V roce 2014 vzpomínají bývalí pracovníci podniku ČNP (Česká, dříve Československá námořní plavba)
62 let od vztyčení československé vlajky na naší první poválečné lodi Republika I. (11.1.1952)
55 let od svého založení (1.4.1959), kdy vznikla ČNP jako samostatný podnik pro námořní dopravu vlastními loděmi
a současně připomínají, že uplyne již
16 let od prodeje poslední české námořní lodě (18.12.1998), což znamenalo konec provozu vlastních námořních lodí v naší zemi
Tyto stránky jsou určeny všem, kdož se zajímají o historii a výsledky námořní plavby, zejména pak těm, kteří se o její dobré výsledky a pověst zasloužili svojí prací na námořních lodích.
Jsou jich tisíce, kteří na moři trávili dlouhé roky a někteří často celý svůj aktivní život věnovali tomuto náročnému povolání a v současně době rožívají konečně celý čas ve společnosti svých blízkých, rodin i kamarádů, ať již na zaslouženém odpočinku, či našli uplatnění v tuzemských organizacích. Stovky však dále pokračují v tradici námořníků na cizích lodích zahraničních rejdařů, nebo se věnují činnosti s námořní dopravou spjatých, především zajišťováním námořních přeprav na cizí tonáži pro české i zahraniční organizace.
Vzpomíná kpt.Fojtů
Vzpomíná kpt.RusňákLegenda lodi
Legie
Republika I. v číslech
První loď naší poválečné historie byla zakoupena jako již
třicetiletý řecký parník Evanthia (parní kotle byly původně
vytápěné uhlím, později přestavěny na vytápění mazutem)
18.11.1951.
Technicko provozní údaje
Datum uvedení do provozu v ČNP
11.01.1952
Datum vyřazení z provozu ČNP
06.08.1962
Rok stavby
1920
Místo stavby
Sunderland
Země stavby
V.Britanie
Druh lodi
kus.
Hrubá rejstříková tonáž (BRT)
6539
Hrubá nosnost (DWT)
10510
Kubická kapacita v m3
13549
Maximální délka v m
130,2
Maximální šířka v m
16,9
Maximální ponor v m
8,5
Hlavní stroj
parní
Výrobce
výkon hl. stroje v KS
2428
Průměrná rychlost v uzlech
9,7
Průměrná spotřeba PH v t za den
31,0
Československá vlajka vztyčena 11.1.1952 (a v lodním rejstříku
zařazena pod číslem 13) a po téměř čtyřměsíčních opravách v
norském Stavangeru a polském Gdansku začala
nakládat v Gdyni na první cestu do Číny. Brzy po začátku druhé
(zpáteční) cesty ji v Jihočínském moři zastihl tajfun Carmen,
který ji značně poškodil, takže se musela vrátit, v Šanghaji
vyložila promočený náklad a tamtéž se podrobila náročným
opravám, kdy bylo nutno loď zásadně rekonstruovat. Vzhledem k
potížím s nezkušenými opraváři a nedostatku materiálu byly
loď v loděnici téměř dva roky.
Poté se loď opět vydala na moře a cesty byly znovu číslovány od
jedničky. V naší statistice je první cesta zachycena zcela,
druhá, postižená tajfunem, není zahrnuta do počtu cest a
jsou u ní převzaty pouze údaje o provozních výkonech (tuny,
míle a tunomíle), přestože náklad nebyl dopraven do původně
určeného evropského přístavu. Rovněž v průměrech nejsou údaje
této nedokončené cesty zahrnuty.
Přehled cest lodi Republika I.
rok
cesta
do
do
cest
EČ
MEČ
tun
mil
tunomil
1951
koupě lodi
18.11.1951
1952
vztyčení vlajky
11.1.1952
Gdynia
1952
opravy
Stavanger
114
1952
3.5.1952
Gdansk
1952
1 out
31.7.1952
Takubar
89
8000
12000
96000
1952
1952
2 in
18.8.1952
Šanghaj
18
10000
1000
10000
1952
opravy
31.12.1952
Šanghaj
135
1952
celkem
1
107
249
18000
13000
106000
1953
opravy
31.12.1953
Šanghaj
365
1954
opravy
15.6.1954
Šanghaj
166
1954
1 in
14.9.1954
Gdynia
91
8314
13202
109761
1954
celkem
1
91
166
8314
13202
109761
celkem opravy
Šanghaj
666
1955
2out
2.1.1955
Kanton
91
7541
11588
87385
1955
opravy
28.10.1954
Kiel
19
1955
3 in
5.3.1955
Gdynia
62
6836
10979
72667
1955
4 out
25.5.1955
Whampoa
81
8019
10681
85755
1955
5 in
28.7.1955
Gdynia
64
9354
10633
96980
1955
opravy
5.9.1955
Gdaňsk
39
1955
6 out
23.11.1955
Whampoa
79
7758
11264
83514
1955
celkem
5
377
58
39508
55145
426301
1956
7 in
18.1.1956
Gdynia
56
8116
10724
86557
1956
8 out
2.4.1956
Whampoa
75
7826
10729
83965
1956
9 in
27.5.1956
Gdynia
55
9537
10728
98358
1956
10 R
6.6.1956
Lulea
10
9631
1465
6838
1956
11 R
19.6.1956
Lulea
13
9465
1453
6720
1956
12 R
17.8.1956
Montreal
59
9299
3910
36359
1956
12 R
17.8.1956
Gdansk
9413
3639
34254
1956
13 R
12.9.1956
Lulea
26
6285
709
4456
1956
13 R
12.9.1956
Gdynia
9532
695
6624
1956
14 R
9.10.1956
Lulea
27
6070
726
4406
1956
14 R
9.10.1956
Gdynia
9494
745
7073
1956
celkem
8
321
0
94668
45523
375610
1957
15 out
14.1.1957
Whampoa
93
4
8190
14458
118411
1957
16 in
1.4.1957
Gdynia
77
7069
14659
100098
1957
gen.opr.
