakteru).
Návratnost vložených prostředků
- poskytuje pohled na efektivnost prostředků vložených do
pořízení lodí jako poměr mezi pořizovací hodnotou základních
prostředků k celkovému finančnímu přínosu, jako součtu zisku a
odpisů (které zpravidla celé nebo z větší části zůstávaly v
podniku jako zdroj financování investic).
Výsledek je ovlivněn úrovní cen ZP i cen, užívaných při tvorbě
HV. Při větších změnách (VRCV, přecenění ZP) je však u
jednotlivých lodí i podniku jako celku upraven přepočet tak, že
za základ je vzat poměr z posledního roku před změnou cen a
poté pokračováno podle aktuálních běžných cen.
Ukazatel je sledován na úrovni lodí - jako celkový přínos
(zisk z provozu lodí a odpisy lodí) ve vztahu k jejich
pořizovací hodnotě.
Ukazatel se vyjadřuje jako návratnost vložených prostředků k
pořizovací hodnotě lodi v % nebo jako reciproká hodnota tohoto
ukazatel v letech, který ukazuje, za kolik let se přínosem
pořizovací cena lodi uhradí.
Provozní zisk je ovlivněn řadou
skutečností:
- typem lodi a způsobem využití
(nasazení v optimální relaci pro přepravu nejvhodnějšího zboží
z hlediska využití jeho váhové a prostorové kapacity).
Nejlepších výsledků dosahovaly lodě pro přepravu kusového
nákladu v období monopolu čs.zahraničního obchodu, kdy
byla možnost výběru z přepravovaného čs.zboží – (v exportu
přepravy investičních celků a výrobků zbrojního průmyslu)
a současně i možnost optimálního vytížení na zpáteční cestě
(čs.importem spotřebního zboží, příp.surovin). Výborných
výsledků dosahovaly i specializované lodě pro přepravu
hromadných substrátů, zajišťující přepravu surovin pro
čs.hutnický a chemický průmysl i později provozované na
volném trhu
- úrovní námořního trhu, který se
promítá do výše sazeb dopravného a vyvíjí se v určitých
cyklech, kde se periodicky střídá období konjunktury (vysoké
sazby) s obdobími deprese (pokles sazeb, často i pod úroveň
nutných nákladů)
- kvalitou lodě a jejími technicko provozními
parametry, zejména poměrem mezi rychlostí lodi a
spotřebou pohonných hmot, vybavením lodi vlastním překládacím
zařízením (jeřáby) a náročností na opravy
(spolehlivostí či poruchovostí hlavního a pomocných
motorů, kvalita trupu a jeho povrchové úpravy
- kvalitou posádky a její
schopností vykonávat kvalitně potřebnou údržbu i
náročnější opravy bez použití dražších služeb specializovaných
přístavních a opravárenských organizací
- způsobem hospodaření s jednotlivými
nákladovými položkami a optimalizací nákupu potravin,
materiálu, inventáře a náhradních dílů.
Nejlepších výsledků dosáhly lodě pro kusové zboží nasazené při
přepravě vojenské techniky a materiálu, dále při přepravě
průmyslových výrobků v relaci na Kubu a do oblasti Středního
východu a lodě pro přepravu hromadných nákladů,
dovážející rudu, fosfáty, apatity a obilí do Československa a
později pronajímané na cizí účet v časovém nájmu. Vhledem ke
změnám v orientaci i struktuře čs.zahraničního obchodu v 80. a
ztrátě čs.zboží vůbec v 90.letech, se rozvoj floty orientoval
více na nákup bulkcarierů, provozovaných na cizí účet,
které se lépe uplatnily ve volné soutěži světového námořního
trhu.
Výsledky jsou ovlivněny úrovní cen v
jednotlivých obdobích:
1. v letech 1952-1966 byly výsledky vykazovány v tzv. světových
cenách, pouze u čs.lodí posléze přepočteny na srovnatelnou
úroveň cen vč. VRCV, platných od rok 1967. Přepočteny byly
jednotlivé složky podle devizové struktury (Kč, SZ, Jugoslavie,
KS-resp.NSZ)
2. od roku 1967 jsou výsledky vykazovány v běžných cenách vč.
platného VRCV v daném roce. Při změně koeficientu VRCV jsou
výsledky v posledním roce období vykázány též v
cenách při novém koeficientu.
