Meteorologické jevy
Při zaoceánských
plavbách je charakteristické, že loď je více závislá na přírodě,
na atmosférických jevech a na jiných podmínkách, než je tomu
v pobřežních vodách či při tzv. malé palbě. Lidstvo svými
vynálezy ovládlo již velkou část přírody, avšak ovládnout změny
v atmosféře se dosud nepodařilo. Stejně jako za časů
Kryštofa Kolumba, tak i nyní po pěti stech letech, bouře na moři
i jiné přírodní jevy jsou stejné. Zdokonalila se pouze plavidla –
nyní čelí vlnám ocelové boky namísto dřívějších dřevěných – a zlí
jazykové tvrdí, že u námořníků nastala jakostně opačná změna
(dříve prý byly lodě dřevěné, ale na nich pluli oceloví
námořníci….).
Přejděme však
k věci. Mezi největší nebezpečí při zaoceánských plavbách
patří tropické cyklony či orkány,
přesněji termínované jako tropické otáčivé bouře. V různých
částech světa byly různě pojmenovány:
-
na severozápadním Atlantiku, severovýchodním a
jižním Pacifiku jsou to hurikány (neb
uragány neb orkány)
-
na severozápadním Pacifiku se jim říká
tajfuny
-
v oblastech Indického oceánu, Bengálského
zálivu a na Arabském moři se jim říká cyklóny
-
u severní a západní Australie dostaly jméno
willy-willies.
Původ vzniku těchto
bouří není doposud přesně znám. Zato známe určitá pravidla,
týkající se místa jejich vzniku, dráhy, síly i jiných
podrobností.Síla této ničivé bouře byla přirovnávána k síle
dvou atomových bomb. Každá silnější bouře tohoto druhu je
označována ženským jménem podle abecedy, počínaje písmenem „A“ od
každého nového roku. Je-li právě „tajfunový rok“, jako např.rok
letošní, může být tato „abeceda ženských jmen“ opakována dvakrát,
někdy dokonce i po třetí. Samo jméno tropických otáčivých bouří
nám napovídá, že vznikají v tropech, tj. mezi obratníky;
avšak na své dráze postihují i oblasti vyšších šířek. Plavíme-li
se v oblasti vyšších šířek, lze snadno bouři uniknout za
předpokladu, že je dost místa k manévrování. Veškeré okolní
meteorologické stanice totiž podávají víceméně přesné zprávy o
centru bouře, o jeho poloze a předpovídaném směru jeho pohybu.
Bouře je pozorována pomocí meteorologických letadel a v poslední
době i meteorologickými družicemi. Současně si loď provádí svou
vlastní kontrolu.
Plavíme-li se
v tropické oblasti, je situace obtížnější, neboť zde jsme
odkázáni především na vlastní pozorování. Bouře může totiž
vzniknout v blízkosti lodě, nebo loď může vplout do oblasti,
kde bouře krátce před tím vznikla a nebyla dosud nikým
zaznamenána. Podle mezinárodní konvence SOLAS je povinností
velitele lodi uvědomit o tom všechny okolní lodě a pobřežní
stanice, které jsou v dosahu.
Nejjistější formou
„protiorkánové prevence“, vyzkoušenou již léta na britských i
jiných zahraničních lodích, a kterou navrhuji zavést i na všech
našich lodích, je pečlivá observace lodního barometrického tlaku
každou hodinu a jeho porovnání s tzv. středním barometrickým
tlakem pro danou oblast a měsíc, jak je uveden
v Klimatologických atlasech nebo v příslušné stati
„Pilota“. Na základě stálých větrů a pravidelně opakovaných
podmínek v obratníkových pásmech vůbec, mohly být vypočteny
střední barometrické tlaky pro daný měsíc roku, které platí pro
každý rok.Tyto tlaky jsou převedeny na společnou základnu a tou
je hladina moře. Barometrické tlaky v tropickém pásmu mají
však stálé hodinové změny během dne, které se nazývají také
„diurnální". Tyto diurnální změny jsou v tabulkách, neb
rovněž v příslušné knize „Pilot“ a je nutné lodní
barometrický tlak o tuto hodnotu opravit.
Naměřený lodní
barometrický tlak – údaj aneroidu, je rovněž třeba redukovat
vzhledem k mořské hladině a to o výšku, v jaké je
aneroid nad hladinou moře umístěn (viz navigační tabulky) a dále
o tzv. korekci indexu. U aneroidů je korekce indexu proměnnou
veličinou. Doporučuje se proto při každé příležitosti, např.
během postoje lodi v přístavu, kde existuje meteorologická
stanice nebo letiště, požádat o zaslání korigovaného
barometrického tlaku na určitou hodinu za účelem porovnání
lodního tlaku, který je třeba opět zredukovat vzhledem ke hladině
moře (bez diurnální korekce, která je stejná jak pro nás, tak i
pro meteorologickou stanici). Rozdíl mezi tlakem, udaným
meteorologickou stanicí a tlakem lodním je „oprava indexu“. Po
těchto korekcích je možno přikročit k porovnání lodního
barometrického tlaku se středním barometrickým tlakem, uvedeným
pro danou oblast, v daném měsíci. Kontrolu provádějí palubní
důstojníci každou jednu nebo dvě hodiny, se zápisem do lodního
deníku. Je-li lodní tlak vyšší než střední tlak, dáváme znaménko
plus, je-li nižší, tedy minus.
Klesne-li korigovaný
lodní barometrický tlak o 3mb od středního barometrického tlaku
pro daný měsíc, je třeba se mít na pozoru. Klesne-li tento tlak o
hodnotu 5mb, je jen málo pochybností o tom, že někde
v blízkosti se tvoří neb už je tropická otáčivá bouře a je
na čase, abychom podnikli příslušnou akci podle všech známých
pravidel.
Nakonec bych se chtěl
zmínit ještě o tom, že i pro oblasti mimotropické jsou sestaveny
přehledy středních barometrických tlaků pro daný měsíc (lodní
tlaky neopravujeme o diurnální korekci, pokud v lokálních
informacích není stanoveno jinak). Ačkoliv barometrické tlaky
v těchto oblastech bývají ovlivněny každou barometrickou
depresí vyšších šířek, jakož i případnou výší, přesto tyto mapky
obsahují cenné údaje. Nutné pro vlastní observace při vyhýbání se
již rozvinuté tropické bouři.
Je důležité – a to platí
pro všechny oblasti – aby se loď nedostala blíže než 50 mil od
centra bouře. Pokud je to možné, je třeba udržovat vzdálenost 200
– 300 mil od centra, neboť při této vzdálenosti vítr obvykle
přesahuje sílu 7 ballů (všeobecně kole 6 ballů) a loď může volně
manévrovat.
Z praxe víme , že
tropická otáčivá bouře obvykle nezachovává známá pravidla; posun
a rychlost orkánu závisí na současných meteorologických
podmínkách v jeho okolí. Mám na mysli dráhu a rychlost
posunu bouře vzhledem k rychlosti a kursu lodi. Pokud kurs
naší lodi směřuje do míst s pevninou nebo ostrovy, kde je
málo místa na „protiorkánové manévrování“, je lépe změnit kurs
dříve a těmto místům se vyhnout. V jiných případech (pokud
naše loď má dobrou rychlost, spolehlivé stroje a neztrácí-li
mnoho na rychlosti při zvlnění moře), pokračujeme v našem
normálním kursu až do doby, kdy barometr klesl o 3mb a vítr
zesílil na 6 ballů nebo kdy barometrický tlak klesl o 5mb (v obou
případech je diurnální korekce dle tabulek nutná). Nový kurs
(někdy je nutné i zastavit loď) je třeba vytýčit
s přihlédnutím k dosavadnímu posunu bouře a podle toho,
zda se loď nachází na straně plavebního nebo nebezpečného
polokruhu bouře a to dle všeobecně známých pravidel. Při tom je
nutno dále sledovat aneroid a vést loď tak, aby se rozdíl mezi
středním barometrickým tlakem a naměřeným lodním tlakem (se všemi
korekcemi) neustále snižoval. Síla větru by se měla současně
snižovat až pod 6 ballů.
Autor:
kapitán dálné plavby
Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních
absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich
námořních lodí
uveřejněno
v podnikovém časopise Zpravodaj ČNP 5/1967
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT:
35.45pt">Před jedenačtyřiceti lety -
v roce 1926 – byl severní Atlantik mohutným jevištěm zápasu
člověka s mořem. Noviny byly plné zpráv z atlantického
bojiště. Lodě sváděly bitvy s uragány. Námořníci lodí
silnějších pomáhali námořníkům lodí slabších. Byly tu příklady
šlechetnosti, vytrvalosti, statečnosti a krajní obětavosti. Byly
to boje o vlastní život i o záchranu života druhých.
V uragánu dosahuje vítr rychlosti kolem 30 metrů za vteřinu
a vlny bývají vysoké kolem 10 metrů. V takovém počasí je
spolehnutí pouze na statečné lidské srdce…Etérem křižovala četná
SOS. A z té doby zvlášť vyniká jeden z příběhů námořnické
solidarity:
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Už tři dny se pokouší americký parník President Roosevelt o
záchranu posádky z vraku britského parníku Antinoe, který
vyplul z New Yorku. Situace je velmi vážná. Dnem i nocí
sníh, déšť, plískanice, silné poryvy vichřice, vysoké vlny.