19.5.1957
Kiel
48
1957
17 out
1.8.1957
Whampoa
74
10146
10660
98917
1957
18 in
11.10.1957
Štětín
71
7805
11394
84777
1957
19 out
31.12.1957
Whampoa
81
8939
10780
95254
1957
celkem
5
396
52
42149
61951
497457
1958
20 in
27.2.1958
Gdynia
58
7637
10584
80830
1958
opravy
9.5.1958
Kiel
71
1958
21 R
8.9.1958
Bombay
122
9000
8528
72348
1958
21 R
8.9.1958
Varna
9600
5023
48220
1958
22 out
3.12.1958
Tsamkong
78
8
6080
8374
50219
1958
celkem
3
258
79
32317
32509
251617
1952-1958
celkem
23
1550
969
234956
221330
1766746
1959
23 in
7.5.1959
Štětín
112
43
17620
15020
124275
1959
opravy
26.5.1959
Kiel
19
209
1959
24 R
9.6.1959
Štětín
14
9636
1759
8277
1959
25 out
27.10.1959
Whampoa
132
8
7230
13916
68938
1959
celkem
3
258
70
34486
30904
201490
1960
26 in
22.1.1960
Varna
87
9365
8021
68506
1960
27M
19.2.1960
Štětín
28
9450
4318
29389
1960
28 out
8.5.1960
Whampoa
78
9507
11969
108943
1960
29 in
17.7.1960
Constantza
69
8279
8182
94020
1960
30 R
17.8.1960
Constantza
27
4
9900
2107
10504
1960
31 out
1.12.1960
Whampoa
103
4
5985
7983
47360
1960
opravy
23.12.1960
Hongkong
23
1960
celkem
6
392
31
52486
42580
358722
1961
32 in
8.3.1961
Gdansk
71
4
9554
11432
71971
1961
33out
27.4.1961
Havana
50
4622
5534
24409
1961
34 in
23.6.1961
Štětín
57
9633
5319
47897
1961
35 out
12.8.1961
Havana
50
5486
5202
28538
1961
36 in
27.9.1961
Štětín
46
9694
5348
47567
1961
37 out
9.12.1961
Havana
64
9
5672
5176
29359
1961
celkem
6
338
13
44661
38011
249741
1962
38 in
8.2.1962
Gdansk
61
9277
5410
42273
1962
39 out
1.5.1962
Calcutta
81
4936
9230
40507
1962
40 in
13.7.1962
Rijeka
73
8355
6700
53151
1962
celkem
3
215
0
22568
21340
135931
1952-1962
celkem
41
2753
1083
389157
354165
2712630
Za více než 10 let od vztyčení vlaky loď byla v
exploataci 7,5 roku (72%) a mimoexploatační čas představoval 3
roky (28%), z čehož 72% byly opravy před zahájením komerčního
provozu a opravy lodi poničené ¨tajfunem. Přes svoji nízkou
rychlost (pouze 9,7 uzle) uskutečnila 41 cest (pod jedním
číslem cesty jsou vykazovány obousměrné přepravy, které podle
později přijaté metodiky představují samostatné cesty, takže
celkový počet cest by byl o 5 cest větší – tyto cesty
jsou vykazovány pod stejným číslem, ale s vyznačením charakteru
– out nebo in) převážně s československým a čínským
zbožím v dálně východní relaci mezi Evropu a Čínou. Především v
prvních letech jezdila s naším kapitánem, ale další posádka
byla složena z našich i cizích státních příslušníků.
Nejdelší byla cesta 25 out ze Štětína do Whampoa v
roce 1959, především dlouhými postoji v přístavech, která
trvala 140 dní vč. 8 dní oprav, nejkratší pak cesta 10 R
(okružní) z Gdynie do Lulea v balastu a s rudou zpět v trvání
pouze 10 dní v roce 1956. Nejvíce zboží bylo přepraveno na
exportní cestě 17 out v roce 1957 (10146 tun), nejméně pak na
exportní cestě 35 out v roce 1961 ze Štětína do Havany (4622
tun). Nejdelší cestou z hlediska vzdálenosti byla 16 in z
Whampoa do Gdynie v roce 1957, kde loď urazila celkem 14659
námořních mil, nejkratší pak cesta 13 in z Lulea do Gdynie v
roce 1956, která představovala pouze 695 mil.
Kulaté hranice stovky tisíc tun a mil byly překonány v roce a u
cesty:
rok
cesta
tuny
míle
1956
8 out
102800
1956
10 R
100932
1957
19 out
202639
1958
21 out
207933
1960
29 in
306043
1961
32 in
306246
V roce 1962 byly loď vzhledem k svému stáří, technické úrovni a
klesající rentabilitě provozu vyřazena a prodána na šrot v
přístavu Terst (Italie).
Výsledky provozně ukončených cest podle
roků
V původních cenách
rok
cest
EČ
MEČ
tuny
míle
tunomíle
tržby
zisk C
odpisy
přínos
hodn.
návratnost
lodi
v %
v letech
1952
1
107
249
18
13
106
1,7
0,2
0,7
0,9
13,0
7,0
14,2
1953
365
0
0
0
0,7
0,7
13,0
5,5
18,2
1954
1
91
166
8
13
110
1,6
-0,1
0,7
0,6
13,0
4,4
22,6
1955
5
377
58
40
55
426
7,1
-0,4
0,7
0,3
13,0
2,6
38,4
1956
8
321
0
95
46
376
7,0
1,6
0,7
2,3
13,0
18,0
5,5
1957
5
400
48
42
62
497
10,2
2,7
0,7
3,4
13,0
26,3
3,8
1958
3
258
79
32
33
252
5,6
1,0
0,7
1,7
13,0
13,2
7,6
1959
3
258
70
34
31
201
4,3
-0,2
0,7
0,5
13,0
3,8
26,6
1960
6
389
33
52
43
359
4,7
0,9
0,7
1,6
13,0
12,1
8,3
1961
6
333
19
45
38
250
8,6
3,0
0,7
3,7
13,0
28,3
3,5
1962
3
216
0
23
21
137
3,5
1,1
0,5
1,6
13,0
12,1
8,2
C
41
2750
1087
389
354
2713
54,3
9,7
7,6
17,3
142,7
12,7
7,9
V cenách včetně VRCV (1967)
rok
cest
EČ
MEČ
tuny
míle
tunomíle
tržby
zisk C
odpisy
přínos
hodn.
návratnost
lodi
v %
v letech
1952
1
107
249
18
13
106
5,0
0,7
2,1
2,8
38,9
7,3
13,7
1953
0
0
365
0
0
0
0,0
0,0
2,1
2,1
38,9
5,5
18,2
1954
1
91
166
8
13
110
4,7
0,5
2,1
2,6
38,9
6,8
14,8
1955
5
377
58
40
55
426
31,3
2,4
2,1
4,5
38,9
11,7
8,6
1956
8
321
0
95
46
376
21,1
5,7
2,1
7,8
38,9
20,1
5,0
1957
5
400
48
42
62
497
30,5
8,3
2,1
10,4
38,9
26,8
3,7
1958
3
258
79
32
33
252
16,7
5,9
2,1
8,1
38,9
20,8
4,8
1959
3
258
70
34
31
201
13,1
-0,5
2,1
1,6
38,9
4,2
23,8
1960
6
389
33
52
43
359
14,3
0,8
2,1
2,9
38,9
7,5
13,3
1961
6
333
19
45
38
250
26,0
7,2
2,1
9,3
38,9
24,0
4,2
1962
3
216
0
23
21
137
10,5
2,4
1,4
3,9
38,9
9,9
10,1
C
41
2750
1087
389
354
2713
173,2
33,4
22,8
56,2
38,9
13,8
7,3
max
1956
1957
1956
1957
1957
1954
1957
1957
1957
min
1954
1954
1954
1954
1952
1955
1959
1959
1959
Základní údaje o provozních i finačních výsledcích jsou uvedeny
rovněž v grafické podobě.
Přestože finanční výsledky (i přepočtené na úroveň VRCV 1967)
jsou zkresleny (domnívám se, že nepodstatně) zejména v
prvních letech provozu jinou klasifikací a metodikou zahrnování
nákladů na opravy, roční návratnost prostředků vložených do
pořízení lodi činí v průměru 13,9% ročně a celková pořizovací
hodnota se za 10,5 roku provozu vrátila v odpisech a zisku
téměř 1,5krát (nejvíce v roce 1957 26,8%, nejméně v roce 1959
4,2%).
Počet cest kolísá v závislosti na:
a) velikosti exploatačního času, který zbývá po odečtení
oprav
b) délce a charakteru jednotlivých cest, které jsou dány
vzdáleností přeprav, počtem a délkou postojů v jednotlivých
přístavech
c) metodikou vykazování
Roky 1952-1954 jsou ovlivněny značným rozsahem oprav před
uvedením lodě do provozu a poté opravami následků tajfunu
Caren.
Tytéž skutečnosti ovlivňují i množství přepraveného zboží a
příjmy za dopravné. Výsledný zisk a odpisy tvoří celkový
finanční přínos, který kolísá v závislosti na hospodářském
výsledku, který je ve 3 letech dokonce ztrátový (výše odpisů je
relativně stálá - 5,5% z pořizovací hodnoty lodi).
