Vítejte na nové verzi stránek www.namorniplavba.cz |
|
Povídání o lodích Karneval-Košice
I.Zažil jsem v Brazílii pravý karneval. Kdo měl volno šel na vycházku, aby se v městě pobavil. Já jsem se vydal do města s lodním telegrafistou Jirkou Pazourkem a lodním lékařem MUDr. Knotem. Ulice byly plné rozjařených lidí a na jednom náměstí se tančilo. Lidé se drželi pevně pod paží a celá kompaktní masa tančila stále ve stejném rytmu a otáčela se dokola. Bylo velké vedro a všichni tanečníci byli propoceni a zcela vyčerpaní. Kdo už neměl sil, byl unášen vírem svých spolutanečníků, kteří ho drželi pod paží. Několik set lidí se v tomto rytmu stále otáčelo dokola, bez odpočinku. Jak dlouho takto tančili nevím, ale v jejich tvářích byla vidět vášeň, únava, ale v žádném případě ochota s tancem přestat. Nevím, jak se dostal náš společník Pazourek do toho chumlu. Z ničeho nic jsme ho viděli poskakovat společně s Brazilci. Z počátku jsme z toho měli s doktorem legraci. Když ale tančil asi půl hodiny, viděli jsme, že se jeho tělo pohybuje jen díky tomu, že je unášen spolutančícími. Začali jsme mít o Jirku obavy. Doktor mne upozornil, že snad už asi ztratil vědomí. Soudil tak podle držení hlavy, která se mu na krku kymácela zcela bezvládně. Na naše volání, když se k nám dotočil, nereagoval. Stále byl unášen jako žentourem dokola. Nezbývalo nic jiného, než se rozhodnout kamaráda z chumlu prostě silou vytrhnout. Když přihopkal opět k nám, vytlačili jsme se mezi lidi a za použité razantnosti a velké síly jsme Jirku doslova vytrhli z kola ven. Jeho oba sousedé se okamžitě chytili pod paže a pokračovali dále v tanci. V tom transu, v jakém byli, asi ani nezpozorovali, že přišli takovýmto způsobem o tanečníka. Trvalo nám dost dlouho, než jsme přítele vzpamatovali. Vůbec si nedovedu představit, co by se s nim stalo, kdybychom ho nevysvobodili. Autor: kapitán dálné plavby
Antonín Fojtů (*1930), jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně, velitel řady našich
námořních lodí z knihy Moře milované,
moře proklínané KošiceČas běží jako voda, prožil
jsem v kruhu rodinném po dlouhé době také vánoce a už se
pomalu připravuji na další loď. Tentokrát to bude loď Košice. Má
se vrátit v polovině února roku1966 po cestě kolem světa do
Rijeky. Budu střídat kapitána Freye. Tato loď je první naší lodí
specializovaná na přepravu rudy. Byla postavena v roce 1963
v Japonsku. Měla délku 181 metrů a šířku bezmála 25 metrů.