President Roosevelt manévruje tak, aby se dostal do výhodné
polohy k vraku a mohl předat lano.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Antinoe se těžkopádně převaluje, závětrný bok je zaléván
vlnami, strojovna pod vodou. Kapitán Rooseveltu Fried
telegrafuje: „Počasí stále běsní. Jsme dostatečně blízko, abychom
mohli zasáhnout, jakmile to počasí dovolí. Podle signálů
z Antinoe neudrží se vrak dlouho nad vodou. Dnes v noci
neukazují již žádné světlo. Máme zapnutý reflektor, abychom je
měli v dohledu….“
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Za několik dnů přijíždí President Roosevelt do Plymouth
Sound. Na palubě má 25 členů posádky britského parníku Antinoe,
jejichž životy byly zachráněny v čtyřdenním střetnutí
s živly Atlantiku. Celý přístav je v pozdvižení. Ječí
poplašné sirény, houkají mlhové rohy, piští požární píšťaly,
zvoní kotevní zvony. Na remorkérech, které pomáhají při
uvazovacím manévru, se třepotá vlajkový signál: „Dobře
uděláno“.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Na Presidentu Rooseveltu trčí prázdné člunové jeřáby, jichž
čluny přišly nazmar při záchranné akci. Anglický král vyznamenal
námořníky, kteří se zasloužili při záchranné akci zlatou medailí
za záchranu lidského života na moři.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">O deset let později jsem se v Praze seznámil
s Wilsonem Beersem. Vyprávěl jsem mu, jak v onom
bouřlivém roce jsem se plavili na čs. Lodi Legie z Evropy do
Ameriky. Jak jsme se vyhnuli „řvoucím čtyřicítkám“ na severu a
vlili raději jižní cestu kolem Azor a Bermud a teprve před
Philadelphií slízli jsme okrajové nepříjemnosti zuřících uragánů.
Při plískanici, sněhové vánicích a ledové tříšti na řece Delaware
šťastně jsme dopluli.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Wilson Beers byl vysoké atletické postavy, sportovec a
majitel mnoha medailí z veslařských závodů, měl je ve
zvláštní skříňce na stěně svého pokoje v hotelu Paříž. A
jaké bylo mé překvapení, když postavil na stůl láhev americké
whisky, vedle položil zlatou medaili a začal vypravovat. Byl
tehdy na palubě Presidenta Roosevelta.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Antinoe měla nešťastnou plavbu. Vyplula s nákladem
obilí z New Yorku a když se 24.ledna dostala do uragánu,
vlny prý byly až 80 stop (24m) vysoké. Nejdříve se polámalo
kormidlo, pak vlny roztříštily palubní jícen č. 3 a moře
zaplavilo kotelnu a strojovnu. Hřmělo, blýskalo se, sněžilo a
pršelo zároveň a vysoké vlny dokonávaly své dílo. Antinoe byly
bezbranná. President Roosevelt zaslechl její SOS brzo ráno
uprostřed Atlantiku na rovnoběžce 46Ó°západ. Když den nato
přijeli k Antinoe, ležela na boku, zalévána vlnami.
President Roosevelt se kolébal na vlnách až do 35 stupňů.
Nejdříve vypustili na hladinu moře olej, aby se hřebeny vln
uklidnily. Vyplul první záchranný člun, ale dva muži utonuli. Pak
se zachránci snažili vystřelit lano a dostat spojení. Pokusy se
nezdařily. Kapitán Fried proto nadjel z návětrné stany nad
vrak a vypustil další – prázdný – záchranný člun, aby ho na Antinoe zachytili. Člun ve
vlnách vrak minul a byl ztracen…..
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Padal sníh, při větrných poryvech zaplavovaly paluby vlny.
Až se podařilo opravit harpunové dělo a náboj tak, že lano
dosáhlo vraku. Při vytahování lana , na kterém byl
opět uvázán člun, prodřelo se lano
o zábradlí a člun byl zase ztracen.A potom spustili člun č. 6.
Počasí se začalo uklidňovat, nebyly poryvy větru a barometr šel
nahoru. Moře ale stále bylo rozbouřené. V člunu seděl první
a třetí důstojník a šest veslařů, asi 100 yardů (91 metrů) od vraku na straně návětrné, když
se člun dostal na vodu. K vraku driftoval po větru. Z přídě
vraku mu hodili házečku , pomocí které přistál u jícnu č. 1.
Blíže k prostředku lodi to nešlo, tam bylo zábradlí pod
vodou a člun mohl být vržen vlnami na vrak jako na
skálu.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Dvanáct lidí se konečně po různých obtížích dostalo do
člunu. Byli značně vysílení. Člun byl při tom tak poškozen, že ho
námořníci nechali plavat. Čekalo se n zlepšení počasí. Až čtvrtý
den záchranných akcí po půlnoci spustili na vodu člun č. 3. Do
jeho posádky se přihlásil Wilson Beers. „Pluli jsme pod velením
prvního důstojníka Millera s devíti veslaři k vraku
Antinoe. Přiblížili jsme se v rozbořeném moři kolem zádi a
zachytili se u palubního jícnu č. 1. Počasí v té době
polevilo, bylo skoro bezvětří a měsíc pěkně svítil. Moře však
bylo silně zvlněné a mohutné vlny
dorážely přes příď Antinoe. Měli jsme co dělat, abychom vesly a
háky udrželi člun v takové poloze, aby se neroztříštil o bok
vraku a zbývajících 13 ztroskotanců se k nám mohlo dostat.
Zlomili jsme při tom 15 vesel. S tím jsme počítali a měli
jsme zásobu. Zpátky na Roosevelta jsem se dostali šťastně , bez
nehody a všechny jsme vylodili. Kapitán Tose byl velmi vysílen,
ale nejdřív poděkoval kapitánu Friedovi a pak teprve se nechal
ošetřil lodním lékařem.“
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Pan Beers sloužil tenkrát jako palubní dayman. Jako student
si chtěl prohlédnout Německo a dal se proto najmout jako
námořník. Na legii jsme také svého
času vezli dva studenty – turisty. Jeden pracoval na palubě,
druhý loupal brambory v kuchyni.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">A malá historka o panu Beersovi:
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Pan Beers měl v Praze milenku a když odjížděl do své
vlasti, daroval jí při loučení nádherný norkový kožich. To bylo
závisti a vyptávání, když se vněm Anička objevila ve společnosti
svých přítelkyň. Ten prý vás musel mít rád, co to bylo za
Američana, jak se k vám choval a jedna zvlášť závistivá se
rovnou zeptala: „Co jste s ním, prosím vás, musela dělat?“
Pohotová Anička odsekala: „Co bych s ním dělala? Nechala
jsem si pouze zkrátit rukávy…“.
Autor:
kapitán dálné plavby
Jan Hakl (1895-1973),
absolvent námořní školy
v jugoslávské Pule,
velitel lodi Legie
(1929-1930) a řady našich lodí po 2.světové válce
uveřejněno
v podnikovém časopise Zpravodaj ČNP 4/1967
Bylo uprostřed léta
a v oblasti Východočínského moře, kterou jsme měli na
zpáteční cestě z Číny (původní druhá cesta naší první lodi
Republika) proplout, bylo období největších mořských bouří
Tajfunů! Tento název vznikl patrně z čínských slov „ta“, což
znamená velký a „fun“ je vítr. Tajfun je ničivá silná vichřice o
rychlosti větru někdy hodně nad 100 km/hod. V oblasti
Indického oceánu se tento živel také vyskytuje hlavně
v Bengálském zálivu a tam mu říkají cyklon. V Karibské
oblasti, kde také řádí se jmenuje hurikán.
Před vyplutím
z Tsingtao zachytil náš lodní telegrafista varování, že
východně od Filipín vznikla tropická cyklona, z které
pravděpodobně vyroste tajfun. Tak se také stalo. Brzy byla tato
cyklona pojmenována dívčím jménem Caren. Jména dostávají všechny
tajfuny v této oblasti podle abecedy v pořadí, jak
přicházejí za sebou v kalendářním roce. Caren byl
v tomto roce tedy již třetím tajfunem. Kapitán i důstojníci
dobře věděli, že síla tajfunu je ničivá a třeba se mu stůj co
stůj vyhnout nebo alespoň se od něho co možná nejvíce vzdálit,
přesněji řečeno vzdálit od jeho oka, poněvadž čím blíže středu,
tím je vítr silnější.
Ano, před tajfunem
se musí utéct, a to co nejdál od jeho centra. Co ale mají dělat
na břehu, když se tam taková zkáza žene tam nemají možnost někam utéct. Víme, že se
konají na břehu včas nutná opatření, ale často si tajfun na
pobřeží vyžádá i řadu lidských obětí a způsobí velké škody.
Pobřeží je ničeno záplavami, jak vlivem vysoké mořské vlny, tak i
nepřetržitými lijáky, které tato bouře přináší. Tajfuny mají
různou velikost zasažené oblasti. Rozbouřené moře může mít průměr
i několik set kilometrů. V samém středu celého systému je
takzvané oko, kde je bezvětří, zato vlnění je hrozné, když po
přechodu oka začne vichřice z opačného směru. Vítr totiž
kolem oka spirálovitě víří, na severní polokouli směrem proti
hodinovým ručičkám a na jižní polokouli opačně. Je málo lodí,
které oko takové bouře propluly. Každá loď se stará oku vyhnout,
a to co v největší vzdálenosti. S tou také síla větru
ubývá. V roce 1970 přešel cyklon přes Bangladéš a zanechal
po sobě kolem milionu lidských obětí. Tyto ničivé bouře mají své
skoro pravidelné trasy, po kterých se pohybují, dá se předem
předpokládat jejich směr, ale nikdy na to nelze spoléhat. Může se
stát, že najednou změní nečekaně svůj směr pohybu i rychlosti.
V tomto případě nemám na mysli směr a rychlost větru, ale
pohyb celého systému.
Loď Republika byla
naložena a připravena k vyplutí z přístavu Tsingtao.