Přes relativně krátkou dobu provozu a své stáří a tím i
technické a provozní nedostatky a problémy byla loď mezi
posádkou velmi oblíbena a byly na ní vychovány řady odborníků –
důstojníků i mužstva. Prostě byla to první loď poválečné
historie námořní plavby, průkopník nového oboru podnikání –
námořní dopravy.
Pořídili jsme první loď
Vzpomíná ing.Skřivánek
V Metransu se stala ředitelkou útvaru pro dopravu hromadného
nákladu paní Pokorná, dříve pracovnice obdobného útvaru u firmy
ČECHOSLAVIE. Měla ze své praxe u předních světových firem
bohaté zkušenosti v námořní dopravě a velké konexe. Rozvoji
obchodu s Dálným východem stál v cestě nedostatek lodního
prostoru a jeho embargo ze strany západních zemí. Paní Pokorná
navázala spojení s panem Atychidisem, řeckým konzulem ve Městě
Marseille. Ten pronajal Metransu loď EVANTHIA pro náklad z
Dálného východu do Evropy. Během této cesty ji nabídl k
prodeji. Přestože šlo o staré plavidlo, byla nabídka přijata a
po vyložení plavidla v přístavu Gdynia byla loď dne
19.listopadu 1951 firmou Metrans převzata. Po vyřízení nutných
formalit vytáhli dne 11.ledna 1952 československou státní
vlajku prvně na stožár lodi, přejmenované na REPUBLIKA, Josef
Půhoný, tehdy začínající námořník (později bocman) a 3.palubní
důstojník, absolvent polské námořní školy Antonín Fojtů, dnes
kapitán v důchodu. A to je den legálního vzniku československé
námořní plavby po druhé světové válce.
Loď byla postavena v roce 1920 v Anglii. Změnila řadu majitelů
i jmen.Její poslední majitel pan Achytides ji provozoval pod
jménem Evanthia pod panamskou vlajkou. Měla nosnost 10 420 tun,
byly vybavena parním strojem 2 300 ks, který ji dával průměrnou
cestovní rychlost 10 námořních mil při spotřebě 32 tun ropy
denně. Loď byly zakoupena za vysokou cenu, jejíž příčinou byl
tehdejší naprostý nedostatek lodního prostoru. Říkalo se tehdy,
že to byl nejlepší obchod, který udělala rodina Atychidesova za
posledních 3mtisíce let. Nicméně pak udělal pan Achytides i
nejhorší obchod, když koupil loď, kterou na žádost Metransu
nazval Franta, po tehdejším generálním řediteli Čechofrachtu
Františku Navrátilovi, za kterou zaplatil vysokou cenu, avšak
Čechofracht ji odmítl. To vedlo ke krachu jeho firmy.
Autor:
Ing. Miloš Skřivánek (*1920),
jeden z prvních průkopníků námořního podnikání v naší zemi,
vedoucí oddělení rejdařství Čechofrachtu a dlouholetý technický
ředitel ČNP
Vzpomíná kpt.Fojtů
Dne 10. listopadu 1951 připlula do Gdyně řecká loď Evanthia.
Očekávali jsme ji společně se zástupci naší dopravní firmy
Metrans na nábřeží. Byl přítomen také prodávající. Uplynula
nekonečná doba čekání a napětí, než se loď vyvázala u mola. Na
prvý pohled to byla loď jako nová, všechno pěkně natřené, ovšem
nikoliv pro konzervaci, nýbrž pro dekoraci, což je proti dobré
námořnické praxi. Tak už to bývá, že ten co prodává, vždy se
snaží dát všechno do pucu a lesku a zakrýt nedostatky barvou.
Později se ukázalo, že těch 31 let se lodi ubrat nedá, i když
jsou vrásky pečlivě zapudrované. Loď byla hodně stará a
potřebovala opravy. Bylo potřeba upravit kabiny, zřídit jídelnu
pro mužstvo a mnoho dalších oprav. Často jsem si kladl otázku,
kde se stravovala řecká posádka, když neměla svoji vlastní
jídelnu – asi jako na vojně, každý dostal „ešus“ a jedli jako
voják v poli. Pravdou je, že jsme nekoupili žádnou superloď,
ale v té době byl velký nedostatek lodního prostoru, takže jsme
se museli spokojit s lodí již vyslouženou. V dnešní době
považují rejdaři loď starou 15 již za odepsanou a snaží se jí
co nejrychleji pozbýt.
Lodě stavěné mezi dvěma světovými válkami byly z kvalitního
materiálu a těch třicet let sloužily poctivě. Rozhodujícím
podnětem pro provozování vlastní námořní dopravy byl prudký
rozvoj našeho obchodu s Čínou a oblastmi Dálného východu, který
byl ohrožen překážkami vyvolanými embargem vůči Číně.
Rozhodnutí koupit loď Republiku bylo jistě rozumné.
Posádka přijela do Polska 18. listopadu. Velitelem byl jmenován
kpt. Bohumil Klos, absolvent jugoslávské námořní akademie v
Bakaru. Pocházel z námořnické rodiny. Jeho otec se plavil jako
námořník od roku 1898 a v roce 1928 vzal s sebou na loď Legii
svého čtrnáctiletého syna Bohouše, který se rozhodl v tátově
povolání pokračovat. Z mužstva se ještě nikdo na moři neplavil.
Ve strojovně byli převážně strojvůdcové a topiči z parních
lokomotiv ČSD, několik jich však mělo praxi z říčních plavidel,
co bylo lépe než nic, nebyli již těmi čistokrevnými
suchozemci.
S nezkušenou posádkou bez praxe na moři bychom na moře vyplout
pochopitelně nemohli, nalodili se proto i zkušení polští
námořníci, jak na palubu tak do strojovny. Z důstojníků jsem
byl na palubě jen já, mí spolužáci z námořní akademie Tonda
Kantner a Milan Rusňák byli asistenty. Ve strojovně byl čtvrtým
strojním důstojníkem Franta Lesný, také absolvent polské
námořní školy. Ostatní důstojníci byli Poláci. Československá
vlajka na lodi byla vztyčena až 11.1.1952, do té doby probíhaly
formality s převodem vlastnictví atd., takže na tento
ceremoniál jaksi nezbýval stále čas. Rád vzpomínám na tento
historický den, kdy byla stažena ze stožáru vlajka řecká a
vztyčena naše československá. S námořníkem Pepíkem Půhoným jsem
slavnostně pomalu vytahoval vlajku na stožár a byl jsem přitom
značně nervózní, aby se lanko nezadrhlo nebo se nerozvázal
uzel, vál totiž dosti silný vítr. Námořníci jsou pověrčiví a já
někde četl, že když se stane při takové parádě zádrhel, určitě
se loď později dostane do nesnází a psalo se dokonce i o
potopení lodě.
Jak jsem se již zmínil, loď Republika nebyla tím pravým
objektem pro začínající rejdaře, byla však jednou z mála, které
se v té době k prodeji nabízely. Před nastoupením plavby do
Číny potřebovala loď opravy odmítly, bylo proto rozhodnuto
odplout do loděnice v norském Stavangeru.