3. Souhrné podnikové výsledky (za podnik nebo
celou flotu)
3.1. Hospodářský výsledek (www
2.4.1.)
vyjadřuje syntetický výsledek činnosti podniku podle
platné metodiky celostátního výkaznictví, převedený na obsahově
srovnatelné údaje v běžných cenách. Obsahuje tvorbu i rozdělení
HV a je členěn na výkony a základní nákladové položky: odpisy,
materiálové náklady, mzdové náklady, finanční náklady, uvádí i
režii a rozdělení HV na odvody a fondy.
Jako ukazatel HV byl mimo krátké období po roce 1967 (kdy byl
jako hlavní ukazatel HV hodnocen tzv.hrubý důchod = výkony
minus materiálové náklady) byl používán čistý (bilanční)
zisk.
Vývoj HV v podstatě koresponduje s finančním výsledkem provozu
lodí, dále je ovlivněn tvorbou a čerpáním přípustných rezerv,
bilancí škod a pojistných náhrad a výsledky prodeje lodí . S
vyjímkou roku 1983 byl výsledek vždy aktivní, přičemž
odvody v období plánovaného hospodářství byly vysoké. V průběhu
tohoto období byly realizovány i některé modely samofinancování
(např.vytvářen fond rozvoje floty, který však byl při požáru
Veletržního paláce zlikvidován bez náhrady a použit na
financování výstavby nových budov pro PZO).
3.2. Výsledovka (www 2.4.1.3.)
oficiální výkaz podle celostátní metodiky ve zkráceném znění,
který je zahrnut ve výroční zprávě společnosti, od roku 1993 v
rozdělení konzolidované výsledovky na mateřskou společnost a
majetkové účasti (dceřinné společnosti v tuzemsku i
zahraničí).
Názorně ukazuje velmi příznivý vývoj až do roku 1997 a hluboký
propad v roce 1998 v důsledku vytvořené rezervy na odprodej
lodí zahraničními dceřinnými společnostmi, neuhrazený mateřské
společnosti.
3.3. Rozvaha (www 2.4.1.4.)
oficiální výkaz podle celostátní metodiky ve zkráceném znění,
který je zahrnut ve výroční zprávě společnosti, od roku 1993 v
rozdělení konzolidované rozvahy na mateřskou společnost a
majetkové účasti (dceřinné společnosti v tuzemsku i
zahraničí).
Odráží tutéž skutečnost odprodeje lodí v roce 1998 především
prudký pokles hmotného investičního majetku v aktivech, vzrůst
pohledávek u mateřské a závazků u dceřinných společností.
Výsledkem je prodej lodí a nesplacený závazek dceřinných
společností vůči mateřské společnosti (lodě byly mateřskou
společností prodány dcerám na úvěr).
Zajímavé je porovnání hodnoty vlastního jmění na 1 akcii, která
vykazuje trvalý růst až do roku 1997 (na více než dvojnásobek
roku 1993) a poté v roce 1998 strmý pád na výchozí úroveň v
roce 1998 a propad do záporných čísel v roce 1999.
3.4. Pracovníci (www 2.4.3.)
sledují stav pracovníků ústředí a lodí a jejich strukturu.
Metodika sledování pracovníků ústředí byla stanovena jednotnou
celostátní metodikou a za zmínku stojí pouze 2 skutečnosti:
- do roku 1966 přítomnost čínských pracovníků v ústředí, kde
většina funkcí včetně vedoucích byla obsazena duplicitně
- snížení stavu pracovníků ústředí v 90.letech, kdy část odešla
do dceřinných společností a v ústředí již nejsou vykazovány
U pracovníků lodí se jedná o určité specifikum, kdy se
námořníci člení na pracovníky
- na lodi – aktivně pracující posádky, které zajišťují provoz
lodi, vč.cizích státních příslušníků, členěné dále na
systemizované (základní stav, nutný k zabezpečení efektivního
provozu lodi z hlediska bezpečnosti, operací s nákladem i
údržby a oprav lodí) a mimo systemizaci (posádky na zácvik do
systemizovaných funkcí a na řešení mimořádných úkolů při
údržbě, opravách a manipulaci se zbožím – zpravidla motivované
ekonomickými důvody, zejména úsporami nákladů proti
dodavatelským organizacím).
Do roku 1966 byly čínské lodě obsazeny zcela nebo zčásti
čínskou posádkou, po roce 1967 se jedná o pracovníky, kteří
byli najímáni při nedostatku vlastních státních příslušníků
výhradně v kvalifikovaných důstojnických funkcích. Jednalo se
především o velitele, palubní a radio důstojníky. V období
totality byla část důstojníků zbavena z politických důvodů
možnosti pracovat na námořních lodích vůbec nebo ne ve
vedoucích funkcích. V tomto období části lodi veleli sovětští
kapitáni a naši bývalí velitelé pracovali v nižší funkci
palubních důstojníků.