Nosnost asi 27 tisíc tun. Na tu dobu už docela pořádná
loď.U rudovce, jak jsme Košice nazývali, nebyla nakládka lodi nijak složitá. Nakládal se vždycky pouze jeden druh rudy, takže to bylo mnohem jednodušší než nakládat různorodý náklad. Muselo se jen dbát, aby ruda byla řádně rozložena ve všech nákladových prostorách, aby nedocházelo k namáhání lodního tělesa. Pravda, rudovec musí být konstrukčně velmi pevnou lodí, aby vydržel podélné namáhání lodě. Košice, to byla taková loď v lodi. Poněvadž na náklad rudy byla lodní skladiště docela malá, když specifická váha rudy je značná. Aby si to čtenář mohl představit, tak trup lodi byl jako koupelnová vana a v ní byla ještě vanička dětská a do té se nakládala železná ruda. Dokola vaničky byly tanky na balastovou vodu. Když byla loď prázdná do všech takových tanků byla brána vodní zátěž, aby loď měla patřičný ponor pro mořskou plavbu. V praxi to vypadalo v přístavech tak, že se ruda sypala do lodě a pumpy současně chrlily balastovou vodu z lodě. Nejhorší ale na tom bylo, že jsme byli převážně stále na moři. Loď připlula do přístavu a nakládka trvala vždycky jen několik hodin a už plula opět zpět. Ani vykládka netrvala dlouho. Jeřáby nabraly najednou až čtyřicet tun. U lodí tohoto druhu je pro posádky ještě další nevýhoda. Tyto speciální lodě mají velký ponor a stojí převážně vždy někde na okraji přístavu, kde je hluboká voda. Skládky rudy jsou umístěny někde daleko od města, poněvadž překládka rudy je prašná. Ty tam jsou časy, kdy se v přístavech postávalo i dva týdny. Často jsme na Košicích nestihli ani nechat v přístavu vyprat lodní prádlo. Všechno jsme museli zajišťovat ještě z moře telegraficky. S Kielským kanálem byl na Košicích také téměř konec. S nákladem měla větší ponor, než byla hloubka kanálu. Když jsme byli prázdní, tak jsme kanálu používali. Rudu jsme vozili ponejvíce z přístavu Viktoria v brazilském státě Esprito Santo do polské Gdyně. Okružní plavba trvala kolem 35 dnů. Později byl vybudován moderní přístav pro překládku rudy několik kilometrů od města. Do nového přístavu se musely přestěhovat i domy „bahna, neřesti a smilstva“, konšelové města je ve Viktorii prý nechtěli. Postavili jim pěkné domečky v lesíčku nedaleko přístavu. Když jsme tam byli poprvé pro rudu, právě přijížděla děvčata s kufříčky, aby se pomalu zabydlela. Připomínalo mně to trochu právě rukující brance. Při plavbě z Brazílie do Polska jsme museli proplouvat Skagerrakem a Kattegatem a pak dánskými vodami na Baltické moře. U severního cípu Dánska jsem brával lodivoda, který byl ještě hodně zaminován, pozůstatek to druhé světové války. Miny zde naházeli z letadel Angličané. Byly to převážně miny magnetické. Číhají na dně jako šelmy na svou kořist. Z klidu je vyburcuje patnáctý až dvacátý přejezd lodi. Pak bleskurychle napadnou. Tyto smrtonosné sazenice rozsázela letadla na obrovské ploše, proto se musí proplouvat jen vyznačenými koridory. V této oblasti není také o mlhu nouze a navíc musí se dávat pozor na zrádné mělčiny. Proto jsem bral vždycky na tento úsek dánského lodivoda. Lodivodové se již na Košice vždycky těšili. S člunem nám pokaždé přivezli velkou konev čerstvého mléka jako pozornost a já už měl připraven balíček s pravou brazilskou kávou. Autor: kapitán dálné plavby
Antonín Fojtů (*1930), jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně, velitel řady našich
námořních lodí z knihy Moře milované,
moře proklínané Mír