V zimním období jsou vody Severního moře i Baltského moře často
rozbouřené a tak naše československé nováčky čekala tvrdá
zkouška. Nejhorší to bylo na Severním moři, kde právě řádila
pěkná bouře s větrem přibližně východního směru. Loď byla
prázdná, boky byly vynořené nad hladinou, a proto vysoké. Vítr
se o pravý bok lodě silně opíral. Lodní šroub i kormidlo bylo
často vynořené, když se loď kymácela na vlnách. Kormidlování
bylo proto nedostatečně účinné. Loď se kolébala na boky a
kymácela podélně, takže při vynoření lodní vrtule, jak se nyní
spisovně lodnímu šroubu říká, ta se roztočila, a to způsobovalo
velmi nepříjemné zvuky lodního stroje, pro mnohé z nás až
strašidelné. Vítr nás snášel západním směrem a já se obával, že
nás to zažene až ke skotskému pobřeží, což bylo z mé strany
velmi nadsazené. Byl jsem také ještě nezkušeným námořníkem.
Kormidlo bylo vytočeno celou dobu úplně vpravo, příď se
víceméně držela na kurzu, ale loď byla snášena vlevo od kurzu.
Kapitán nařídil vyvěsit dvě červená světla jedno nad druhým, to
v noci znamená, že máme potíže s ovládáním lodě. Naštěstí po
bouřlivé noci přišel klidnější den a my jsme mohli normálně
pokračovat k cíli naší cesty. Posádka znovu okřála. Zde se
potvrdilo tvrzení cikánů, že po špatném počasí přijde vždy
počasí pěkné. Často jsem za bouřlivého počasí utěšoval posádku
tímto rčením a měl jsem pravdu, vždyť nepohodu vystřídalo vždy
počasí pěkné. Naši noví mořeplavci dostali za vyučenou. Tak si
moře asi nikdo z nich nepředstavoval, ale všichni se drželi
statečně. Po připlutí do Stavangeru se cítili jako praví mořští
vlci a na těžkou plavbu Severním mořem brzy zapomněli. Za bouře
proklínají asi všichni námořníci chvíle, kdy se moři upsali,
jen co však se moře uklidní, napětí a nervozita povolí, vše
jako by se proměnilo v pouhý sen. Jeden polský námořník
poučoval naše chlapce takto: „Víš, náladu moře můžeš klidně
přirovnat k manželce. Začne hudrovat jako manželka, pak se
uklidní a jste spolu opět jako hrdličky“. Moře prý chce také
občas ukázat, že je všemocné a nedá se nikým pokořit. Tento
fakt musí námořník pochopit, na souboj ho vyzvat nemůže, musí
se jeho zákonům přizpůsobit.
Při zpáteční plavbě ze Stavangeru do Gdyně najela loď v husté
mlze před Kodaní na mělčinu, z které se sice dostávala
vlastními silami, ale poškodila si dno. To jsme nakonec přece
jen opravovali v polské loděnici, kde nám dříve byly opravy
odepřeny. Havárie se stala krátce po osmé hodině ranní, kdy
jsem nastoupil svoji dopolední strážní službu. Nebyl to pro nás
příjemný začátek – že by snad nás Neptun nechtěl přijmout mezi
své poddané? Dnes, kdy jsou navigační přístroje tak přesné, že
dokáží určit polohu lodě s přesností několika málo metrů, by se
podobný případ asi nemohl stát. Na lodi byl s nám kapitán Hakl,
který při opravách lodi zastupoval provozovatele. Napsal mně
pak do památníku tato varovná slova: „Vždy o osmé ranní,
vzpomeň Toníku, co se stalo před Kodaní!“ a k tomu namaloval
obrázek, který věrně vystihoval situaci, ale až po rozplynutí
mlhy. Kapitán Hakl byl kromě svého námořnického povolání také
malíř marinetista. Na stěně mého bytu visí jeho dva krásné
obrazy, které mně připomínají moře. Když už byl na odpočinku,
posílal všem námořníkům, na které rád vzpomínal novoroční
pozdravy s malou kresbičkou, která vždy potěšila.
Autor:
kapitán dálné plavby Antonín Fojtů
(*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady
našich námořních lodí
z knihy „Tisíckrát prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k
tobě vracel……“
Vzpomíná kpt.Rusňák
Dne 13.11.1951 připlula do Gdyně stará loď řeckého rejdaře
EVANTHIA (rok stavby 1920 Anglie), kterou 18.11.1951 zakoupil
Metrans Praha, jako první loď pod čs.vlajkou po 2.světové
válce.Jiné lepší lodě pro ČSR nebyly, neboť západ vyhlásila
naše země embargo. Zakoupení lodě zřejmě posílil fakt vzniku
Lidové Číny 1.10.1949 a myšlenka internacionální pomoci této
zemi.
Všichni tehdejší absolventi polské námořní školy jsme byli
naloděni ihned na tuto loď, která byly nazvána jménem
Republika. Velitelem byl jmenován předválečný důstojník
kpt.Bohumil Klos. Loď Republiku provázela od počátku řada
nešťastných náhod a těžkostí. Asi polovinu posádky tvořili
polští námořníci, na část posádky z ČSR se čekalo skoro 2
měsíce..
Nebyla to lehká doba. Moje vzpomínky se postupně nesou zpátky.
Jako odvíjející se film se v mé mysli vybavují různé příhody a
chvíle, ztrávené na palubách našich lodí, až se zastavují u
toho mrazivého rána 11.ledna 1952, kdy byl polský přístav
Gdynia svědkem neobvyklé události.)
U Indického nábřeží ve Gdyni stojí již od 18.listopadu1951
starší, vysloužilá loď, bez vlajky. Několik námořníků,
mluvících polsky, přemalovává jméno lodi EVANTHIA na REPUBLIKA.
Nic nenasvědčuje tomu, že by loď vykládala zboží nebo se
chystala vyplout na moře. Až 8.ledna nastává na lodi velký shon
– z Československa přijela posádka, loď dokončuje zásobování
před vyplutím na opravy do Norska.
11.ledna 1952 ráno nastoupila do dvou řad na zádi posádka. U
žerdě stojí námořník a důstojník, připravení vztyčit
červenobílou vlajku s modrým klínem. Nastává slavnostní
okamžik, povely: „Pozor!“, „K vlajce hleď!“, „Vlajku vztyč!“.
Za zvuků čs.státní hymny pomalu stoupá na stožár naše vlajka.
Mnohý z přítomných členů posádky stěží potlačuje slzičku
dojetí.
Pro několik z nás z první posádky lodi Republika, kteří
vydrželi a kterým se stala mořeplavba povoláním i koníčkem,
byly ty desítky let strávených na palubách našich lodí plných
tvrdé, avšak krásné a činorodé práce. Jsme hrdi na to, že jsme
se stali námořníky a že jsme mohli plout na lodích pod vlajkou
Československa.
Samotná loď byla ve špatném stavu, proto bylo rozhodnuto ji
nejprve opravit. Jelo se na opravy do norského přístavu
Stavanger. Během cesty zažila loď na Severním moři první větší
bouři. Opravy ve Stavangeru byly zdlouhavé. Na zpáteční cestě u
Kodaně loď zavadila o mělčinu a znovu bylo nutné opravovat,
tentokráte na loděnici v Gdansku.
Autor:
kapitán dálné plavby Milan Rusňák
(*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady
našich námořních lodí
První cesta
Vzpomíná kpt.Fojtů
Opravami a zdlouhavými přípravami na prvou plavbu se loď
zdržela ve Gdyni až do května roku1952, kdy jsme konečně
vypluli s nákladem různého zboží do Číny. Čekaly nás dva měsíce
plavby do severočínského přístavu Takubar. Všichni jsme se na
cestu moc těšili. Měli jsme před sebou asi 12 tisíc námořních
mil a při rychlosti lodě asi 9 uzlů to rychleji než za dva
měsíce zvládnout nešlo. Budeme mít proto dostatek času, abychom
si povyprávěli jak taková plavba probíhala – vedla z Gdyně přes
Kielský průplav, Severním mořem, Lamanšským průlivem,
Atlantským oceánem, Středozemním mořem, Rudým mořem, Indickým
oceánem, Malackou úžinou, Jihočínským mořem a Tichým oceánem až
do severní Číny.