Plout se přece musí. Kapitán Klos prostudoval pečlivě
povětrnostní situace a soudil, že tajfun Caren se bude pohybovat
směrem mimo naší trasu a zasáhnout by nás mohl maximálně jen
svými vzdáleným okrajem. Rozhodl se proto z přístavu
vyplout. Na širém moři však zachycené meteorologické zprávy
z různých stanic nebyly jednotné. Nezbývalo nic jiného, než
pokračovat v plavbě a rozhodovat se podle aktuální situace.
Podle směru větru a jeho síly, rychlosti poklesu atmosférického
tlaku se dá určit přibližná poloha středu tajfunu. Náš tajfun
zatím nabíral na síle a změnil nečekaně směr na nás. Kapitán
ihned změnil kurz, abychom se co nejvíce od něj vzdálili, ale to
už bylo pozdě. Moře bylo rozbouřené a rychlost lodi byla malá.
Tajfun nás zasáhl svým levým okrajem a tak jsme se ocitli ve
velmi vážné situaci. Loď se zmítala na vysokých vlnách , které
často zaplavovaly celou zadní polovinu lodi. Vzpomínám si, jak
jsem vždy s napětím čekal, zda se vůbec záď lodi vynoří. Měl
jsem pocit, že se musí posádka na zádi v kabinách utopit.
Doba zanoření zádi se mně zdála nekonečná. Do lodních prostorů se
dostala voda. Do strojovny pronikla prasklinou v pošívce.
Ocelový plát byl totiž v tom místě úplně prorezavělý.
V kabinách na zádi byla voda tak vysoko, že na dolních
postelích plavaly matrace. Chlapci museli ležet na horních
lůžkách. S hrůzou sledovali, jak voda pomalu stoupá. Ze
strojovny se dala voda přece jen čerpat, ale z kabin to
nešlo. Pravý záchranný člun byl utržen a naražen do světlíku
strojovny. Levý člun se utrhl na jednom konci a visel kolmo
k hladině. Kapitán přikázal Toníkovi Kantnerovi, palubnímu
kadetovi, aby ho šel odseknout. Bylo třeba sekerkou přeseknout
lana kladky. Příkaz mu nedal způsobem, že musí být splněn, řekl
mu, má-li obavu ke člunu jít, nemusí, stejně se dříve nebo
později utrhne. Jeho nárazy na bok lodě byly ale hrůzostrašné.
Tonda bez řeči šel a člun uvolnil. Spadl na hladinu a zmizel od
nás jako bílá labuť. Byt malý rozdíl mezi dnem a nocí. Vzduch byl
prosycen vodou, obloha tmavě zatažena, úplně jsme v tom
napětí ztratili pojem o čase. Postavit se na křídlo můstku bylo
nemožné, takový tam byl vítr, že vytrhával zapuštěná prkýnka ze
zábradlí na křídlech můstku. Ta lítala jako dětská vrtulka
vystřelená pomocí drátěné spirály. Jen to vždy vydalo zvuk jako
když letí vážky. Všichni jsme byli již smířeni s tím
nejhorším, přestali jsme pomalu doufat, že se takové peklo dá
přežít. Velitel dal příkaz telegrafistovi vysílat tísňový signál
SOS. Na tento signál se ihned ozvala anglická loď Johnstar, o
pomoci však nemohla v tuto dobu být vůbec řeč. V takové
situaci se nedá manévrovat, ale snažili se nás alespoň
povzbuzovat. Oni zavčas tajfun obešli, v nesnázích jako my
nebyli. Najednou se nečekaně ukázalo světlo lodi na našem
pravoboku. Snažil jsem se s touto lodí navázat spojení
světlem. Loď neodpovídala a její světla často na delší čas mizela
za vlnami. Vyslal jsem jí i signál SOS, ani jej nepotvrdila a
záhy světla zmizela a už se neukázala. Později jsme se pak
dověděli, že Caren měl na svědomí několik lodí. Možná to byla
jedna z nich.
Posádka se chovala
statečně. Někteří si nebyli ani vědomi v jak nebezpečné
situaci se nacházíme. Hlavně ti, kteří bydleli ve středu lodi,
tam se voda do kabin nedostala. Někteří byli apatičtí, jiní zcela
normální. Topič Lahoda si v Číně koupil čínské housle, které
se drželi mezi koleny, byly snad jenom dvoustrunné. Klidně si na
ně fidlal, tajfun netajfun. Lodní hospodář si smutně rozložil
šatičky pro své malé děti na posteli a vzpomínal asi na svoje
drahé doma. Mne napadlo napsat dopis na rozloučenou. Měl jsem jej
připravený společně s fotoaparátem Leica, ve kterém byl film
s exponovaným filmem z Číny. Oboje jsem vložil do
plechovky a vodotěsným uzávěrem. Přál jsem si, aby v případě
nejhoršího plechovku někdo někdy našel. Naštěstí jsem ji do vody
házet nemusel. Lodní lékař Mudr. Dobiáš, později přednosta
psychiatrické kliniky v Praze, procházel všechny kajuty a
podával veliteli zprávy o náladě posádky. Byl velmi odvážný.
Vysloužil si pak navždy titul tajfunového lékaře.
Bojovali jsme o
bytí a nebytí téměř tři dny, od 16. do 18. srpna 1952. Ten
poslední den je dnem mých druhých narozenin. Pomoc na naše volání
nabídlo více lodí, ale až jsme byli z tajfunu venku. Kapitán
se rozhodl pro anglickou osobní loď Eastway, která byla
k nám nejblíže. Po uklidnění bouře se objevila v naší
blízkosti a doprovodila nás k ústí řeky vedoucí do
šanghajského přístavu. O doprovod kapitán požádal hlavně proto,
že jsme byli bez záchranných člunů a nevěděli jsme, v jakém
stavu je loď. Kdoví, jestli takových děr, jako byla do strojovny
nebylo více. Když pak na vnější rejdu připluly čínské remorkéry
s čerpadly, byla anglická loď propuštěna a pokračovala ve
své plavbě. Začalo se ihned s čerpáním vody z prostorů
kabin na zádi. Všem se nám moc ulevilo, každý toužil po spánku,
nespali jsme dvě noci. Já jsem si stále oplachoval oči studenou
vodou a bralo mně na spaní i ve stoje jako koně. Stále jsme si
nebyli jisti, zda nemáme vodu v lodních skladištích. Svítil
jsme stále na bok lodi a pozoroval, jak je vysoko paluba od
hladiny. Uvědomil jsem si velmi dobře co je to tajfun a slíbil
jsem si, že v budoucnu se mu musím vždy vyhnout na sto honů.
Neškodí to poznat na vlastní kůži, ale když už to musí být, tak
opravdu jen jednou v životě a nikdy více.
Za bouře jsem si
říkal, že pokud se z toho dostanu tak mne na moři nikdy více
neuvidí. Jsem si jist, že nás takto uvažovalo více. Jen co jsme
se uvázali u nábřeží v šanghajském přístavu, všechno
z nás opadlo a o zanechání našeho řemesla nabylo už řeči. Jí
sám jsem si nadělal moc nepříjemností, když jsem v Šanghaji
řekl jednomu našemu diplomatovi, který se snažil projevit
s námi soucit asi toto: „Nemusíte nás litovat, vždyť jsme
všichni živí a až na jednoho i zdraví. Hospodář nám vyplatí
„many“, vyrazíme si do ulic někam se trochu pobavit a na vše
zapomeneme. Život půjde dál“. To jsem si ale zavařil. Do Prahy
šla pak zpráva, že třetí palubní důstojník neměl nic na starosti,
než si vybrat zálohu a k tomu použil anglického slova money.
Možná, že kdybych řekl „děngy“, tak bych měl pokoj. Různě bývá.
Když jsme pak otevřeli lodní skladiště, zhrozili jsme se.
Potvrdily se naše obavy. Ve skladištích byla spousta vody a
z rudy se stalo bahno. Je skutečně zázrak, že jsme se na
vlnách nepřevrátili, kdyby se bahno přelilo na jednu stranu.
Jednou se potopila sovětská loď s rudou, která byla naložena
zmrzlá. Po jejím roztání v teplých vodách se dal náklad do
pohybu a loď se převrátila. Dalším příkladem byla naše loď
Blaník. V kubánském přístavu byla naložena vlhká ruda, to
byl však tuším koncentrát. Po krátkém čase plavby se ruda
sesedla, loď dostala náklon a kapitán se musel vrátit zpět na
Kubu.
Voda do lodních
skladišť se dostala přes obšívku, když byl lodní trup silně
namáhán. Ocelové pláty obšívky nebyly svařované, ale nýtované.
Celá spousta nýtů byla přeseknuta ve spojích plátů a hlavice byly
popadané ve skladištích. Bylo jasné, že loď nemůže pokračovat
v plavbě. Bylo rozhodnuto náklad vyložil a loď nechat
v Šanghajské loděnici důkladně opravit. I když se ukázalo,
že jsme koupili skutečně loď stařenku, sice pěkně pomalovanou,
ale velmi churavou, věřili jsme jí, vždyť v tajfunu se na
vlnách držela jako kachna, byla to prostě naše dobračka
Republika. Tak ji nazývali námořníci i v dalších časech její
služby.
Autor: kapitán dálné
plavby Antonín
Fojtů (*1930),
jeden z prvních
absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich
námořních lodí
z knihy „Tisíckrát
prokleté moře a přesto jsem se vždycky rád k tobě
vracel……“
Na zpáteční cestu lodi
Republika z Číny v roce 1952 bylo naloženo v Číně
něco málo kusového nákladu a plný náklad sypané železné rudy
z přístavu Tsingtao.
