Bezpečnost a katastrofy
Za vývojem techniky
se snaží nezaostávat ani pravidla zajišťující bezpečnou plavbu
námořních lodí a regulaci námořního provozu. Avšak přes všechna
opatření, techniku a úsilí dochází čas od času ke střetu dvou
lodí, k najetí lodí na skálu, mořské dno či ledovec nebo k
podobným katastrofám, jež rozbouří hladinu veřejného zájmu, nutí
příslušné činitele k opatřením a způsobují neklidný spánek
pojistitelům, kteří vyplácením vysokých náhrad ztěžují finanční
situaci svých klientů a tím sami občas přestávají být
atraktivními pro zajištění finanční jistoty rejdařů a dalších
účastníků plavby.
style="MARGIN: 0cm 1.05pt 0pt 0cm">Velké tankery a lodě pro přepravu hromadného nákladu,
plující dnes po světových mořích, představují obrovský majetek.
Hodnota nákladu často přesahuje vysokou hodnotu lodě a jejího
náročného zařízení. Avšak tu se setkáváme s podivným jevem
současného světového námořního podnikání - stínovou vlajkou, pod
níž často pluje posádka nekvalifikovaná a mnohdy neschopná se
vzájemně ani jazykově dorozumět. Nejvyšší technika tak může být
řízena nekvalifikovanými lidmi. A přihlédneme-li ke stále
hustšímu provozu v některých místech světa, docházíme k závěru,
že námořní plavba je a zřejmě i bude rizikovou činností, neboť
nová doba neodstraňuje v této oblasti stará a pro námořní plavbu
vlastně historická rizika - srážku lodí, najetí na dno či kolizi
s nějakým předmětem.
style="MARGIN: 0cm 1.05pt 0pt 0cm">
style="MARGIN: 0cm 1.05pt 0pt 0cm">Tak jako
TITANIC vyprovokoval celou řadu opatření včetně stanovení norem
pro vybavení lodě záchrannými prostředky, představuje dnes
katastrofa obřího tankeru TORREY CANYON výstražný mezník svědčící
o selhání lidského činitele při řízení lodě. Od jeho havárie však
došlo a dochází stále ke katastrofám, jejichž důsledky jsou
dalekosáhlé, ničí lidské životy, nesmírné hodnoty a nepříznivě
působí na životní prostředí.
style="MARGIN: 0cm 1.05pt 0pt 0cm">
Bylo to v noci 16. 3. 1978, kdy tzv. velmi
velká loď pro přepravu surové ropy AMOCO CADIZ (109 700 GRT),
plující pod liberijskou vlajkou, narazila s celým nákladem ropy
na útesy francouzského pobřeží u Portsallu. I když ztráty na
lidských životech nebyly, hmotná škoda byla
nesmírná.
Vyšetřování příčin nehody prováděla zvláštní
komise jmenovaná příslušným úřadem státu vlajky a kromě toho
probíhalo řízení vedené francouzskými orgány z titulu vzniklé
škody na francouzském pobřeží a mořském prostředí, k němuž došlo
v důsledku rozlití surové ropy. Byly to francouzské orgány, jež
okamžitě po nehodě uvalily na italského velitele lodi AMOCO CADIZ
i velitele záchranné lodi NSR PACIFIC vazbu. Z ní byli propuštěni
teprve 15.června.
Vyšetřování liberijskými orgány trvalo 25 dní a
zabývalo se podrobně příčinami nehody, lidským zaviněním a
nápravnými opatřeními.
style="MARGIN: 0cm 1.05pt 0pt 0cm">
Kolizím, nasednutím, nárazům na led či jiné
předměty je často možné předcházet při vynaložení veškeré péče a
při dodržování všech předepsaných pravidel i dobré námořní praxe.
Postihy pochopitelně neřeší složitou otázku, jež před velitelem
vzniká, jakmile se dostane do havarijní situace: co udělat, aby
záchrana byla co neúčinnější. Je pochopitelné, že každý
vyšetřovací orgán přihlédne ke všem okolnostem, za nichž velitel
své rozhodnutí činí. Rovněž však i k tomu, dostane-li se
velitel či jiný odpovědný pracovník lodě do havarijní situace
svojí vinou a prokáže neodpovědný přístup k plnění svých
základních povinností. O takových případech svědčí i jiné
události než ty, jež jsme uvedli. Jejich důsledky jsou neblahé
pro společnost, ale i pro velitele, důstojníky a členy posádky,
kteří svým jednáním havárii umožnili.
style="MARGIN: 0cm 1.05pt 0pt 0cm">
style="MARGIN: 0cm 1.05pt 0pt 0cm">Zjišťování příčin havárií na moři a způsob jejich
vyšetřování a rozboru včetně postihů ze strany zahraničních
orgánů může být zajímavý i pro nás, neboť pochopitelně ani naše
flota není imunní vůči nebezpečí, jež ohrožuje její hladký provoz
na moři.