- záloha – pracovníci, kteří jsou na dovolené, čerpají náhradní
volno za přesčasovou práci na lodích a čekají na střídání (nové
nalodění). Většina pracovníků na lodi pracovala v nepřetržitém
provozu (7 dní v týdnu, především pracovníci ve strážních
službách a po vylodění (z počátku provozu našich lodí i několik
let, s postupným zkracováním délky nalodění na cca 6 měsíců)
čerpali náhradní volno.
3.5. Přeprava zboží (www 2.4.4.4.)
obsahuje objem celkové přepravy vlastními i najatými loděmi v
tunách i hodnotě dopravného v členění na zboží, jehož dopravné
bylo placeno subjekty
- československými, zpravidla monopolním přepravcem,
zajišťujícím spedici zboží za hranice vč.námořní dopravy či
přímo jednotlivými zbožovými podniky ZO
- ze socialistických zemí (SZ, dříve též ZST – země
socialistického tábora) a to i při přepravě čs.zboží, kdy
placení dopravného při exportu či importu bylo realizováno na
obchodní paritě FOB v exportu či CIF v importu. Současně
zahrnuje i přímé přepravy zboží těchto SZ. Uvedeno celkové
dopravné, placené těmito plátci, přestože část byla podle
uzavřených mezistátních dohod či pravidel RVHP placena i ve
volné měně (tzv.devizové kvoty)
- z kapitalistických států, kde vedle čs.zboží
obchodovaného na v předchozím odstavci uvedené paritě se
jednalo převážně o zboží přepravované na třetí účet nebo
dopravné inkasované za pronájem lodi na čas ve volné měně.
V počátcích podniku byl objem rozdělen prakticky pouze mezi
čs.a čínské plátce, později nabývá převahu čs.zboží, jehož
podíl se ke konci 90.let snižuje ve prospěch SZ a
volnodevizových plátců v souvislosti s větším objem pronájmů na
čas na třetí účet
3.6. Základní prostředky (www
2.4.5.)
obsahuje údaje o počtu lodí a jejich přepravní kapacitě a
základních prostředků v členění na lodě a ostatní (ústředí a
pobočky) a to v pořizovací a zůstatkové hodnotě vždy k
1.1.daného roku. U lodí je uváděna též jejich pojistná hodnota
a to pro dílčí škody a celkovou ztrátu (lodě byly pojištěny
převážně u České státní pojišťovny, která je měla zajištěné
(cca z 90%) u některé z londýnských pojišťoven.
Pojistná hodnota koresponduje s vývojem hodnoty lodí a je vždy
vyšší než zůstatková a někdy i převyšuje pořizovací hodnotu.
Pořizovací hodnota je ovlivněna teritoriem nákupu (většina lodí
byly v období plánovaného hospodářství nakoupena v SZ jako
součást širších záměrů obchodní výměny či na vyrovnání salda s
daným teritoriem a proto cena neodpovídala jejich skutečné
hodnotě, resp.cena na volném trhu. Celý proces sjednávání
pojistných podmínek byl velmi složitý a musel vzít v úvahu
celou řadu skutečností, zejména předchozí škodní průběh stáří
floty a další skutečnosti z provozu lodí.
Flota utrpěla jedinou totální ztrátu (ztroskotání lodě Pionýr v
roce 1967), jinak byl škodní průběh díky kvalifikovaným
posádkám příznivý a sazby pojistného se podařilo udržet na
přijatelné úrovni.
4. Další ukazatele
4.1. Náklady (www 2.4.2.)
Celkové náklady jsou tvořeny
4.1.1. náklady lodí
které jsou jednoznačně přiřazeny k určité lodi, vykazované za
jednotlivé cesty případně za delší období (zpravidla jeden
rok)
Náklady lodí se dělí na dvě základní skupiny:
4.1.1.1. pevné
představující fixní náklady na udržení lodi v řádném provozním
stavu schopném přepravovat zboží z jednoho přístavu po moři do
jiného přístavu. Náklady jsou relativně nezávislé na
relaci, v níž je loď nasazena (ovlivňuje náklady pouze
rozdílnou úrovní cen těch materiálů a služeb, které je nutné
nezbytně nakoupit v nácestných přístavech (např.čerstvé
potraviny, praní prádla, spoje apod. Mezi nejdůležitější
položky patří
- mzdy – vyplácené na základě pracovní
smlouvy podle stanoveného tarifního zařazení příslušné funkce a
různých příplatků (za přesčasovou práci pokud není čerpána v
náhradním volnu, za obtížnou práci – prašný nebo nebezpečný
náklad, práce nahrazující dodavatelské organizace a další
činnosti obsažené v interních předpisech. Zvláštní
kategorií byl tzv.naloďovací přípatek (vyplácený v USD v
závislosti na zastávané funkci) a v počátečním období též
možnost převodu určité části korunové mzdy na
tuzexové poukázky.