S lodí Mír jsme se převážně plavili kam jinam, než zase na Dálný východ. Doposud, co jsem kapitánoval, měl jsem vždycky I. palubního důstojníka cizince. Na Míru byl druhý důstojník Maďar a první Řek, který bydlel v Polsku. Byl to velmi zkušený a klidný člověk. Do Řecka se nesměl v tu dobu vrátit, hrozilo mu tam vězení. V Polsku byl jako politický utečenec. Pocházel z ostrova Chios, odkud odcházelo nevíce synů na moře. Byl to prý ostrov kapitánů, říkalo se, že na Chiosu dostávali chlapci zároveň s křestním listem i kapitánský diplom. Druhý důstojník byl dlouholetým kapitánem maďarských lodí, které se plavily na Černém a Středozemním moři. Přišel k nám, aby získal praxi na dálných plavbách. Maďaři hodlali rozšířit svoji flotilu loďmi většími, které neměly omezenou oblast plavby a k tomu potřebovali kapitány dálné plavby. Kandidátem byl i pan Edelenyi. Byl to inteligentní a seriózní pán v nejlepších letech. Zdá se, že po Lidicích se mně obrátila karta, poněvadž si nevzpomínám, že bych na Míru prožil nějakou mimořádně těžkou bouři. Pravda, nebyly to dva roky plavby jako po Tálinském rybníce, často jsme se probíjeli vlnami vysokými jako baráky, několikrát nám praskly i pláty ochranného zábradlí ochozů ve střední části lodě a v rozích jícnů nákladových prostorů se občas po bouři objevila prasklina. Loď byla slabší konstrukce proti například Lidicím. Muselo se dávat pozor hlavně při nakládce, aby byl náklad správně rozmístěn do jednotlivých skladišť, jinak by mohla utrpět konstrukce lodi. Jednou se nám něco podobného dokonce stalo, když za bouře nevydrželo jedno mezipalubí a bylo poškozeno. Já tehdy na lodi nebyl. Nevzpomínám si ani, zda byla zjištěna příčina tohoto poškození. Nejpravděpodobnější by bylo přetížení tohoto mezipalubí, to znamená, že do něj bylo naloženo více nákladu v tunách, než je povoleno. Jednou jsem zažil příhodu, která vyvolala obdiv u pracovníků klasifikační společnosti Lloyd’s Register v Londýně. Při plavbě Lamanšským průlivem ve směru na Severní moře byla hlášena silná bouře v jižní části Severního moře. Zpomalit rychlost by v těchto frekventovaných vodách nebylo tím nejlepším řešením, rozhodl jsem se proto zakotvit na nějaký čas v závětří u francouzského mysu Gris Nez, který mne měl částečně chránit před vlnami a větrem. Kotviště skutečně bylo vcelku klidné. Po hození kotvy se však kotevní řetěz začal prudce napínat, nepomohlo ani, když jsem ho pustil do vody mnohem více, než je pro takovou hloubku obvyklé. Loď se neustavila po větru, naopak, kotevní řetěz směřoval kolmo do podélné osy lodi a byl stále velmi napnutý. Nečekal jsem na nic a začal kotvu vytahovat. Bylo třeba napomáhat lodním strojem při vytahování kotvy, poněvadž kotevní naviják byl silně namáhán. Měl jsem pocit, že kotevní řetěz praskne nebo se utrhne celý kotevní naviják. Moc jsem si ulevil, když se nad hladinou objevila kotva. Její drápy však byly ohnuty od neobvyklé síly, která na ni působila. Drápy se mohly s největší pravděpodobností zaseknout do skalistého dna. Poškozenou kotvu jsem nechal opravit v přístavu Cardiff, kam jsme po vyložení nákladu v Polsku odpluli. Tak poškozenou kotvu prý ještě nikdy neviděli. Vždyť kotva je tak masivní, každý by si myslel, že dříve by snad měl povolit kotevní řetěz než mohutná kotva. Na kotvišti byl určitě mimořádně silný proud působící z jiného směru, než foukal vítr a přicházely vlny. Proto se loď neustavila po hození kotvy přídí do vln, proud v této situaci