Naše plavba ze Gdyně směřovala do Kielského průplavu. Kdybychom
se rozhodli plout kolem Dánska, prodloužila by se naše plavba
asi o jeden den. Cena za průjezd kanálem je tak dobře
propočítatelná, že se musí vyplatit lodím kanálem proplout.
Kanál je dlouhý 95 km a lodě se míjejí v místech, kde je
rozšířen. Na loď se dostavil lodivod a dva kormidelníci, kteří
se střídají u kormidla. Při míjení protijedoucích lodí jsme se
vždy navzájem velmi přiblížili až se mně rozklepala kolena.
Lodivod však byl klidný a neustal v diskusi se svým
kormidelníkem, jako kdyby se nic nedělo. Obdivovali jsme jejich
rutinu. Ještě větší obdiv ve mně vyvolalo vylodění lodivoda v
ústí Labe. Moře bylo značně zvlněné. Pro lodivoda připlul malý
člun, který byl spuštěn z velké lodivodské lodi. Lodivod
odvážně skočil do člunu, když loďka byla na vrcholku vlny. Bylo
to v noci a pak jsem viděl jen bílé světlo, jak se ztrácelo
mezi vlnami a směřovalo ku své mateřské lodi. Zapomněl jsem
podotknout, že kanálový lodivod a kormidelníci se vylodili po
proplutí kanálu. Dále pak pokračoval s námi lodivod námořní. S
podobnou lodivodskou službou, jako je v ústí řeky Labe, jsem se
už nikdy jinde nesetkal. V jiných přístavech, když bylo moře
zvlněné, lodivodská služba prostě nefungovala nebo loď se
musela přiblížit co nejblíže ke břehu, kde bylo moře klidnější.
Na Labi to neplatilo, tam byl provoz i za značně nepříznivých
povětrnostních podmínek. Stalo se snad nejednou, že se malý
člun převrátil a lodivod s kormidelníkem zahynuli.
Od ústí Labe jsme proplouvali úzkým koridorem vyznačeným
bójemi. Nesměli jsme se z něj uchýlit, poněvadž celá oblast
byla ještě zaminována byl to pozůstatek z druhé světové války.
Jen zmíněný pás vyznačený bójemi byl od min vyčištěn. Po pravé
straně hrozivě blýskal maják ostrova Helgoland. Mně skutečně
jeho krátké záblesky připadaly hrozivé asi proto, že vždy jsem
si při jeho míjení vzpomněl na Nerudovu Romanci Helgolandskou.
Po proplutí 380 námořních mil od majákové lodi Labe jsme
připluli do Lamanšského průlivu. Majáková loď je vlastně
plavidlo zakotvené na určitém místě a slouží jako maják. V
Lamanšském průlivu je takových majáků mnoho.
Po pravé straně průlivu se tyčily známé bílé útesy doverské.
Pod nimi z vody vyčnívaly stožáry lodí, které tam byly za druhé
světové války potopeny, úplný lodní hřbitov. Někdo na palubě
pronesl jen tak pro sebe: „Hrdinové mlčí“. Tento průliv nebo-li
kanál jak jsme mu říkali na lodi my, je často nazýván námořníky
koridorem smrti. Nemíní se tím válečné časy, kdy toto místo
pohltilo mnoho lodí i s posádkami. Námořníci mají na mysli své
lodě. Průlivem proplouvají lodě do Skandinávských států, do
přístavů Baltského moře a do největších západoevropských
přístavů, jako je Hamburk, Brémy, Rotterdam, Amsterdam,
Antverpy či Londýn. Nebezpečím není ani tak normální hustý
provoz lodí, ale panuje zde velmi často známá anglická mlha,
která činí plavbu tímto úsekem za krajně nebezpečnou. Nedávno
bylo zveřejněno, že srážky lodí na celém světě připadá 60% v
této oblasti. Každých dvacetčtyři hodin průlivem propluje asi
700 plavidel v obou směrech. Situaci ještě ztěžují křižující
trajekty a v neposlední řadě i četné mělčiny a silné mořské
proudy. V dnešní době je plavba řízena radary z pobřeží, provoz
lodí je stále zaznamenáván, takže při havárii poslouží tento
záznam jako usvědčující dokument. Jsou zde zavedeny jednosměrné
trasy jako jednosměrky v silniční dopravě a těch se lodě musí
držet. Komplikovaná situace vzniká hlavně v místech, kde se
kurzy sbíhají z několika směrů. Tam je někdy navigátorům velmi
horko.
My jsme se vydali rychlostí kolem devíti uzlů směrem na
Gibraltarskou úžinu. Čekala nás ještě plavba Biskajským
zálivem, o kterém je známo, že je skoro stále rozbouřený. My
jsme však měli zase trochu štěstí a počasí nám přálo. Již
druhého dne jsme začali odkládat jednu část oděvu za druhou.
Slunce začalo stále více hřát, moře bylo klidné a modré jako
obloha. Na lodi začala veselejší nálada. Rychle jsme zapomněli
na nevlídné sychravé počasí a těžkou plavbu na severu a
radovali jsme se, jak nám plavba pěkně ubíhá. Na palubě to
zavonělo modravými dálkami a pro naše námořníky, kteří byli na
první plavbě Republiky, se otvíral svět.
Plavba Středozemním mořem skončila. Kapitán Klos toto
moře velmi miloval. Toto „Mare nostrum“, jak říkával
poznal jako první, když začínal svoji námořní kariéru. Rozuměl
srbochorvatsky, italsky, dobrému vínu a chutným rybám, kterým
říkával „frutti de mare“ – ovoce moře. Po Středozemním moři
jsme pluli blízko afrického pobřeží, kde je proud východního
směru, takže nám pomáhal v plavbě. Když se pluje na západ,
stanoví se kurz od severního břehu dále, kde je zase proud
směrem západním. Vědci takto spočítali, že vody Středozemního
moře se vymění Gibraltarským průlivem asi za sedmdesát let.
Konečně jsme se dočkali přístavu, kde můžeme i na břeh. Všichni
se těšíme na cizí zemi, jací jsou tam lidé, co si tam koupíme,
jak proplujeme kanálem a já nevím, co ještě nám všem vrtá
najednou hlavou. V dopoledních hodinách připlouváme na rejdu,
kde nás čeká lodivod. Během hodiny jsme se vyvázali mezi bójemi
v portsaidském přístavu. Do konvoje budeme zařazeni v půlnoci,
takže ti kteří mají volno, mohou na vycházku na břeh. Velitel
včas objednal u agenta peníze i pro posádku, vždyť si již za
dobu svého nalodění něco vydělala. Během čekání na konvoj
doplníme zásoby potravin čerstvou zeleninou, ovocem a pitnou
vodu. Polští námořníci zájem o vycházku nemají, naši nováčci se
hlásí všichni. Ti kteří nejdou na břeh a mají volno, zastupují
ve službě své kolegy. Na lodi se dá koupit všechno , co třeba.
Ani nevím, jak se na loď dostali, celá paluba je najednou jako
na perském trhu, plná různých prodavačů. Bylo zábavné
poslouchat, jak se naši námořníci s nimi dohadují o ceně.