Po vyplutí lodě
z Čínského moře na Tichý oceán se loď dostala do mohutné
tajfunové bouře, ve dnech 17. Až 19.srpna 1952, která, dá se
říct, že celou loď silnými údery vln roznýtovala (byly ještě
nýtovaná nikoli svařovaná) takže prosakovala do ní voda a bylo
nebezpečí, že se potopí. Proto velitel kpt.Klos nařídil vyslání
SOS.Naštěstí po dvou dnech se bouře uklidnila, avšak loď byly
přetížena nákladem a prosáklou vodou, proto přijala jako vděk
asistenci hongkongské lodě EASTWAY, která nás doprovodila zpátky
k čínskému pobřeží, k ústí řeky Yang-se. Tam se nás
chopily avizované čínské záchranné remorkéry, současně začaly
s vypumpováním vody a vlečením proti proudu řeky na loděnici
do Šanghaje.
Rozsah oprav byl
značný, čínští opraváři z Republiky prakticky udělali novou
loď. Opravy však trvaly 2 roky až do léta r.1954 rovněž
z důvodu menší zkušenosti opravářů loděnice.
Epilog:
Psychologové a
odborníci shodně tvrdí, že ta série nešťastných náhod
s tajfunovou katastrofou lodi Republika kladně „pošimraly“
naši národní ješitnost k tomu, aby naše flota nadále
pokračovala a tak dokázali světu, že dokážeme být nejen všeuměly
a kutily, ale také dobrými námořníky, což podle ocenění našich
posádek v zahraničí se do písmene potvrdilo.
Autor:
kapitán dálné plavby
Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních
absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich
námořních lodí
Šedesátiletý Josef
Půhonný starší (tenhle přívlastek mu musíme dát proto, že na moři
jezdí i jeho tři synové, z nichž jeden je také Josef) byl
mezi těmi, kdož tvořili posádku našich lodí od prvopočátku. Však
také z mladšího námořníka pře staršího se vypracoval až na
bocmana neboli loďmistra.
Už 25 let to bylo, kdy
zažil první plavbu. Na lodi Republika. A hned dramatickou, jak
ani dramatičtější být nemohla.
Dne 10.ledna 1952
vyplouvala slavnostně naše loď z přístavu Gdyně na první
dálkovou plavbu.Nyní je červenec a velitel lodi kapitán Bohumil
Klos, přivedl loď do Čínského moře.
Včera vypluli
z přístavu Tsingtao. Ne moře klidné nebylo, silný vítr
s drobným deštěm byl velmi nepříjemný. Posádka si myslila –
hleďme, jaký je doprovodný znak tajfunu.
Jistě, však loď o něm
zachytila hlášení, které označovalo jeho směr, ale také zánik na
pobřeží. Proto ten klid v duši.
Jenomže ono bylo ještě
hlášení další, které už loď nepřijala. Říkalo a varovalo se
v něm. Tajfun se od pobřeží nerozbil, ale od něj se odrazil
a změnil směr.
Lodi se ohlásil jinak.
Rostoucím rychle se ženoucím černým mrakem. A moře začalo bouřit.
Naše loď se stala hříčkou větru i vln, létala jako krabička od
zápalek. Rány, hrozné rány, připomínající dělové salvy. To vlna i
poryvy větru narážejí na palubu. Teď se utrhl pravý záchranný
člun, veliteli se stále obtížněji daří „štormovat“, najíždět
proti vlně. To už přece není moře, to je vřící kotel. Kabiny i
kuchyně zatopeném loď nabírá vodu. A starší námořní vlci
(tenkráte ještě byli v naší posádce i cizinci) se shodovali
v názoru: „Půjdeme ke dnu….“
Loď vysílá signál SOS.
Zachytila ho velká anglická loď, ale přiblížit se nemohla.
Alespoň tedy, jak říkají, vartovala, kdyby snad přece jen došlo
k nejhoršímu.
Kapitán
s obrovskými potížemi řídí loď k pobřeží,
k přístavu Šanghaj. Polach je i tam, o zápasu naší lodě se
již ví. Připlouvají dva záchranné remorkéry. Jenomže i jejich boj
se zdá býti marným.
Pak Přece. Jednomu z nich se podařilo
přiblížit a obratnou manipulací dopravit na loď čerpadlo. Hned
ale musel pryč, rozbil by se o loď, rozbil by i loď. To by
znamenalo konec.
Čerpadlo dostává posádka do běhu. Alespoň trochu
se sténající lodi ulevuje. A naše Republika se vlastní silou
dostává na rejdu Šanghaje.
Toto peklo trvalo 54 hodin. Nikdo z posádky na ně do smrti
nezapomene. Však i loď se z toho „otřesu“ léčila v docích
hodně dlouho.
Autor:
Josef
Půhonný
námořník a
loďmistr,
na první Republice i
řadě dalších našich námořních lodí
Naše loď měla docela štěstí
na počasí, i když nelze říct, že by se nám bouře vyhýbaly. Snad
jsme ani rozbouřené moře moc nevnímali, když jsme svoji loď
považovali za vysoce bezpečnou. Přesypání rudy nehrozilo, když
malé nákladové prostory byly téměř úplně zaplněny. Náklad se
neměl kam přesypat. Kdyby se stalo například, že by se poškodilo
dno lodi, voda by se dostala jen do balastového tanku, nikoliv do
lodního skladiště. Tyto obavy tedy odpadly. Cítili jsme se proto
na Košicích velmi bezpečně. Horší pocit jsme ale měli, když bylo
potřeba projít za bouřlivého počasí tunelem, který vedl ze zadní
nadstavby na příď. Jeho délka byla kolem 150 metrů, vedl
v podpalubí a hlasité zvuky z namáhání lodního trupu
působilo až depresivně. Tento pocit se ještě znásobil, když se
našel takový „dobrák“, že vám zhasl světlo, když jste byli
uprostřed tunelu. Tma nepříjemné pocity vždycky zvětší. Tuto
chodbu jsme používali pro přechod za bouřlivého počasí do
skladiště na přídi, když při plně naložené lodi byla hlavní
paluba neustále pod vodou.
Největší bouři, kterou jsem na Košicích zažil,
byl cyklón, který nás zastihl v indickém přístavu Marmagoa.
Během nakládky železné rudy jsem dostal zprávu, že se k nám
přibližuje cyklón, který se vyvinul někde v Bengálském
zálivu. Dal jsem příkaz zesílit uvázání lodě u nábřeží. Použili
jsme všechna úvazná lana, která byla na lodi k dispozici.
Druhého dne se skutečně bouře přihnala. Vítr postupně nabíral na
síle, provázen tropickými lijáky. Přístavní dělníci zavčas loď i
přístav opustili. Aby nám do rudy příliš nenapršelo, musela se
lodní skladiště zavřít. Nepodařilo se však uzavřít jedno ze
skladišť pro poruchu ovládacího mechanizmu, takže případné úvahy
o eventuálním opuštění přístavu obdobně jak tomu bylo s lodí
Kladno v Japonsku, když přicházel tajfun, byly bezpředmětné.
Byl jsem vždycky přesvědčen, že za bouře je pro loď bezpečnější,
když je dále od břehu, což někteří námořníci nemohli nikdy
pochopit. Když dosáhla bouře svého vrcholu, byla loď silným
větrem od nábřeží odtlačena a některá úvazná lana nevydržela a
praskla. Nebylo v naší moci se k nábřeží přitáhnout na
lanech, ta by hned praskla, proto jsme lana jen hlídali, aby byla
všechna stejně napnuta. Pro hustý déšť jsme pořádně neviděli ani
molo. Měl jsem obavy, abychom se od nábřeží neutrhli, co by pak
s námi bylo, jsem si nedovedl ani představit. Přístav byl
liduprázdný, nikdo by nám nemohl pomoci. Když po probdělé noci se
vítr utišil, v přístavu bylo boží dopuštění. Za naší zádí
byla potopena indická pobřežní plachetnice a celá posádka byla
vylezena na stožárech. Jugoslávská loď se utrhla i
s uvazovací bójí a celou dobu manévrovala na rejdě.
Japonskou loď, která stála na rejdě to vyhodilo na kameny
nedaleko přístavu. Všechny havárie se však obešly bez ztrát na
lidských životech. Osud lodí v přístavu přístavní orgány asi
nezajímal, co mne velice překvapilo. Řekl jsem si, že kdybych se
znovu dostal do podobné situace v tomto přístavu, zavčas
bych prchal na širé moře řídě se úslovím, že raději tři dny
v bouři na moři, než jeden bouřlivý den v nechráněném
přístavu.
Autor:
kapitán dálné plavby
Antonín
Fojtů (*1930),
jeden z prvních
absolventů námořní školy v polské Štětíně,
velitel řady našich
námořních lodí
z knihy
Tisíckrát prokleté moře
a přesto jsem se vždycky rád k tobě vracel……
style="MARGIN: 0cm -0.1pt 0pt 0cm; tab-stops: 496.15pt
18.0cm">Jak vznikají tropické cyklóny a co
vlastně jsou? Především strašný přírodní úkaz. který představuje
pro námořní dopravu velké nebezpečí. Destruktivní činnost
uragánů, vzniká následkem společného působení kolosální síly
větru, ohromného množství vody ze srážek, bouřkového vzedmutí
úrovně oceánu a tvořících se gigantických vln.
Zabránit vzniku
tropických cyklónů prozatím nelze. Je proto velmi nutné získat
údaje o síle, rychlosti a směru pohybu blížícího se uragánu, aby
bylo možno včas učinit opatření k obraně. I když dnes mají velké
a rychlé lodě vysoké plavební vlastnosti a jsou schopny čelit
bouřím a uragánům, četné havárie a případy zkázy lodí v cyklónu
svědčí o tom, . že je nutno se tropickému cyklónu
vyhnout.