potraviny – stravování pracovníků lodí je zajištěno bezplatně
přímo na lodi a jídlo je připravováno z potravin, dodávaných z
tuzemska (tzv.suchý proviant – mouka, mražené maso apod.)
a čerstvých potravin, zakoupených v nácestných přístavech
(ovoce, zelenina, mléko, ryby apod.)
- materiál a inventář – využívány
rovněž přednostně dodávky z tuzemska případně SZ na
základě cenové kalkulace vč.skladování v tuzemském lodním
skladu a dopravy na lodě. Ostatní výrobky byly
nakupovány nebo dodávány kontraktními dodavateli v
nezbytné míře v nácestných přístavech
- cestovné – náklady na cestovní
výdaje (jízdné a náhrady cestovních výloh – diety) pro
posádky při nalodění a vylodění. Střídání bylo
orientováno na evropské přístavy a pro zhospodárnění bylo
prováděno zčásti vlastními nebo v tuzemsku najatými autobusy. V
zámoří bylo střídání prováděno pouze v individuálních případech
(nemoc, úraz, rodinné důvody apod.). V poslední době však se
posádky střídaly již po odjetí doby stanovené v kolektivní
smlouvě z celého světa
- spoje – náklady na telekomunikační
spojení lodě s ústředím , nájemci lodí, přístavními
organizacemi apod. Využíváno především radiové spojení na a z
moře (v ústředí silná radiostanice, umožňující přes pobřežní
stanice a později i přes družici spojení do celého světa s
využití faxu, telexu a v poslední době i prostřednictvím
počítačů)
- praní prádla – lodě postupně
vybavovány vlastními automatickými pračkami, nicméně část
osobních i pracovních oděvů byly zadávány přístavním
specializovaným organizacím
- kulturní vyžití posádek – náklady na
dodávky (nákup a půjčovné) filmů, audio a videokazet pro
využití volného času posádek
- pojištění – náklady na pojištění
- kaska (poškození lodi a jejího
zařízení v důsledku nahodilých událostí – nepříznivé
povětrnostní podmínky, srážka s jinou lodí nebo nábřežím,
najetí na mělčinu či podmořskou skálu, škody způsobené
nedbalostí posádky apod.), někdy ve dvojím vyjádření pro dílčí
škody a celkovou ztrátu lodi, sazby zpravidla podle tonáže
BRT
válečné připojištění (zvýšení pojistného při najetí oblasti,
vyhlášené jako nebezpečné)
- odpovědnosti (škody vyplývající z
odpovědnosti rejdaře za provoz lodi a přepravovaný náklad),
sazba zpravidla podle nosnosti DWT
- posádky (pojištění svršků posádky,
někdy i pojištění životní a úrazové)
- odpisy – sazby odpisů, stanovené
zpravidla podle celostátních pravidel, kde jednou z položek
jsou i námořní lodě. Sazby byly stanoveny podle normované
životnosti lodě
- 20 let v roční výši 5,5% do roku 1968 včetně
- 15 let v průměrné roční výši 6,7%, při současném rozložení
odpisů 5,5% prvých 8 let a 8% zbývajících 7 let od roku
1969
- mazadla – maziva a oleje potřebné pro
provoz hlavního (pohánějící lodní šroub) a pomocných
motorů (vyrábějící elektrickou energii pro celou loď)
- voda – pitná voda pro potřeby
přípravy jídla, provoz kuchyně a osobní hygienu,
nakupovaná v nácestných přístavech v množství potřebném pro
následnou cestu
Souhrn těchto položek, kalkulovaných a sledovaných za loď a
kalendářní rok, stanovený jako denní průměr, byl základní
jednotkou pro ocenění hodnoty času, potřebného na cestu (v
komerčním provozu) nebo opravu (trvání oprav včetně přejezdů) a
pro kalkulaci a porovnávání efektivnosti jednotlivých
možných variant provozu nebo oprav.