Autor:
JUDr. Milan
Kirinovič (*1934)
vedoucí
právního a pojišťovacího oddělení
Snad žádné profesi
se nevěnuje tolik pozornosti bezpečnosti jako je tomu v námořním
provozu. Svědčí o tom nejrůznější bezpečnostní konvence, předpisy
a pravidla. Jsou propracované do nejmenších detailů tak, že do
určité míry omezují volný pohyb a iniciativu posádek na lodi. A
stále, tak postupuje technický rozvoj se tyto konvence, předpisy
doplňují na různých konferencích, zejména v centrále organizace
IMO v Londýně (International Maritime Organisation). IMO sdružuje
takřka všechny státy provozující námořní plavbu. Zkušenosti Britů
jsou nejstarší, staly se vzorem pro ostatní státy, proto je sídlo
centrály IMO v Londýně.
Taktéž i v naší čs.
námořní plavbě se ,věnovala otázce bezpečnosti námořníků a lodí
mimořádná pozornost. Na lodě naloďovali všichni zdraví a
práceschopní po důkladné zdravotní prohlídce. Dokonce se na
našich lodích plavili fundovaní lékaři. Prováděli preventivní
prohlídky posádky a zvláště zajišťovali odbornou první pomoc a
léčbu při úrazech. Každé 2 roky byl každý námořník povinen
skládat zkoušky z bezpečnostních předpisů před lodní komisí
sestavenou z nevyšších odborníků a vedenou kapitánem lodě. úrazy
bývají velkým problémem na všech námořních lodích. Pokud nastane
větší úraz člena posádky či jiná náhlá zdravotní indispozice a
nebylo ~ v silách lodního lékaře to napravit, bylo nutné s
takovým pacientem zajet do nejbližšího přístavu a předat ho do
péče nemocnice.
Při plavbách lodě v
blízkosti pobřeží, v náhlých případech je možné k evakuaci
pacienta přivolat i helikoptéru. Na středně velkých a větších
lodích je prostor pro přistání helikoptéry, obvykle na kovových
krytech vybraného náklad. prostoru označen velkým písmenem" H ';
viditelným ze vzduchu.
Bezpečnostní rizika
jsou na lodích veliká a kupodivu jejich prevence vede často k
rozmrzelosti posádek. Stalo se na naší lodi KLADNO v šedesátých
letech min. století , že na Severním moři se srazila v mlze se
sovětskou lodí. Stalo se to kolem půlnoci, kdy část posádky již
měla dávno podle předpisů odpočívat v kójích, mastilo se karty
pod vedením loďmistra. Při rozhovoru s tímto Ioďmistrem později
na jiné lodi pod mým velením, mně řekl:" Kapitáne, kdybych byl v
té době v kajutě a spal podle předpisů v kóji, nebyl bych již
mezi živými" Ta sovětská loď vjela do nás přídí, zasáhla a
zdemolovala mojí kajutu a tam kde jsem měl kóji zbyla změt
plechů,to bych určitě nepřežil". Nezmohl jsem se na racionální
odpověď.
Po letech jsem se
nalodil na naši Ioď m/s PRAHA, kterou provázela série různých
nehod (u námořníků se traduje,že věří že lodě mohou být" šťastné"
a " nešťastné") V kuchyni, vinou obsluhy, tam vybuchl kotlík na
vodu a střepiny zbavily skoro zrak druhého kuchaře. Při té nehodě
asistoval rovněž steward důstojnické jídelny, který v momentě
výbuchu si odešel z kuchyně do přípravny jídelny pro zapálenou a
odloženou cigaretu, což je proti pravidlům obsluhy. Jinými slovy,
kdyby byl býval nekuřákem a nešel si pro zapálenou cigaretu, s
celou určitostí by byl taktéž zraněn výbuchem
kotlíku.
Toto jsou 2
konkrétní případy, kdy něco" nehrálo", nefungovalo a odpověď byla
rozpačitá. štěstí, náhoda, osud jak to někdo chtěl vysvětlovat,
mně neuspokojily. Nadále jsem přemýšlel o těchto případech a
konečně při četbě jakéhosi zahraničního. článku o statistice,
autor uváděl ratio neboli poměr 3:7, jinak 30% ku 70%. Jmenovitě
týká se to jak jednotlivců tak pracovních kolektivů - kdo
dodržuje bezpeč. předpisy či jiná pořádková pravidla, má jistotu,
že v 70% se mu nic nestane, pouze v 30% může nastat mimořádná;
statisticky nepodložená situace, že bude ohrožen, tedy jak
jedinec tak kolektiv. U těch, kteří notoricky, nedbají na
bezpečnostní a jiné pravidla je ten poměr opačný - 70 % ohrožení
a pouze 30% možnost, že se z toho vyvázne se zdravou kůži.
Samozřejmě tento poměr 30 : 70 nebývá v praktickém životě přesně
ohraničen a spíše osciIuje kolem daných procent výskytu. Týká se
to i jiných složek našeho každodenního
života.
Autor:
kapitán dálné plavby
Milan Rusňák (*1930),
jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně,
velitel řady našich
námořních lodí
|