Tropické cyklóny jsou
plošně poměrně; nevelké vichry s ohromnými energetickými
zásobami. Tvoří se. hlavně létě a
na podzim ~a obou polokoulích v oblastech mezi 5 – 250° zeměpisné
šířky nad teplým povrchem oceánů. Na zeměkouli vzniká ročně
průměrně 70 tropických vln. Podle smlouvy mezi meteorology celého
světa z roku 1953 je každý tropický cyklón, jehož rychlost větru
dosahuje víc jak 17 m/s, pojmenován na severní polokouli ženským
jménem a na jižní mužským. Seznam jmen se sestavuje na, počátku
roku podle abecedy. V Atlantickém oceánu vznikají tropické
cyklóny pouze na severní polokouli. Odborníci došli k závěru, že
většina atlantických uragánů se rozvíjí z pasátových vln. Další z
variant říká, že formování tropických cyklonů způsobují procesy
probíhající v atmosféře středních pásem. Ne všechny vznikající
cyklóny mají destruktivní sílu; přicházejí do stádia bouře pouze
za podmínek spolupůsobících na jejich intenzívní
rozvinutí.
Tlak v centru
tropického cyklónu obyčejně dosahuje 980 - 950 mb /milibarů,
někdy padá i pod 900 mb. V závislosti na oblasti vzniku, hodnotě
atmosférického tlaku v centru a na stádiu rozvinutí se diametr
tropického cyklónu pohybuje od loď do 600..námořních mil i více.
Čím větší průměr, tím větší uragán.
Charakteristickou
vlastností tropického cyklónu jsou neobyčejně velké rozdíly
barometrického tlaku blízko centra - na 100 km 40 - 60 mb. Podle
rychlosti větru se tropické cyklóny dělí na tropické bouře,
jejichž rychlost větru dosahuje 17 - 33 m/s a tropický uragán,
jehož rychlost větru je vyšší než 35 mIs.
Beaufortova stupnice se
pro charakterizování síly větru v tropickém cyklónu nehodí. Ke 12
balům v této škále se připočítává ještě 5: poslední 17. bal
odpovídá rychlosti větru 130 m/s - 460 km/hod. Takové rychlosti
není možno změřit obyčejnými přístroji. Na rychlost větru se
usuzuje z destruktivních následků, které za sebou nechávají
uragány. Krátce po svém vzniku se tropické cyklóny.. pohybují z
východu na západ nevelkou rychlostí .(10-15 uzlů). Přibližně na
20 - 30 stupňů severní šířky tropické cyklóny mění směr,
odklánějí se k severu a dále k
severovýchodu. Za "bodem změny směru" /26 - 28° severní šířky/ se
rychlost tropického cyklónu zvyšuje na 20 - 25 uzle a
více.
Trasy pohybu tropických
cyklónů mají nejrůznější tvar /smyčky, vlnovky aj./ a nikdy se
neopakují. Po přemístění na souš (severoamerický kontinent,
ostrovy) obvykle rychle mizí velké barometrické rozdíly, což je
následkem změny teplot nad mořem a pevninou.
Doba života tropického
cyklónu od chvíle vzniku do ' přechodu do středních šířek nebo na
souš je v průměru šest dnů, někdy ale může trvat dva - tři
týdny.
V centru tropického
cyklónu se vytváří zóna ticha - oko bouře" s diametrem 30:-50
mil, někdy až 150 mil. Panuje zde silné vlnobití:, které znamená
pro loď velké nebezpečí. K oku bouře se připojuje. zóna
uragánových větrů a maximálních dešťů.
Šířka tohoto pásma je
řádově 30 - 80 mil, rychlost větru většinou převyšuje 50 - 60
mil. Postupně tato zóna přechází do zóny štormových větrů,
jejichž rozměry se pohybují v širokých předělech.
S vypouštěním
meteorologických družic země, vznikla možnost obhlédnout celou
tropickou zónu. Jejich praktické.využití vyřešilo úkol hledání a.
zkoumání tropických cyklónů na trase dlouhé více než 7 000 km.
.
Existuje dostatek
příznaků, podle nichž se tropické cyklony dají na snímcích
rozeznat. Základním z nich je struktura oblakového masivu. Např.
rozvinuté tropické cyklóny charakterizují izolovaným kompaktním
masivem oblak, který připomíná formou otisk se spirálovitým
větvením na.okraji. V jeho centru je vidět oko bouře. Trasu
pohybu tropického cyklónu lze určit podle pozic jeho center,
která jsou určována pomocí družicových údajů.
Oblakový:systém
tropického cyklónu se charakterizuje následujícími základními
parametry:
1. oko
bouře
2. pásy péřovitých
oblak
3. trhliny oblačnosti v
centrální části deprese.
Je -zjištěno, že
čím-.je větší oblačnost, tím menší je tlak v tropickém
cyklonu.
Díky" družicím se
podařilo strukturu cyklonu prozkoumat. V současné době se
údaje získané z družic široce využívají pro předpověď
odhadnutí síly uragánu podle jeho rozměrů a stádia. Jsou
rozpracovány přibližné způsoby určení tlakového .pole. V
,budoucnosti může být informace získaná z družice použita k
výzkumu možností aktivního působení na uragány.
Důležitou roli při
objevování tropických cyklonů a při studiu jejich struktury hrají
také meteorologické radiolokační systémy umístěné na lodích a na
stanicích na březích.Severního Atlantiku na ostrovech podél
jihovýchodního pobřeží Severní Ameriky .
Kromě toho ke
zjišťování a studiu uraqánů napomáhají speciální lodě - "lovci
uragánů"' a letadla. Při' plavbě v
oblastech, kde je možnost výskytu tropického cyklónu, musí
navigátoři zvláště pozorně sledovat změnu počasí.
Příznaky přibližujícího
se tropického cyklónu jsou následující:
- neobyčejně prudké
snížení atmosférického tlaku (během 12 - 15 hodin před;
přiblížením cyklónu) ,
- změna stávajících
forem oblaků - péřovitá oblaka se zaměňují péřovito-vrstevnatými
a vysokokupovitá - kupovito-deštivými, prudký déšť s narůstající
intenzi tou, zesílení větru. Poslední příznak už značí, že uragán
je blízko.
Předzvěstí tropického
cyklonu je také mrtvá vlna, která jde z centra
uragánu.
Čas přesné prognózy
směru pohybu tropického cyklónu zatím nepřevyšuje 12 hodin. Za
tuto dobu se skutečný směr jeho pohybu může různit
s předpovědí o 20 – 25° a za 24 hodin může.chyba dosáhnout
90 –loď zvláště v severních šířkách výše 25°. Proto je nutno
přijímat každou novou zprávu o poloze tropického cyklonu ( a
předpokládaném pohybu a v případě nutnosti provést odpovídající
manévry.
Hrozbu znamená i
tropický cyklón daleko od lodi. Je nutno nepřetržitě sledovat
jeho vývoj a pohyb, zanášet údaje na mapu a v případě; že se loď
blíží k cyklónu, změnit trasu plavby.
Když sestavují varování
před tropickými cyklóny, používají meteorologické služby také
informace o počasí, které dodávají lodě. Kapitáni lodí, které se
nacházejí v odpovídající sezóně v oblasti, kde je možný vznik
tropických cyklónů, jsou povinni vyslat štormová varování
nejbližší radiostanici na pobřeží, zjistí-li, že vše nasvědčuje
vzniku tropického cyklónu.
Zkušenost ukazuje, ze
bez ohledu na uvážlivost a míru ostražitosti se ne vždy povede
vyhnout se centru cyklónu na dostatečnou vzdálenost. Největší
problém nastává, je-li loď omezena ve výběru kursu či v severních
šířkách 5 – 15°, kde uragán prudce mění směr a rychlost. V těchto
případech musí loď většinou za špatné viditelnosti manévrovat v
zóně štormových větrů, které mají při silném vlnění poryvový
charakter.
Odborný rozbor a
mnohaletá zkušenost z lodí doporučuje následující pravidla
manévrování ve štormové zóně tropického cyklónu:
Loď, která se dostala
do nebezpečné čtvrtiny uragánu, musí změnit kurs tak, aby vítr
vál.z pravého boku. Je nutno plout'maximální možnou rychlostí,
aby se loď vzdálila od centra cyklónu a jeho trasy pohybu na
vzdálenost, zabezpečující bezpečnost dalšího pokračování plavby
lodi k cíli. Jestliže se loď dostala do blízkosti centra cyklónu,
nemůže plout plnou rychlostí, je lépe snížit rychlost na minimum
a zmenšit úhel k vIně tak, aby vítr byl - jako v prvním případě -
z pravého boku, tj. začít štormovat a pokusit se, aby oko cyklónu
prošlo zprava za zádí lodi. Výběr úhlu odchýlení závisí na
charakteristikách lodi a nákladu. V nejhorším případě - kdy je
loď poblíž oka bouře - je nutno nastavit větru pravý bok. Při tom
se loď bude, i když s malou rychlostí zánosu, vzdalovat od
centra cyklónu. V tomto případě je vhodné zaba1astovat loď tak,
aby. měla boční náklon 2 – 3° na návětrnou stranu, což .zmenší
boční výkyvy. Loď při tom plavněji klouže přes.hřeben vlny. Mimo
to se doporučuje vypouštět olejový pytel z návětrné
strany.