dominoval. Od kotvení mne přešla chuť, plul jsem raději do bouře, kde jsme dostali trochu zabrat. Čtenář už asi přemýšlí, kolik jsem dostal k náhradě za poškozenou kotvu. To bych se nikdy nedoplatil. Námořní podnikání je pojištěno, ba dokonce i odpovědnost velitele. Důležité je, aby kapitán včas a správně zpracoval všechny podklady ke každému škodnímu případu. Pojišťovna se prakticky nezdráhá škody uhradit, ale pokud by nároky na pojišťovnu byly od rejdaře neúměrné, bez váhání zvýší pojistné částky. Autor: kapitán dálné plavby
Antonín Fojtů (*1930), jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně, velitel řady našich
námořních lodí z knihy Moře milované,
moře proklínané I dřevo je náklad-PionýrDospěl jsem již do Kristových let, námořníkem jsem se již cítil vyučen, ale otcem rodiny jsem byl zatím novopečeným. Jak už to v námořnickém životě chodí , moc jsem se doma neohřál a už jsem zase balil kufry. Bylo potřeba vykonat plavbu na lodi Pionýr s nákladem dřeva z Polska do Skotska. Náklad dřeva vyžaduje zvláštní pozornosti, jelikož značná jeho část se nakládá po naplnění lodních skladišť ještě na palubu. Vychází to přibližně asi tak, že do skladišť se naloží asi dvě třetiny a jedna třetina se uloží na palubě. Důležité je, aby se na palubu nenaložilo více, než dovoluje stabilita lodě, jinak by se mohla loď převrátit. Kdyby se náklad přepravoval jen v lodních skladištích, to by se vůbec nevyplatilo z finančního hlediska. Nebudu se rozepisovat o detailech převozu dřeva, platí zde i přísné mezinárodní předpisy, které musí každá loď dodržovat. Zkrátka, když je loď správně naložena a palubní náklad správně upevněn, je loď bezpečná, vždyť dřevo samo o sobě plave. Nebezpečím však zůstává, že náklad se může při bouři přesunout nebo ho část spláchnou vlny do moře, loď se pak nakloní a když nejsou uzavřeny otvory do lodního trupu a nástaveb může dojít k nejhoršímu. V zimním období se musí počítat také s ledem, kterým paluba a dřevo omrzne a tím se pak záporně ovlivní stabilita lodě. Při prvé plavbě s tímto nákladem jsem došel k závěru, že loď Pionýr nemá příliš dobrou stabilitu a pro převoz dřeva nebyla nejvhodnější. Vyřešilo se to tím způsobem, že později vozila na podlaze lodních skladišť asi dvěstě tun železné rudy, jako balast, která byla na čas zapůjčena našim dovozním podnikem. Vodní balast, kterým byla loď zatížena, nebyl pro převoz dřeva dostačující, muselo by se ho nakládat na palubu méně. Znám případ, kdy se v bouři posunul palubní náklad dřeva, loď se naklonila na jednu stranu a do zadní nástavby a strojovny se začala nabírat voda otevřenými vodotěsnými dveřmi a okny. Loď se pomalu začala potápět, a to zádí napřed, poněvadž strojovna a nástavby byly na zádi. Delší dobu vyčnívala příď z vody. Posádku z přídě zachránil vrtulník. Autor: kapitán dálné plavby
Antonín Fojtů (*1930), jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně, velitel řady našich
námořních lodí z knihy Moře milované,
moře proklínané LidicePíše se únor 1962 a já
odjíždím do bulharské Varny přebírat loď Lidice. Bylo to loď
rychlá a pro posádku pohodlná. Obývací prostory byly docela
rozměrné, proti Kladnu daleko větší, přestože byla převzata ve
finské loděnici už v listopadu 1954. Nebyla již lodí vonící
novotou, ale šlo skutečně o loď moderní a spolehlivou. Nosnost
měla 8500 tun a délku necelých 140 metrů. Krátce po mém nalodění
doplnil stav posádky I. palubní důstojník polské národnosti kpt.