Jako součást pevných nákladů, která však byla hodnocena v
souhrnu za celý rok pak byly náklady na
opravy:
l) přímé náklady na opravy
- běžné na odstranění poruch při cestě
i v přístavech, zpravidla prováděné posádkou, někdy však
nezbytné provést v přístavu (při vyšších nárocích na potřebné
technické prostředky)
- roční (klasifikační) – periodické
opravy hlavních částí lodě, předepsané příslušnou námořní
klasifikační společností v určité časové periodě. Vzhledem k
časové i finančí náročnosti těchto oprav (zhrnovala i prohlídku
a nátěry podvodní části lodě na suchém doku) bylo snahou
interval mezi těmito náročnými opravami prodloužit
- náhradní díly – kromě některých
náhradních dílů, které byly loď povinna sebou vozit se
jednalo o ND, dodávané z tuzemského lodního skladu přímo k
termínu zamýšlené opravy
- pevný inventář – inventář sloužící
dlouhodobě k zajištění provozu lodě
Vnitropodnikově se nákladů na opravy započítávaly i pevné
náklady na mimoexpolatační čas a proměnné náklady, potřebné na
cestu a pobyt v opravárenské loděnici.
4.1.1.2. proměnné
představují náklady spojené s konkrétní cestou (s přepravou
určitého druhu zboží a typem přepravní smlouvy -
tzv.Charter Party C/P).
- pohonné hmoty - spotřeba
paliva, kterým je poháněn hlavní stroj a pomocné motory. Lodě
se jimi zásobují podle uvažované spotřeby na bezpečné dojetí do
přístavu, kde hodlají provést další čerpání (bunkrování).
Přitom berou v úvahu, jakou část přepravní kapacity palivo,
uskladněné v lodních tancích zabírá (a o příslušné dopravné
rejdař přichází) a cenové relace při nákupu v různých
oblastech
- nakládací a vykládací výlohy –
náklady spojené s přepravou zboží z nábřeží na loď, bezpečné
uložení v lodních skladištích příp.i na palubě (vč.upevnění
proti pohybu na moři a vykládkou (přeprava z lodi na
břeh). Loď může používat překládací zařízení přístavu nebo
vlastní zařízení (jeřáby)
- přístavní poplatky – výlohy, spojené
s najetím přístavu, kde jsou prováděny operace s nakládkou nebo
vykládkou zboží. Výše je odvozena zpravidla podle velikosti
lodi v BRT, zvlášť jsou účtovány některé služby vyžádané lodí –
přemístění lodi mezi nábřežími vlečnými čluny, použití lodivoda
při plavbě z rejdy (kotviště lodí před přístavem, kde lodě
čekají na povolení vjezdu) do vlastního přístavu apod.
- průjezdní poplatky – náklady spojené
s průjezdem lodi vymezenou oblastí – průplavem, úžinou, po
řece - tam, kde je vyžadována důkladná znalost místa,
kudy loď proplouvá z hlediska šířky plavební trasy, bezpečné
hloubky s ohledem na ponor lodi, podvodní překážky apod. Pro
tyto trasy je obvyklé a někdy i povinné najmout lodivoda.
- agentská provize – náklady na služby
potřebné při pobytu lodi v přístavu nebo průjezdu, poskytované
lodi specializovanou organizací, která je zajišťuje. Výše je
odvozena od …..a ve vyúčtování jsou jednotlivé
služby rozepsány
- připojištění - zvýšení pojistného při
najetí oblasti, vyhlášené jako nebezpečné nebo kryjící další
rizika, spojené s charakterem zboží a možností jeho
poškození
Struktura nákladů se mění v závislosti na počtu a hodnotě lodí
(která ovlivňuje 2 z největších položek pevných nákladů –
odpisy a pojištění) , nasazení v určité relaci (které se liší
cenovou úrovní proměnných nákladů) a způsobem přepravy
(resp.typem přepravní smlouvy, kde u časových nájmů neplatí
rejdař proměnné náklady vůbec).
Přepravní smlouva určuje přepravní a platební podmínky jak
dopravného tak i nákladů. Rozlišujeme 2 základní typy přepravní
smlouvy:
a) na cestu - přeprava zboží,
zpravidla kusového, kde jsou použity sazby dopravného obvyklé v
dané relaci. Přeprava může být realizována jako
- liniová (nasazení lodi v určité
relaci, podle stálého systému najíždění určených přístavů v
pevně stanovených termínech. Loď přepravuje zboží zpravidla
více přepravců, kteří platí za dopravu předem vyhlášené
sazby. Rejdař platí zpravidla všechny náklady, spojené s
nakládkou, přepravou a vykládkou zboží.