Možnost přechodu lodi z
nebezpečné do bezpečné čtvrtiny se určuje vzdáleností do .linie
dráhy tropického cyklónu a vztahu jejich rychlostí. Při provádění
tohoto manévru je nutno počítat s možnými chybami v určení polohy
lodi a uragánu, a rovněž s možností změny rychlosti a dráhy
pohybu uragánu.
V centrální části
tropického cyklónu je téměř bezvětří a silné křížové vlnění,
které má velký vliv na lodě s nedostatečnou nebo sníženou
stabilitou. Manévrování lodi v zóně oka bouře je nutno provádět
tak, aby obnovené silné poryvy větru libovolných směrů směřovaly
na příďové kursové úhly.
Autor:
kapitán dálné plavby
Miroslav Štěpánek
(*1943),
absolvent námořní školy
v Oděse (SSSR), velitel řady našich námořních
lodí
zpracováno podle
zahraničních materiálů
uveřejněno
v podnikovém časopise Maják
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT:
35.45pt">Mezi dalšími navigačními
nebezpečími, které jsou poměrně málo známé, patří seismické vlny
– tsunamis. Tsunamis je také jinak nazývána jako seismická vlna,
tj.vlna vytvořená prudkým pohybem dna moře nebo oceánu, případně
výbuchem podmořské sopky neb i jiné činné sopky v blízkosti
vodní hladiny. Jinými slovy, tyto vlny se rodí v epicentrech
zemětřesení a obzvláště pak v hlubokých příkopech a
propadlinách oceánu. Na dně mořském dochází při tom
k prudkým zdvihům a poklesům rozsáhlých částí zemské kůry.
Podle odhadu největší výška vzestupu hladiny moře nad epicentrem
dosahuje jen asi 2metrů, avšak potenciální energie nahromaděná
v tomto sloupci skýtá nepředstavitelnou sílu a nebezpečí jak
pro lodě, tak i pro pobřeží. Když taková vlna dorazí ke břehu
nebo do pobřežních vod, dostává vzhled svislé stěny , jež často
dosáhne fantastické výšky až 30 metrů.Ničivá síla této vlny
dokáže převracet lodě a vynášet je na pevninu a ničit pobřeží do
hloubky několika kilometrů v případě, že pobřeží není
hornaté. Pokud i v dnešní technicky vyspělé době zmizí za
tajemných okolností nějaká loď, což se stále ještě podle zpráv
v tisku stává, má ji určitě na svědomí
tsunamis.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Na lodích je možné provádět prevenci proti tsunamis tím, že
se stále provádí bedlivá observace obzoru dokola lodí. Obzvláště
se to týká oblastí se zvětšenou sopečnou činností. Observace je
snadná během dne nebo měsíční noci. Horší je během omezené
viditelnosti, během bouřlivého počasí nebo během tmavé noci.
Všeobecné pravidlo k obraně proti tsunamis neexistuje.V
případě, že tsunamis byla zahlédnuta stráží z navigačního
můstku a obvykle to bývá již nedaleko – je nutné okamžitě snížit
obrátky lodě na minimum a zároveň natáčet loď přídí proti vlně,
jak se to dělá při známém „štormování“ . Pokud je někdo
z posádky na palubě, je třeba upozornit na nebezpečí
signálem „všichni ke člunům“. Pokud tento případ nastal
v noci, nedoporučuje se vyhlašovat poplach posádce, která
spí, neboť z důvodu prudkých a náhlých přechylů lodi je
bezpečnější náraz vlny přetrvat v horizontální poloze, tj.
v lůžku.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Mezi nejčastějšími oblastmi výskytu tsunamis je Pacifický
oceán (je známo, že 70% všech sopek na světě je rozseto
v oblasti Tichého oceánu). Jsou to zejména oblasti mezi
severovýchodním břehem Asie a Austrálie. Tsunamis se rovněž
vyskytují na Atlantiku mezi Azorami a Madeirou, dále na východ od
skla sv.Petra a Pavla a rovníku, dále kolem pobřeží Severní
Ameriky a rovněž Ameriky Jižní. Sporadicky se vyskytují rovněž na
Černém a Kaspickém moři, zatím co na Baltiku známé
nejsou.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Tsunamis obvykle dělíme na:
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 36pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops:
list 36.0pt; mso-list: l0 level1 lfo2">1.
vlny seismické podélné, které vznikají pohybem
mořského dna
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 36pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops:
list 36.0pt; mso-list: l0 level1 lfo2">2.
vlny seismické příčné, které vznikají při
zemětřesení na pobřeží a výbuchem sopky u pobřeží neb na ostrově
neb rovněž sopky pod vodou.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Vlny seismické podélné se pociťují na volném moři nedaleko
epicentra jako velmi silné otřesy trupu lodi. Tyto otřesy bývají
tak silné, že se všeobecně soudí, že loď narazila na překážku pod
vodou. Po zadokování lodi se však marně hledá poškození trupu a
stop po najetí na mělčinové dno. Tak se také stalo mnohokrát., že
kapitáni lodi , kontrolující hloubku moře podle mapy,
zaznamenávali a hlásili neznámou překážku pod hladinou
v místech, kde hloubky moře byly značné.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Zdůrazňuje se ještě jedna okolnost, že tam, kde hloubka moře
rapidně klesá, výška podélné seismické vlny značně vzrůstá.
Setkání s takovou vlnou se stává velmi nebezpečným i pro
velikou loď a při nejlepším může způsobit vážnou havárii
(poškození nástaveb, trupu lodi, stěžňů a komína, utržení
záchranných člunů atd. Rychlost šíření podélné seismické vlny je
až 1500m/sec.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Nejnebezpečnější vlnou je však vlna seismická příčná. Pro
ilustraci příklad:
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">V roce 1883, kdy vybuchla sopka Krakatau vznikla
ohromná vlna, která smetla ze sousedních ostrovů Sebezi a Sebeku
všechno obyvatelstvo a silnou vrstvu půdy. V jednom přístavu
na Jávě utrhla z kotvy menší válečnou loď a vynesla ji do
zázemí 3 km hluboko do výše 9 metrů. Výška této vlny docházela
místy až do 35 metrů. Počet obětí na lidských životech důsledkem
této strašné vlny byl 36 tisíc lidí.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">Příčné seismické vlny dokážou proběhnout celým oceánem.
Uvedená vlna proběhla od Krakatau do Indického oceánu, dále na
oceán Atlantický, kde v jedné části doběhla k mysu Horn
a v druhé části se dokonce objevila po 32 a půl hodinách
v kanále La Manche. Parametry této vlny byly opravdu
vyjímečné: délka 524 tisíc metrů, perioda 3480 vteřin a rychlost
šíření se 189m/sec.
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 35.45pt">
Autor:
kapitán dálné plavby
Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních
absolventů námořní školy v Polsku, velitel řady našich
námořních lodí
uveřejněno
v podnikovém časopise Zpravodaj ČNP 1/1968
style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT:
36pt">Na většině mořích a oceánech se
vyskytují záhadné, náhlé, hrozivé vlny o výšce 20 až 30 metrů.
Vystupují jednotlivě nebo dvě za sebou, málokdy je jich více. Pro
lodě jsou tyto vlny mimořádně nebezpečné, přicházejí neočekávaně
bez varování. Pokud loď sleduje kurs bokem do takové vlny může
být převrácena, podélným kursem zase přelomena, potenciál vlny je
ničivý. Varování o těchto vlnách je skoro nemožné, ani simulace v
počítači, neboť v tomto jeu je mnoho neznámých
činitelů.
Jednotlivé fenomenální
vlny se tvoří i za jasného, klidného počasí, to jsou však určitě
vlny seismického původu. Stačí malý seismické zdvih dna někde na
oceáně, které vytvoří vlnu o malé výšce avšak značné délce, která
putuje někam k pobřeží, kde se na pevninském šelfu vytvoří
obrovská vlna. Někdy bývají dvě nebo i více vln v intervalech.
Tyto vlny spadají do jevu zvaného TSUNAMI a jsou dobře známé.
Nejvíce se vyskytují na Tichém oceáně, je tam také zřízen
výstražný systém pro lodě na Havajích a Novém
Zélandě.
Isolované vlny jiného
druhu byly pozorovány během bouřlivého moře, byly pravděpodobně
způsobeny synchronismem, současným navrstvením větších vln,
popřípadě v kombinaci s cyklem mrtvé vlny (t.zv. interference
vln). V případě, že hřbety vln z větru a z mrtvých vln jdou
přibližně v tom samém směru, stane se, že se na sebe navrství a
vytvoří se obrovská vlna. Taková koincidence může vytvořit
momentální vlnu vyjímečné výšky 20 metrů i více.
Jestli bude přitom
silný přílivový/odlivový proud nebo proud oceánský jdoucí proti
tomuto zvlnění a pokud existuje v tom místě moře určitá
konfigurace dna (blízkost kontinentálního šelfu), výsledná
obrovská vlna může být deformována tak, že její „čelní hrana“
vytvoří, prudký sráz, nebo se dokonce „zlomí“. Také může ji
předcházet neobvykle hlubokou dolinou vlny.
Takové podmínky, jak
výše uvedeny, panují zejména v blízkosti jihovýchodního pobřeží
Jižní Afriky, přibližně mezi přístavy EAST LONDON a DURBAN na
hranici pevninského šelfu (tj.1OO sáhové hloubky moře) asi 3 až
20 Nmil od šelfu. K této situaci nepochybně přispívá vyjímečně
prudký sráz pevninského šelfu najednou do velké hloubky moře.
Zdejší fenomenální vlny se tvoří během bouře z jihozápadu, která
žene vlny proti oceánickému proudu AGULFAS putujícímu na jih.