Sawanczuk, velmi spolehlivý důstojník, který se plavil jako druhý
palubní na prvé plavbě lodi Republika, když jsme se dostali do
tajfunu. Bylo to milé shledání po desíti letech.Plavili jsme se především na relaci Evropa – Dálný východ, později také na Kubu, kam jsme vozili finskou celulózu. Rád vzpomínám na finský přístav Kemi, který leží v nejsevernější části Botnického zálivu, blízko polárního kruhu. Dopluli jsme šťastně do přístavu a vzápětí uhodila pravá severská zima. Mrzlo až praštělo, naměřili jsme mínus 40 stupňů Celsia. Večer jsme se scházeli všichni námořníci v námořnickém klubu, který byl přímo v přístavu. Do města se nám ani nechtělo v té kruté zimě chodit. Na takovou zimu jsme nebyli zvyklí. Asi za tři týdny se budeme na Kubě koupat, to musíme překonat sedmdesátistupňový teplotní rozdíl, to dostane náš organizmus pěkně zabrat. V klubovně byl kapitánský stůl, kde jsme sedávali společně všichni kapitáni. Já byl ze všech nejmladší, ale brali mne za rovnocenného partnera. Při společných rozhovorech jsem se snažil od nich získávat námořnické zkušenosti. Nedaleko naší lodě stála finská sesterská loď Lidice. Měli jsme si s kapitánem této lodě hodně co povídat. V prvé řadě mne upozornil, že mám počítat s tím, že nám zamrznou všechny odpady, pokud neudělám zvláštní opatření. Rada přišla pozdě a nám postupně zamrzla většina odpadového potrubí. Na celou loď nám zůstal jenom jeden WC, a to proto, že jeho potrubí se stále nahřívalo benzínovou lampou. Všechny odpady rozmrzly, až když jsme byli někde u Azorských ostrovů. Kapitán finské lodě mně poradil, abych nakoupil mléko v litrových kartonech, které po vyprázdnění poslouží dobře na noc jako nemocniční bažanty. Mně z umyvadla odtékala voda ještě asi tři dny, co všechny odpady zamrzly. Nevěděl jsem, kam se voda ztrácela, klidně jsem ho proto užíval. Neuvědomil jsem si, že bydlím v nadstavbě na nejvyšším patře pod navigačním můstkem a odpadová voda zůstává v potrubí, než se potrubí naplní k mému umývadlu. Jednou ráno jsem slyšel křik z kabiny lodního hospodáře. Seběhl jsem o patro níž do jeho kabiny a vidím ho, jak se oběma rukama snaží zadržet vodu, která z umývadla stříkala téměř do stropu. Sloupek nahromaděné odpadové vody ve společném potrubí vyrazil zátku v jeho umývadle a měl obratem z umývadla fontánu. Taktně nedal najevo, že by to mohlo být z mé koupelny, a já raději rychle z kabiny odešel. Po tomto incidentu jsem se už musel také mýt ve vědru až do Azorských ostrovů jako jiní. Byl jsem pozván na onu sesterskou loď a hned při vstupu do nástavby mne překvapila vzorná čistota. Kliky dveří, mosaz na všech prazích a oknech se leskla, linoleum naleštěné, zkrátka k neporovnání s naší lodí. V tom, jak se ukázalo, jsme měli značnou mezeru. Je známo, že skandinávské a obzvláště japonské lodě oplývají až úzkostlivou čistotou. Zorganizoval jsem povinnou exkurzi našich námořníků na tuto loď, aby viděli, že v čistotě máme ještě co dohánět. Tím nechci říct, že na našich lodích se o čistotu nedbá, ale mohla by být lepší. Záleží to na kapitánovi, lodním hospodáři a nakonec na celé posádce, jak jim na čistém prostředí záleží. Jak už jsem zpočátku řekl, loď typu Lidice byla uvnitř nástaveb prostorná. Na finské lodi bydlel na můstkové nástavbě kapitán sám, ostatní důstojníci bydleli na střední nástavbě a ostatní na zádi. Moc si stěžoval, že se cítí osamělý. Měl tam i kapitánskou jídelnu, kde s ním měli společně sedávat u jídla jeho