Prodavači anglicky s arabským přízvukem, naši česky s tím, že
mezi každé třetí, čtvrté slovo vloží anglické yes, o.k. a
podobně. Zajímavé však bylo, že vždy se nějak nakonec dohodli.
Každému Arabovi říkali hned Ali a sami byli nazýváni mistry,
jak se anglicky říká pane.
Vraťme se však k naší plavbě. Čeká nás Rudé moře, tam bude
plavba namáhavá pro vysoké teploty ovzduší i mořské vody.
Začínají tropická vedra, která potrvají až k Filipínským
ostrovům. Rudé moře je počítáno u námořníků za tropy, a proto
se tam začíná fasovat tropický příděl červeného vína, aby
námořníkům lépe trávilo. K jídlu každý obdrží dvě deci. Pokud
někdo víno nechce, může si požádat o ovocné šťávy. Na lodi
začíná skutečně připalovat.
Ze Suezu do Adenu je to 1200 námořních mil. Nám to opravdu
stačilo a už jsme se těšili na Indický oceán, kde by nám měl do
zádi foukat jihozápadní monzun.Do Adenského přístavu jsme
vpluli, abychom doplnili pohonné hmoty, v tu dobu tam byly
nejlacinější z celé oblasti Rudého moře, včetně Adenského
zálivu. Vodu jsme doplnili jen o spotřebu za cestu z Port
Saidu. Voda je zde velmi ceněna, skoro jako nafta. Přístav Aden
je sevřen mezi holými kopci, které jsou rozpálené stálým
slunečním žárem. Měl jsem pocit, že se v nehybném ovzduší
udusíme.
Odbočili jsme trochu, pořád jsme v Adenu. Doplnili jsme mazut a
jiné zásoby, odlehčili svým financím a po čtyřhodinovém postoji
na Adenské rejdě (nebyli jsme totiž u mola), pokračujeme v
plavbě na Indický oceán. Čeká nás třítýdenní plavba do
Singapuru, kde opět dočerpáme pohonné hmoty, vodu a nějaké
potraviny. Nauzlujeme v tomto úseku asi 3800 námořních mil.
V letních měsících fouká v severní části Indického oceánu silný
monzunový vítr. Nejintenzivnější monzun je v oblasti ostrova
Sokotra, východně od severovýchodního cípu Afriky. Jen co jsme
vypluli z Adenského zálivu, tak to začalo. Jak předem
upozorňovala meteorologická výstraha, kterou odebral lodní
telegrafista, foukal silný vítr zprava od naší zádi. To nás i
trochu hnalo vpřed. Ale zvlněné moře a kymácející se loď na
vlnách byly příčinou značné ztráty rychlosti. Velitel včas
nařídil připravit vše, co třeba pro bouřlivé počasí, které
nepřejde tak rychle, jak je tomu například na Středozemním
moři. Zde duje sezónní vítr, a to trvá s menšími výkyvy do
června do konce srpna. Co se na lodi nezajistí, neuváže, to
začne lítat a lítá tak dlouho, dokud si to nenajde svoje míst
nebo dokud se to neuklidí.
Po dvou týdnech plavby se jednoho dne objevily na obzoru
vrcholky hor ostrova Sumatry. Plavba Indickým oceánem se pomalu
chýlila ku konci. Hory postupně jako by vyrůstaly z moře a za
několik hodin zůstal oceán za námi. Plavba Malackou úžinou byla
zajímavá. Na ostrově Sumatra příroda bujela zelení, stále jsme
se měli na co dívat. Z břehů vál tropický větřík a přinášel s
sebou zvláštní vůni džungle. Těšili jsme se na další přístav
Singapur. Okolí tohoto přístavu je poseto celou řadou malých
ostrůvků. Na jednom z nich jsme doplňovali pohonné hmoty.
Ostrůvky jsou plné bujné zeleně a palmy se sklánějí nad modrou,
zrcadlově hladkou hladinu moře. Je na prvý pohled zřejmé, že se
pomalu blíží cíl naší cesty, Čína. Město je plné čínských
obchodů a ulice šikmookých obyvatel. Na prvý pohled mně to
připadlo, že jsme již v Číně. I v rádiu již zaslechneme čínské
vysílání.
Po doplnění potřebných zásob pokračujeme v plavbě na Jihočínské
moře. Příď lodě směřuje vlastně poprvé za celou dobu naší
plavby severovýchodním směrem k severnímu cípu filipínského
souostroví. Posádka se snaží loď vyparádit, vždyť to bude naše
prvá loď, která připluje do Číny. Všichni jsme byli nedočkaví a
těšili jsme se, že už ta úmorná plavba brzy skončí. Mně to
připadalo, jako kdybychom pluli do kopce, na mapě totiž byl
vyznačen kurz lodi od spodu směrem nahoru, a proto ten pocit.
Plavby na moři jsme opravdu měli již všichni dost a cítili jsme
se již doslova vyčerpaní. Po několika dnech jsme vlevo minuli
známý přístav Hongkong a po proplutí Luzonským průlivem, jsme
se ocitli na Tichém oceáně, na mapě tyto vody byly označeny
jako Východočínské moře.
Konečně po dvou měsících plavby nadešel dlouho očekávaný
okamžik, kdy nám před přístavem Takubar vyplul vstříc motorový
člun s lodivodem. Uvítání v přístavu bylo velkolepé. Ihned po
uvítacím ceremoniálu se začalo s vykládkou, která probíhala
rychle, přestože přístav nebyl nijak moderně vybaven. Ruce
přístavního dělníka v Číně jsou, jak se ukázalo, dovedné. Během
postoje lodi byla posádka zvána na různé zájezdy a recepce.
Měli jsme tak možnost poznat kus severočínské země, její
starobylou kulturu, její pracovitý a skromný lid.
Autor:
kapitán dálné plavby Antonín Fojtů
(*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady
našich námořních lodí
z knihy „Tisíckrát prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k
tobě vracel……“
Číhá na nás tajfun
Vzpomíná kpt.Fojtů
Z Dairenu jsme se přemístili trochu na jih do přístavu
Tsingtao, kde jsme měli naložit železnou rudu. Překvapil nás
zaostalý způsob nakládky. Téměř deset tisíc tun rudy bylo
naloženo ošatkami, které pochodující řada lidí vysypávala do
útrob lodi. Řada byla nekonečná, lidé chodili stále dokola.
Lodní skladiště se neuvěřitelně rychle plnila pouze co do váhy,
nikoliv prostoru. Loď naložená železnou rudou není nikdy plná,
ale nosnost má využitou.
Loď Republika byla naložena a připravena k vyplutí z přístavu
Tsingtao. Bylo uprostřed léta a v oblasti Východočínského moře,
kterou jsme měli na zpáteční cestě proplout, bylo období
největších mořských bouří Tajfunů! Tento název vznikl patrně z
čínských slov „ta“, což znamená velký a „fun“ je vítr. Tajfun
je ničivá silná vichřice o rychlosti větru někdy hodně nad 100
km/hod. V oblasti Indického oceánu se tento živel také
vyskytuje hlavně v Bengálském zálivu a tam mu říkají cyklon. V
Karibské oblasti, kde také řádí se jmenuje hurikán.