Nejvíce těchto hrozivých vln se vyskytlo na úrovni Portu
Shepstone - Port.St. Johns, kde je sráz pevninského šelfu
nejprudší, dále se tam také nejvíce vyskytuje časté chaotické
zvlněné „mrtvé moře".
Loď BEUERNACHANA plula
podél pobřeží kursem severovýchodním, když byla náhle udeřena a
přikryta obrovskou vlnou a následně zapadla do hluboké doliny
mezi další vlnou, přičemž příď lodě byla stále ještě zaplavena
pod první vlnou. Výsledné poškození lodi bylo
katastrofální.
Takovou vlnu může
zakusit také loď plující opačně tj. na jihozápad souhlasně s
proudem Agulhas. Podobné obrovské vlny byly zaznamenány i na
jiných mořích, kde se vytvářejí podobné hydrometeorologické
podmínky kupříkladu v ústi řeky
AMAZONKY.
Během plavby ve dne, v
místech výskytu těchto vln, se doporučuje plout umírněnou
rychlostí a pečlivě pozorovat okolní moře.Při náznaku příchodu
vlny je nutné okamžitě snížit obrátky stroje, případně zastopovat
a snažit se vlnu nabrat čelně tj.přídí do vlny.
Při plavbě v noci je
třeba mít se dvojnásobně na pozoru.
Podle Pilots a
Mariners Handbook a vlastních zkušeností zpracoval
kapitán dálné plavby
Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních
absolventů námořní školy v Polsku,
velitel řady našich
námořních lodí
Stalo se to na lodi
Kladno při jedné a našich plaveb na BIízký Východ.
Připluli
jsme do Iráku a lodivod nás zavedl do přístavu
Um Qasr v ústí řeky Shat al Arab. Je
to přístav doslova vykopaný v písku a tehdy v něm nebylo více místa než pro dvě zaoceánské lodě a dvě
tři lodi pro pobřežní plavbu. Bez čekání nás přistavili
k nábřeží a k mé velké radosti hned začali s vykládkou.
Jenže moje radost netrvala dlouho. Druhého dne odpoledne připlula
další loď s mnohem důležitějším nákladem a nás přes moje protesty
odvázali od nábřeží a lodivod nás vyvedl daleko od přístavu, kde
nás na konci jednoho slepého ramene přivázali k dvěma bójím. Pak
odjeli.
Zůstali jsme obklopeni
nekonečným pískem pouště kam až oko dohlédlo bez jakékoliv známky
života nebo zeleně. Jen kdesi v dálce ve směru, odkud jsme
připluli, svítila ve žhoucím odpoledním slunci rozpálená plechová
střecha skladiště. Asi za hodinu po našem příjezdu na bóje jsem
znovu vystoupil na můstek, abych se rozhlédl po tom odpudivě
neutěšeném okolí. Můj zrak zabloudil směrem přes příď
a v tu chvíli jsem strnul: Ve vzdálenosti
několika kilometrů se přede mnou rozkládalo nádherné velké město
s bílými výškovými.budovami, s krásnými
vilovými třídami a palmovými alejemi, bílé město v
zeleni palem. Všechno bylo tak živé, tak skutečné a tak krásné,
že jsem úplně ztratil pojem času a jen
stál a stál a nemohl odtrhnout oči od
toho přízračného výjevu.
Když jsem konečně
sešel dolů, abych upozornil na tento zvláštní jev i ostatní,
nebylo na obzoru už nic než mrtvá poušť.
Nevím, ale snad to byl
Bagdád nebo Kuwajt, který mi tehdy fata-morgána představila na
irácké poušti.
Autor:
kapitán dálné plavby
Josef Horčic (1905-1983),
absolvent námořní
akademie v Dubrovníku (Jugoslavie),
velitel řady našich
námořních lodí
uveřejněno
v podnikovém časopise Maják 8/1979
style="MARGIN: 0cm 14.15pt 0pt 0cm; TEXT-INDENT:
35.45pt; tab-stops: 496.15pt 18.0cm">Ledovce
jsou velkým nebezpečím pro mezi.národní lodní dopravu, neboť se
zcela nečekaně a náhle vynoří v oblastech, kde to nikdo;
nepředpokládá. Aby se nebezpečí snížilo na minimum, je ledovcový
drift nepřetržitě sledován a rejdaři dostávají denně hlášení o
pohybu kolosů.
style="MARGIN: 0cm 14.15pt 0pt 0cm; TEXT-INDENT: 35.45pt;
tab-stops: center 489.05pt left 496.15pt 18.0cm">Zvlášť nebezpečným ledovcům se dokonce přidělují doprovodné
čluny, které hlídají jejich přesný kurs a dávají varovné signály.
Byly už také provedeny pokusy zneškodnit ledovec dříve, než
způsobí škody. Bombardování z letadel, které mělo obry rozbít na
malé, a tedy rychle tající kousky, přineslo jenom dílčí úspěchy.
Několik staletí starý led je přece jenom hodně masivní materiál.
Z toho d\l-, vodu také ztroskotaly pokusy změnit za pomoci
ledoborců kurs ledových hor tak, aby se dostaly na méně
nebezpečnou dráhu. Američané se o to pokusili v Antarktidě, ale
ztroskotali na příliš velkých nákladech. Aby bylo možné pohnout
středně velkým ledovcem z místa, musely tři velké ledoborce
„zapnout naplno“ a přesto sebemenší proudění v opačném směru
zcela zmařilo práci silných motorů. Přestalo se tedy plýtvat
penězi na zničení nebezpečných ledovců a raději se posiluje
kontrola jejich vzniku.
style="MARGIN: 0cm 14.15pt 0pt 0cm; TEXT-INDENT: 35.45pt;
tab-stops: center 489.05pt left 496.15pt 18.0cm">Na myšlence řídit pohyb ledovců však přece jenom něco je.
Láká tu zejména možnost získání velkého množství sladké vody,
která je v arktických a antarktických ledovcích nahromaděna a
jejímž použitím by se daly vyřešit mnohé zavodňovací problémy v
suchých oblastech. Vždyť relativně malý ledovec, dvě stě metrů
vysoký, třicet metrů dlouhý a dvacet široký, obsahuje 180 miliónu
litrů vody. Takové množství postačuje k celodennímu zásobení
jednoho průmyslového velkoměsta o půl miliónu
obyvatel.
style="MARGIN: 0cm 14.15pt 0pt 0cm; TEXT-INDENT: 35.45pt;
tab-stops: center 489.05pt left 496.15pt 18.0cm">Ale problém „stěhování" ledovců dosud vyřešen nebyl. Využít
ledovců k obchodním účelům se doposud podařilo pouze vynalézavému
dánskému obchodníkovi a příznivci whisky, který přišel na to, že
zvláště ledové kostky z ledovců se výborně hodí k ochlazení
obilního moku.
style="MARGIN: 0cm 14.15pt 0pt 0cm; TEXT-INDENT: 35.45pt;
tab-stops: center 489.05pt left 496.15pt 18.0cm">Vzduch, kterým je led z plovoucích hor bohatě nasycen (a
který jim také dává zářivě bílou barvu), se při tání ledu ve
sklenici whisky uvolňuje a způsobuje příjemné šimrání. Od té
doby, co tenhle Dán pravidelně posílá chladírenské lodě za
kořistí v podobě arktického ledu (přirozeně pouze ze
sladkovodních ledovců), považuje se ve snobských kruzích za
nezbytné mít ve sklenici miniledovec.
style="MARGIN: 0cm 14.15pt 0pt 0cm; TEXT-INDENT: 35.45pt;
tab-stops: center 489.05pt left 496.15pt 18.0cm">Má-li někdo další nápady, jak ledovců využít, měl by je co
nejrychleji realizovat. Vědecké bádání totiž ukázalo, že polární
led je. na ústupu. V Antarktidě se ledová vrstva ročně ztenčuje o
8,3 centimetru. Při průměrné ledové pokrývce 1500 metrů a za
předpokladu, že se dnešní klimatické podmínky v příštích
tisíciletích nezmění, roztaje postupně všechen led na jižním pólu
za 18.000 let.Mořská hladina by potom stoupla o 54
metrů.
style="MARGIN: 0cm 14.15pt 0pt 0cm; TEXT-INDENT: 35.45pt;
tab-stops: center 489.05pt left 496.15pt 18.0cm">
Autor:
neznámý
uveřejněno
v podnikovém časopise Maják
13/1976
style="MARGIN: 0cm 14.15pt 0pt 0cm;
TEXT-INDENT: 35.45pt; tab-stops: center 489.05pt left 496.15pt
18.0cm">
Vítr jako nespoutaný
přírodní úkaz na sebe již odedávna poutal lidskou pozornost. Pro
mořeplavce v době plachetnic byl mírou úspěšnosti plavby, byl
jedinou hnací silou plachetnic. Je tedy nasnadě, že zkoumání
vlastností větru na plachetnicích mělo prvořadý
význam.
Již v polovině 18.
století byly vytvořeny různé stupnice síly větru, ale samo
určování stupně síly větru bylo velmi nepřesné. Pro potřeby
mohutného oplachtění velkých plachetnic v 18. a 19. století byla
nutná přehledná a přesná charakteristika síly větru. Tato potřeba
a životní nutnost si vynutila vznik Beaufortovy stupnice síly
větru, která začala být postupně používána na celém
světě.
Francis Beaufort se
narodil roku 1774 v Irsku. Ve věku 13 let byl přijat do
Anglického královského válečného námořnictva. Velmi brzy byl
jmenován důstojníkem, účastnil se osobně bojů na moři. Během této
krvavé praxe neustále zdokonaloval své námořní vzdělání a v říjnu
roku 1800 ve funkci 1. poručíka absolvoval bitvu se španělskou
lodí, ve které utržil 19 sečných a střelných ran do hlavy, ruky a
hrudi. Ihned po boji byl povýšen do hodnosti Commandera /odpovídá
asi kapitánovi 3. stupně/ a vzhledem k vážnosti zranění dostal
vysokou penzi.
