Metodika

sledování pracovníků ústředí byla stanovena jednotnou celostátní metodikou a za zmínku stojí tyto skutečnosti:

-  do roku 1958 bylo rejdařství součástí Čechofrachtu a stav pracovníků není znám

- od roku 1959 do roku 1966 přítomnost čínských pracovníků v ústředí, kde většina funkcí včetně vedoucích byla obsazena duplicitně

- snížení stavu pracovníků ústředí v 90.letech, kdy část odešla do dceřinných společností a v ústředí již nejsou vykazovány

- od roku 1995 nejsou údaje o stavu pracovníků k dispozici

Průměrný stav pracovníků

Pracovníci lodí

jedná se o určité specifikum, kdy se námořníci člení na pracovníky

1.      na lodi –

 aktivně pracující posádky, které zajišťují provoz lodi, vč.cizích státních příslušníků, členěné dále na

a)     systemizované (základní stav, nutný k zabezpečení efektivního provozu lodi z hlediska bezpečnosti, operací s nákladem i údržby a oprav lodí) a

b)     mimo systemizaci (posádky na zácvik do systemizovaných funkcí a na řešení mimořádných úkolů při údržbě, opravách a manipulaci se zbožím – zpravidla motivované ekonomickými důvody, zejména úsporami nákladů proti dodavatelským organizacím).

Naši státní příslušníci pocházeli z řad absolventů vysokých i středních škol nebo z odborných učilišť, byli považováni za vysoce kvalifikované a zajišťovali i část prací při nákladových operacích a opravách lodi (nahrazovaly i specializované dodavatelské organizace, pokud tomu nebránily místní předpisy v některých přístavech).

Palubní důstojníci absolvovali vysoké školy v Polsku (Gdynia), Bulharsku (Varna), Sovětském svazu (Oděsa, ale i Leningrad), minimum v NDR (Rostock), část předválečných důstojníků absolvovali školu v Jugoslavii (Bakar, Koper, Dubrovník). Strojní důstojníci byli absolventy jak zahraničních, tak převážně tuzemských vysokých nebo průmyslových škol strojního zaměření, rovněž část lodních ekonomů (hospodářů) měla vysokoškolské vzdělání na VŠE.

Ostatní členové posádky pocházely ze středoškolsky vzdělaných pracovníků, především průmyslových škol a dále odborných učilišť (část těchto pracovníků pocházela z odborného učiliště Československé plavby labsko-oderské v Děčíně, specializovaného na provoz lodí)

Pracovníci v důstojnických funkcích museli, kromě požadovaného vzdělání, absolvovat určitou délku praxe a poté zkoušky, které po studiu a různých kurzech provádělo ministerstvo dopravy, které poté vystavilo i příslušné doklady, opravňující k vykonávání všech stupňů důstojnické činnosti včetně kapitána dálné plavby, jako oprávnění velet námořní lodi (pověření velením lodi bylo v kompetenci podniku).

Ostatní členové posádek měly rovněž k dosažení vyšší kvalifikace předepsánu určitou délku praxe a poté zkoušky na podnikové úrovni.

U cizích státních příslušníků se jedná zejména o čínské posádky, kde do roku 1966 byly čínské lodě obsazeny zcela nebo zčásti čínskou posádkou, po roce 1967 se jedná o pracovníky, kteří byli najímáni při nedostatku vlastních státních příslušníků výhradně v kvalifikovaných důstojnických funkcích. Jednalo se především o velitele, palubní a radiodůstojníky (ze SSSR, Polska, Bulharska, Řecka aj). V období totality byla část důstojníků zbavena z politických důvodů možnosti pracovat na námořních lodích vůbec nebo ne ve vedoucích funkcích. V tomto období části lodi veleli sovětští kapitáni a naši bývalí velitelé pracovali v nižší funkci palubních důstojníků.

2.      záloha –

pracovníci, kteří jsou na dovolené, čerpají náhradní volno za přesčasovou práci na lodích a čekají na střídání (nové nalodění). Většina pracovníků na lodi pracovala v nepřetržitém provozu (7 dní v týdnu, především pracovníci ve strážních službách a po vylodění (z počátku provozu našich lodí i několik let, s postupným zkracováním délky nalodění na cca 6 měsíců) čerpali dovolenou a náhradní volno.

Počet pracovníků ústředí a lodí (vykazovaný jako průměr za celý rok) se pohybuje v závislosti na počtu provozovaných lodí, jejich struktuře a systemizaci.

Počet pracovníků lodí se vyvíjel  podle počtu provozovaných lodí, změnách v systemizaci, v délce nalodění apod.