Před vyplutím z Tsingtao zachytil náš lodní telegrafista
varování, že východně od Filipín vznikla tropická cyklona, z
které pravděpodobně vyroste tajfun. Tak se také stalo. Brzy
byla tato cyklona pojmenována dívčím jménem Caren. Jména
dostávají všechny tajfuny v této oblasti podle abecedy v
pořadí, jak přicházejí za sebou v kalendářním roce. Caren byl v
tomto roce tedy již třetím tajfunem. Kapitán i důstojníci dobře
věděli, že síla tajfunu je ničivá a třeba se mu stůj co stůj
vyhnout nebo alespoň se od něho co možná nejvíce vzdálit,
přesněji řečeno vzdálit od jeho oka, poněvadž čím blíže středu,
tím je vítr silnější.
Plout se přece musí. Kapitán Klos prostudoval pečlivě
povětrnostní situace a soudil, že tajfun Caren se bude
pohybovat směrem mimo naší trasu a zasáhnout by nás mohl
maximálně jen svými vzdáleným okrajem. Rozhodl se proto z
přístavu vyplout. Na širém moři však zachycené meteorologické
zprávy z různých stanic nebyly jednotné. Nezbývalo nic jiného,
než pokračovat v plavbě a rozhodovat se podle aktuální situace.
Podle směru větru a jeho síly, rychlosti poklesu atmosférického
tlaku se dá určit přibližná poloha středu tajfunu. Náš tajfun
zatím nabíral na síle a změnil nečekaně směr na nás. Kapitán
ihned změnil kurz, abychom se co nejvíce od něj vzdálili, ale
to už bylo pozdě. Moře bylo rozbouřené a rychlost lodi byla
malá. Tajfun nás zasáhl svým levým okrajem a tak jsme se ocitli
ve velmi vážné situaci. Loď se zmítala na vysokých vlnách ,
které často zaplavovaly celou zadní polovinu lodi. Vzpomínám
si, jak jsem vždy s napětím čekal, zda se vůbec záď lodi
vynoří. Měl jsem pocit, že se musí posádka na zádi v kabinách
utopit. Doba zanoření zádi se mně zdála nekonečná. Do lodních
prostorů se dostala voda. Do strojovny pronikla prasklinou v
pošívce. Ocelový plát byl totiž v tom místě úplně prorezavělý.
V kabinách na zádi byla voda tak vysoko, že na dolních
postelích plavaly matrace. Chlapci museli ležet na horních
lůžkách. S hrůzou sledovali, jak voda pomalu stoupá. Ze
strojovny se dala voda přece jen čerpat, ale z kabin to nešlo.
Pravý záchranný člun byl utržen a naražen do světlíku
strojovny. Levý člun se utrhl na jednom konci a visel kolmo k
hladině. Kapitán přikázal Toníkovi Kantnerovi, palubnímu
kadetovi, aby ho šel odseknout. Bylo třeba sekerkou přeseknout
lana kladky. Příkaz mu nedal způsobem, že musí být splněn, řekl
mu, má-li obavu ke člunu jít, nemusí, stejně se dříve nebo
později utrhne. Jeho nárazy na bok lodě byly ale hrůzostrašné.
Tonda bez řeči šel a člun uvolnil. Spadl na hladinu a zmizel od
nás jako bílá labuť. Byt malý rozdíl mezi dnem a nocí. Vzduch
byl prosycen vodou, obloha tmavě zatažena, úplně jsme v tom
napětí ztratili pojem o čase. Postavit se na křídlo můstku bylo
nemožné, takový tam byl vítr, že vytrhával zapuštěná prkýnka ze
zábradlí na křídlech můstku. Ta lítala jako dětská vrtulka
vystřelená pomocí drátěné spirály. Jen to vždy vydalo zvuk jako
když letí vážky. Všichni jsme byli již smířeni s tím nejhorším,
přestali jsme pomalu doufat, že se takové peklo dá přežít.
Velitel dal příkaz telegrafistovi vysílat tísňový signál SOS.
Na tento signál se ihned ozvala anglická loď Johnstar, o pomoci
však nemohla v tuto dobu být vůbec řeč. V takové situaci se
nedá manévrovat, ale snažili se nás alespoň povzbuzovat. Oni
zavčas tajfun obešli, v nesnázích jako my nebyli. Najednou se
nečekaně ukázalo světlo lodi na našem pravoboku. Snažil jsem se
s touto lodí navázat spojení světlem. Loď neodpovídala a její
světla často na delší čas mizela za vlnami. Vyslal jsem jí i
signál SOS, ani jej nepotvrdila a záhy světla zmizela a už se
neukázala. Později jsme se pak dověděli, že Caren měl na
svědomí několik lodí. Možná to byla jedna z nich.
Posádka se chovala statečně. Někteří si nebyli ani vědomi v jak
nebezpečné situaci se nacházíme. Hlavně ti, kteří bydleli ve
středu lodi, tam se voda do kabin nedostala. Někteří byli
apatičtí, jiní zcela normální. Topič Lahoda si v Číně koupil
čínské housle, které se drželi mezi koleny, byly snad jenom
dvoustrunné. Klidně si na ně fidlal, tajfun netajfun. Lodní
hospodář si smutně rozložil šatičky pro své malé děti na
posteli a vzpomínal asi na svoje drahé doma. Mne napadlo napsat
dopis na rozloučenou. Měl jsem jej připravený společně s
fotoaparátem Leica, ve kterém byl film s exponovaným filmem z
Číny. Oboje jsem vložil do plechovky a vodotěsným uzávěrem.
Přál jsem si, aby v případě nejhoršího plechovku někdo někdy
našel. Naštěstí jsem ji do vody házet nemusel. Lodní lékař
Mudr. Dobiáš, později přednosta psychiatrické kliniky v Praze,
procházel všechny kajuty a podával veliteli zprávy o náladě
posádky. Byl velmi odvážný. Vysloužil si pak navždy titul
tajfunového lékaře.
Bojovali jsme o bytí a nebytí téměř tři dny, od 16. do 18.
srpna 1952. Ten poslední den je dnem mých druhých narozenin.
Pomoc na naše volání nabídlo více lodí, ale až jsme byli z
tajfunu venku. Kapitán se rozhodl pro anglickou osobní loď
Eastway, která byla k nám nejblíže. Po uklidnění bouře se
objevila v naší blízkosti a doprovodila nás k ústí řeky vedoucí
do šanghajského přístavu. O doprovod kapitán požádal hlavně
proto, že jsme byli bez záchranných člunů a nevěděli jsme, v
jakém stavu je loď. Kdoví, jestli takových děr, jako byla do
strojovny nebylo více. Když pak na vnější rejdu připluly čínské
remorkéry s čerpadly, byla anglická loď propuštěna a
pokračovala ve své plavbě. Začalo se ihned s čerpáním vody z
prostorů kabin na zádi. Všem se nám moc ulevilo, každý toužil
po spánku, nespali jsme dvě noci. Já jsem si stále oplachoval
oči studenou vodou a bralo mně na spaní i ve stoje jako koně.
Stále jsme si nebyli jisti, zda nemáme vodu v lodních
skladištích. Svítil jsme stále na bok lodi a pozoroval, jak je
vysoko paluba od hladiny. Uvědomil jsem si velmi dobře co je to
tajfun a slíbil jsem si, že v budoucnu se mu musím vždy vyhnout
na sto honů. Neškodí to poznat na vlastní kůži, ale když už to
musí být, tak opravdu jen jednou v životě a nikdy více.
Když jsme pak otevřeli lodní skladiště, zhrozili jsme se.