Po vyléčení se opět
vrátil do aktivní služby ve válečném námořnictvu a v červnu roku
1805 byl jmenován velitelem plovoucího skladu munice H.M.S.
WOOLWICH. Přes všechna utrpěná zranění a těžkou službu ho vítr
nenechal v klidu. Již v lednu příštího roku vytvořil svou první
stupnici síly větru. Její podstata spočívala v určení působení
síly větru na plachty trojstěžníku pod plnými plachtami. Stupeň
síly větru byl určován množstvím plachet, které loď mohla nést.
Původní škála měla 13 stupňů, brzy však jejich počet snížil na
dnešních 12.
V roce 1807 vykonal
Beaufort na H.M.S. WOOLWICH plavbu do Buenos Aires. Při této
cestě sestavil podrobný hydrografický popis ústí řeky La Plata.
Jeho práce upoutala pozornost odborných kruhů a v roce 1809
dostal rozkaz zmapovat břehy Karamanie /Středozemní moře/. Jako
velitel nové fregaty H.M.S. ŘREDERICKSTEN započal Beaufort s
dvouletým kartografickým vyměřováním břehů Sýrie. 20. června roku
1812 byl člun, na kterém Beaufort prováděl kartografická měření,
přepaden piráty. Beaufort opět bojoval, ale válečná štěstěna mu
tentokrát nepřála. Byl těžce raněn a po dlouhém láčení byl nucen
opustit aktivní službu na lodích.
Výsledky expedice
zpracoval a popsal v knize "Karamanie čili krátký popis břehů
Malé Asie a zbytků starých kultur". Zvlášť v dnešní době je
zajímavé a pozoruhodné, že Beaufort odmítl přijmout za tuto knihu
honorář s tím, že dílo vytvořil během řádné služby, za kterou již
dostal zaplaceno.
V roce 1814 byl zvolen
členem Londýnské královské vědecká společnosti /Anglická
akademie věd/ a po dalších 15 letech byl jmenován hydrografem
válečného námořnictva. Beaufort jako skvělý navigátor, hydrograf,
astronom, matematik, historik a literát byl velikou autoritou
mezi tehdejšími mořeplavci a často se jako člen různých
oficiálních komisí účastnil hodnocení příčin havárií lodí, jejich
zkázy a kolizí v důsledku navigačních chyb. Dopisoval si s
mnohými věhlasnými mořeplavci
19.století a není bez zajímavosti, že je prokázána jeho
korespondence s věhlasným ruským mořeplavcem I.F.
Kruzensternem.
Jeho stupnice, navržená
již roku 1806 a uznávaná námořníky celého světa, byla však
britskou Admiralitou přijata teprve roku 1838 Tehdy byl zaveden i
jeho systém písemného označování počasí, který je základem
METEOKODU používaného i v současnosti. Mezinárodního uznání se
stupnici a písemnému označování počasí dostalo na 1.námořní
mezinárodní konferenci roku 1853 v Bruselu. Stálý výbor 1.
meteorologického kongresu potvrdil dvanáctistupňovou Beaufortovu
stupnici až v roce 1874, kdy;vlastně již plachetnice ustupují
parníkům, která vítězně ovládají oceány a moře. Parníky však po.
potřebují úplně jinou charakteristiku síly větru. Je jasné, že
pozornost námořníků na parnících se tedy obrátila k moři, a proto
byly další stupnice síly větru závislé na stavu povrchu mořské
hladiny.
Z původní Beaufortovy
stupnice zůstalo určován! síly větru od 1. do 12. stupně a část
slovní charakteristiky jednotlivých stupňů síly větru. Současně
se však zdokonalovala technika měření síly větru. Díky jí stupně
Beaufortovy stupnice přesně ohraničují sílu větru jeho rychlostí
měřenou buď v m/sec., v km/hod.., anebo v uzlech. Pro vizuální
určení síly větru byly vytvořeny určující příznaky jeho vlivu na
povrch moře a objekty na břehu. Avšak v této době, přestože šlo
o nutnost, neexistoval ještě jednotný mezinárodní systém převodu
ekvivalentů rychlosti větru na stupně Beaufortovy či jiné
stupnice. V roce 1913 se sešel stálý meteorologický výbor a
posoudil všechny předložené návrhy. Nakonec byl přijat systém
anglického meteorologa D. Simpsona, který prošel vývojem až k
současným veličinám převodu rychlosti větru na stupně. Základem
zůstala stará a původní Beaufortova stupnice.
Autor:
kapitán dálné plavby
Vladimír Skoumal (*1942),
absolvent námořní školy
v Oděse (Sovětský svaz),
velitel řady našich
námořních lodí
uveřejněno
v podnikovém časopise Maják 8/1979
V dávných dobách za éry
dřevěných lodí používaných jak k obchodním, tak i vojenským
účelům, škody na zdraví a ztráty na životech na lodích účinkem
blesku byly dosti značné. Malíři nám zanechali množství obrazů
majestátních lodí, brázdících na rozbouřených vlnách moře;
v pozadí těžké olověné mraky a klikaté blesky bijící do
lodních stěžňů.
Bylo dokázáno, že
antické lodě Egypťanů se stěžněm a plachtou byly obzvláště
náchylné k poškození „zuřícím poslem nebes“. Sosnové stěžně
lodí starých Římanů byly často úplně rozbity na kousky úderem
blesku a jejich plachty shořely. Od nejdávnějších věků až po
nedávnou dobu lodě byly vytaveny rozbouřeným, obrovským vlnám a
častým opakujícím se poškozením prudkou blýskavicí, aniž se dalo
cokoli podniknout.
Ze starých lodních
deníků válečných lodí se dovídáme, že v rozmezí let 1799 až
1815 bylo ve 150 případech hlášeno poškození lodi bleskem. Téměř
sto dolních částí stěžňů u řadových lodí a fregat bylo zničeno.
Na osmi lodích vypukl požár, který zachvátil některé části
stěžňoví nebo plachet. Podle odhadu bylo v uvedených
případech zabito 70 námořníků a 130 jich bylo zraněno.Za
napoleonských válek bylo v důsledku zasažení lodi bleskem
úplně vyřazeno deset lodí a vzniklá Škoda byla odhadnuta na
částku sto tisíc Lstg (což na tehdejší dobu přestavovalo obrovské
peníze). Bohužel z této doby nejsou k dispozici
kompletní lodní deníky obchodních lodí, kde přirozené škody
musely být daleko větší, neboť docházelo i k poškození
nákladu.
V roce 1762
dr.Eilliam Watson, - anglický vědec, druh známého amerického
filosofa Benjamina Franklina – vynálezce bleskosvodu – navrhoval,
aby lodě byly opatřeny dlouhými články měděných tyčí o průměru 1
palce s očky na koncích a spojeny pramenci po způsobu
řetězce. Tento měděný řetěz~ byl napojen
na konopné lanko. a byl vztyčen na .vrchol nejvyššího stožáru
jakmile se přibližovala elektrická bouře s blýskáním. Dolní
konec řetězu byl vypuštěn do moře. Tato metoda však nesplnila
očekávání. Důvod? Tok elektronů byl narušen vzduchovými mezerami
mezi články řetězu a ještě navíc mnoho námořníků zaplatilo tento
vynález životem (byli zasaženi bleskem během vytahování tohoto
řetězového bleskosvodu na vrcholek stěžně).
V roce 1821
plymouthský chirurg William Snow Harris , marně čekající na
pacienty, kteří nepřicházeli, zaměřil nakonec svou pozornost
k problému ochrany života a majetku na lodích. Navrhl, aby
se lodě chránily měděnými obručemi, silnými asi 1/8 palce a 11/2
až 5 palců širokými. Obruče byly mezi sebou nýtovány a zapuštěny
do dřeva stěžňů a vyvedeny dolů k měděné desce, upevněné na
kýlu lodi. Tento systém byl přijat některými obchodními loděmi a
po létech pozorování jej přijalo i britské válečné loďstvo a to
v roce 1831. Uvedený způsob ochrany se ukázal být velmi
účinným.
Přišel rok 1824 a
sním i použití drátěných lan pro uvedené bleskosvody poprvé ve
francouzském loďstvu. Teprve o 46 let později se tento systém
rozšířil i na britské obchodní lodě. Vlastně již od roku 1850
obchodní lodě používaly drátěných kabelů jako bleskosvodů. Mimo
jiné byly použity lehké, šroubením spojené tyče. Harrisův
ochranný systém byl přijat i válečným loďstvem carského Ruska a
to ještě dříve, než jej začalo používat britské válečné loďstvo.
Také se hojně používalo měděného pásu, který na začátku
20.století byly nahrazen železnými kabely v olověném
pouzdře.
Příchod železného
ochraného plátování po roce 1860 a dále zavedení ocelových stěžňů
a trupů lodí po roce 1880 vyeliminovalo bleskosvody
z dalšího využívání. Ne však úplně, neboť dřevěné stěžně
přetrvaly i do současnosti a je zajímavé, že námořní pojišťovací
společnosti dlouho trvaly na jejich ochraně originálním systémem
Harrise.
Současné ocelové
kolosy jsou během elektrických bouří na moři skoro úplně
v bezpečí a velmi zřídka se dočte někdo v tisku, že do
lodi uhodil blesk. ,
Autor:
z „The Nautical Magazine“
přeložil
kapitán dálné plavby
Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně,
velitel řady našich
námořních lodí
|