- trampová – přeprava zpravidla
celolodního nákladu a pro jednoho přepravce, sazby se
sice odvíjejí od obecně platných, ale sjednávají se případ od
případu. Rejdař platí zpravidla většinu nákladů podle podmínek
sjednaných s přepravcem.
b) na čas – rejdař dává na sjednané
období loď k dispozici přepravci, který určuje odkud, kam a
jaké zboží bude loď přepravovat a platí rejdaři určitou sazbu,
vztaženou zpravidla na 1 den provozu lodě. Proměnné náklady
hradí přepravce sám.
4.1.2. společné náklady podniku
které nelze jednoznačně přiřadit nebo kalkulačně zahrnout do
výsledků lodí (finanční a mimořádné náklady a výnosy, zúčtování
daní apod.) nebo jsou společnými náklady ústředí (režie)
4.2. Návratnost vložených prostředků (www
2.4.4.5.)
poskytuje pohled na efektivnost prostředků vložených do
pořízení lodí jako poměr mezi pořizovací hodnotou základních
prostředků k celkovému finančnímu přínosu, jako součtu zisku a
odpisů (které zpravidla celé nebo z větší části zůstávaly v
podniku jako zdroj financování investic).
Výsledek je ovlivněn úrovní cen ZP i cen, užívaných při tvorbě
HV. Při větších změnách (VRCV, přecenění ZP) je však u
jednotlivých lodí i podniku jako celku upraven přepočet tak, že
za základ je vzat poměr z posledního roku před změnou cen a
poté pokračováno podle aktuálních běžných cen.
Ukazatel je sledován na úrovni:
podniku – bilanční zisk a všechny odpisy ve vztahu k pořizovací
hodnotě všech základních prostředků ústředí i lodí
lodí - pouze celkový zisk z provozu lodí a odpisy lodí ve
vztahu k jejich pořizovací hodnotě
Oba ukazatele se vyvíjely obdobně, protože rozhodující roli v
tvorbě zisku i odpisech, stejně jako v pořizovací hodnotě ZP
měly lodě. Rozdíly u jednotlivých lodí vyplývají u nasazení v
jednotlivých relacích s rozdílnou rentabilitou, v jednotlivých
létech pak odráží i konjukturní pohyb námořního trhu.
Vývoj odrážel tendence HV a pohyboval se v pásmu 8-16% s
vyjímkou roku 1983, kdy v důsledku ztrátového výsledku hluboko
poklesl.
4.3. Reprodukční hodnota USD (www
2.4.4.6.)
je ukazatelem, který byl s ohledem na nedostatek volných měn
velmi sledován a ukazoval náklady na vyprodukování 1 USD.
Příjmy se rozdělovaly na
- devizové, kde celé dopravné bylo inkasováno ve volné měně
- devizového charakteru, kde čs.tonáž nahrazovala při přepravě
čs.zboží jinak potřebnou tonáž KS, kde by jinak dopravné muselo
být hrazeno ve volné měně
Ukazatel je vypočítán jako poměr celkových
provozních nákladů k příjmům za dopravné u těch cest, kde
dopravné bylo inkasováno nebo nahrazovalo volnou měnu.
S vyjímkou několika let byl tento ukazatel vždy příznivý, tzn.
že náklady na vyprodukování 1 USD byly nižší než aktuální kurs
USD v daném roce.
4.4. Námořní indexy (www 2.4.4.7.)
sledovaly vývoj námořního trhu a byl zobecněním sazebního
vývoje v rozhodujících oblastech z hlediska námořní dopravy.
Nejpoužívanější byly indexy německý a norský, který se později
přejmenoval na světový. Indexy byly sledovány pro nájmy na
jednotlivé cesty (důležité především pro lodě GC) a pro nájmy
na čas (významné především pro lodě BC), což souvisí s
převažujícím způsobem jejich provozu.
Index ukazuje kolísání námořního trhu a charakterizuje jeho
periodický vývoj, který výrazným způsobem ovlivňoval HV
podniku. Snahou rejdařů bylo uzavírat nájemní smlouvy v období
vysokých sazeb a to na delší období, zatímco nájemci měly zcela
pochopitelně opačné záměry. Období poklesu (nízkých sazeb) se
snažily rejdaři překonat krátkodobým zaměstnáním lodí a vyčkat
na obrat k lepšímu.
|