Potvrdily se naše obavy. Ve skladištích byla spousta vody a z
rudy se stalo bahno. Je skutečně zázrak, že jsme se na vlnách
nepřevrátili, kdyby se bahno přelilo na jednu stranu. Jednou se
potopila sovětská loď s rudou, která byla naložena zmrzlá. Po
jejím roztání v teplých vodách se dal náklad do pohybu a loď se
převrátila. Dalším příkladem byla naše loď Blaník. V kubánském
přístavu byla naložena vlhká ruda, to byl však tuším
koncentrát. Po krátkém čase plavby se ruda sesedla, loď dostala
náklon a kapitán se musel vrátit zpět na Kubu.
Voda do lodních skladišť se dostala přes obšívku, když byl
lodní trup silně namáhán. Ocelové pláty obšívky nebyly
svařované, ale nýtované. Celá spousta nýtů byla přeseknuta ve
spojích plátů a hlavice byly popadané ve skladištích. Bylo
jasné, že loď nemůže pokračovat v plavbě. Bylo rozhodnuto
náklad vyložil a loď nechat v Šanghajské loděnici důkladně
opravit. I když se ukázalo, že jsme koupili skutečně loď
stařenku, sice pěkně pomalovanou, ale velmi churavou, věřili
jsme jí, vždyť v tajfunu se na vlnách držela jako kachna, byla
to prostě naše dobračka Republika. Tak ji nazývali námořníci i
v dalších časech její služby.
Většina posádky se vrátila ze Šanghaje letecky domů. Na lodi
nás zůstalo jen osm jako dozor. Opravy se protáhly až do léta
1954.
Opravy probíhaly pomalu, loděnice neměla dostatek ocelových
plechů, kterých bylo potřeba na lodi vyměnit několik set. To
skutečně můžeme mluvit o štěstí, že zkorodované plechy obšívky
nepovolily, jako například ve strojovně. To by byl s námi v
tajfunu rychlý konec. Právem vděčíme naší dobračce Republice,
že se držela a vydržela. Možná, že si celá řada čtenářů
pomyslí: Proč jste toho po tak špatné zkušenosti v tajfunu
nenechali? Koupili jste starou loď, málem jste se neutopili,
vyvázli jste jen zázrakem. Nechte moře zemím, které mají
bohatší námořní tradice! Naštěstí se tak nestalo. Většina
námořníků i horlivců v ústředí v Praze chtěla v započatém díle
pokračovat. Dnes vím, že kdybychom se po prvém nezdaru
rozutekli a vzdali, jistě by to znamenalo konec našeho
námořního podnikání. Opravy stály tolik, co v tu dobu obnášela
cena lodi samotné, avšak po opravách sloužila naše dobračka
ještě plných deset let. Republice vděčíme za to, že vedle
finančních přínosů, jimiž více než uhradila vložené prostředky,
byla také bází, na které vyrostla nová generace našich
námořníků a odborníků pro řízení námořní dopravy.
Oprava lodi se pomalu schylovala ku konci. Loď dostávala zcela
novou podobu. Přední nástavba byla zcela vyměněna. Když se
stará nástavba bourala, nebylo potřeba spodní část ani moc od
paluby odpalovat autogenem. Měl jsem pocit, že kdyby se
nadzvedla jeřábem, nic by tomu odpor nekladlo, jak byly její
základny zkorodované. Když se nadstavba odstranila, zůstalo na
volném místě odkrytých několik myších hnízd, které naše Fňukna
nevypátrala, asi jí to nebylo potřeba, když pokud šlo o
potravu, nouzi na lodi kočka ani pes neměli. Lodní komín dostal
nový, modernější plášť a na střední nadstavbě za komínem
vyrostla nová jídelna pro mužstvo a sloužila také jako
společenská místnost. Nápad tuto místnost umístit právě na
horní palubě, vyšel od Toníka Kantnera, mého spolužáka z
námořní školy, kterého jsem právě dnes, když píši tyto řádky,
vyprovodil na jeho poslední věčnou „vachtu“. Udělal dost práce
pro rozvoj naší námořní plavby. Jeho srdce mu dosloužilo při
velké manifestaci na Letenské pláni. Od roku 1969 měl politické
potíže a nesměl být naloděn do funkce velitele, takže není
divu, že ho události sametové revoluce tak značně vzrušily.
Někdy začátkem léta přivezla naše druhá loď do Šanghaje část
nové posádky, která doplnila dosavadní stav. Připravovali jsme
se pomalu na vyplutí na moře. Uprostřed léta 1954 naše
staronová loď Republika opustila šanghajskou loděnici, aby se
přemístila do nedalekého přístavu, kde se mělo naložit zboží
pro zpáteční cestu. Bylo nám smutno, když jsme opouštěli
nábřežní loděnice, na kterém stály řady našich čínských
spolupracovníků, aby nám naposledy zamávali na pozdrav. Vážili
jsme si jejich dovednosti a pilných rukou. Na obou stranách
nechyběly ani slzy v očích. Vzdálenost mezi lodí a nábřežím
nelítostně rostla až jsme zmizeli jeden druhému z dohledu.
Ještě smutnější bylo odplutí z přístavu. Pamatuji se, že byl
krásný letní den s jasnou viditelností. Město se pomalu nořilo
za obzor a vysoké budovy jako by na nás do poslední chvíle
mávaly. Náš hotel patřil mezi tyto mrakodrapy, které ne a ne se
schovat za obzor. Měl jsem tak podivný pocit, že jsem
neobědval. Pluli jsme několik hodin po řece, než jsme se
dostali na otevřené moře.
Autor:
kapitán dálné plavby Antonín Fojtů
(*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady
našich námořních lodí
z knihy „Tisíckrát prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k
tobě vracel……“
Vzpomíná kpt.Rusňák
Na zpáteční cestu bylo naloženo v Číně něco málo kusového
nákladu a plný náklad sypané železné rudy z přístavu
Tsingtao.
Po vyplutí lodě z Čínského moře na Tichý oceán se loď dostala
do mohutné tajfunové bouře, ve dnech 17. Až 19.srpna 1952,
která, dá se říct, že celou loď silnými údery vln roznýtovala
(byly ještě nýtovaná nikoli svařovaná) takže prosakovala do ní
voda a bylo nebezpečí, že se potopí. Proto velitel kpt.Klos
nařídil vyslání SOS.Naštěstí po dvou dnech se bouře uklidnila,
avšak loď byly přetížena nákladem a prosáklou vodou, proto
přijala jako vděk asistenci hongkongské lodě EASTWAY, která nás
doprovodila zpátky k čínskému pobřeží, k ústí řeky Yang-se. Tam
se nás chopily avizované čínské záchranné remorkéry, současně
začaly s vypumpováním vody a vlečením proti proudu řeky na
loděnici do Šanghaje.
Rozsah oprav byl značný, čínští opraváři z Republiky prakticky
udělali novou loď. Opravy však trvaly 2 roky až do léta r.1954
rovněž z důvodu menší zkušenosti opravářů loděnice. Koncem roku
1952 byl jsem repatriován domů a vyslán na další praxi na lodě
polské námořní floty, kde jsem se plavil až do podzimu r.1954,
kdy jsem byl naloděn na třetí loď pod čs.vlajkou LIDICE.
Epilog:
Psychologové a odborníci shodně tvrdí, že ta série nešťastných
náhod s tajfunovou katastrofou lodi Republika kladně
„pošimraly“ naši národní ješitnost k tomu, aby naše flota
nadále pokračovala a tak dokázali světu, že dokážeme být nejen
všeuměly a kutily, ale také dobrými námořníky, což podle
ocenění našich posádek v zahraničí se do písmene potvrdilo.
Autor:
kapitán dálné plavby Milan Rusňák
(*1930),
jeden z prvních absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady
našich námořních lodí