zástupci, ale těm se většinou nechtělo přecházet z jedné nástavby do druhé. Chodili pouze v neděli. Vyprávěl mně, jak prožíval jednu cestu z Finska do severní Afriky doslova ve strachu. Lodě tohoto typu byly takzvaně měkké, to znamená, že neměly nadměrnou stabilitu. Při nakládce se muselo dbát toho, aby byla loď patřičně zatížena ve své dolní části. Jednou to první důstojník nějak zanedbal a loď vyplula na moře s minimální stabilitou. Na Biskajském zálivu se loď dostala do velké bouře a nedostatečná rezerva stability se nebezpečně projevila. Při bočních výkyvech se jen váhavě vracela do rovné polohy. Situace byla podle jeho vyprávění kritická. Do kapitánské jídelny nikdo z vyšších důstojníků nepřicházel, kapitán zůstal v této situaci osamocen a tak prožíval prý nejhorší muka za celou svoji dosavadní kariéru. Dopadlo všechno nakonec dobře, ale svěřil se mi, že tyto dva dny ho poznamenaly snad na celý život. Autor: kapitán dálné plavby
Antonín Fojtů (*1930), jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně, velitel řady našich
námořních lodí z knihy Moře milované,
moře proklínané FučíkNa jaře roku 1958 jsem se
vylodil z lodi Republika, abych nastoupil do funkce I.
palubního důstojníka na loď Julius Fučík. Měl jsem vystřídat kpt.
Makového, který měl těžký úraz nohy. K neštěstí došlo na
Středozemním moři, kde ho s několika námořníky spláchla vlna
z přídě na palubu. Bylo štěstím v neštěstí, že je vzala
vlna z příďové paluby, která šla rovně podél paluby, takže
nikoho nespláchla přes palubu, i když jeden námořník zůstal viset
na zábradlí.Pro mne začal jiný život, přibylo starostí a času na legrácky už bylo daleko méně, ale změna je život. Ještě často jsem si vzpomněl na Republiku, která ještě plavala asi čtyři roky, než byla prodána do šrotu. Na mne si námořníci vzpomněli a přimluvili se na podniku, abych dostal na památku lodní zvon. Dodnes visí před dveřmi mého domu. Nalodil jsem se v pořadí na čtvrtou loď. Uvítání kapitánem Haklem bylo velmi milé. Čekal s netrpělivostí na náhradu za kapitána Makového, který vykonával funkci prvního palubního. Když mne uviděl mezi novou posádkou, zvolal: „Toníku, tebe vidím nejraději“. Věděl jsem, že mne čeká moc práce a že do ní spadnu bez otálení. Neměl jsem ani čas přemýšlet zda dělám svoji práci dobře. Měl jsem však již dostatek praxe, takže mne nic nepřekvapilo. Nejdůležitější bylo se co nejrychleji seznámit s lodí. To bylo důležité v prvé řadě pro nakládku. Naštěstí na pořádných lodích se vede kniha nákladů, kde jsou záznamy, jak kdy bylo zboží naloženo, jeho rozložení v lodních skladištích a také jaký loď měla přitom ponor a jak se chovala v bouři. Stačilo, držet se hlavních kritérií a nedalo se nic zkazit. Loď Julius Fučík byla s parním turbínovým pohonem, o nosnosti něco přes sedm tisíc tun, tedy menší než Republika. Postavena byla ve francouzské loděnici v roce 1949. Díky parní turbíně byl na lodi během plavby neobyčejný klid, hlavní stroj byl téměř neslyšitelný. Handicapem však byla levotočivá vrtule, což je u námořních lodí řídkým jevem. Komplikovalo to manévrování v přístavech. Přestože byl v kormidelně umístěn viditelný nápis „Levotočivá vrtule“, lodivodové tuto okolnost často z rutiny opomněli, co způsobovalo trapné a někdy i nebezpečné situace. Manévry je třeba totiž vykonávat zcela opačně než u lodi s pravotočivým šroubem. Další nepříjemnou vlastností této lodi bylo, že se stále kolébala na boky. Posádka byla z toho dá se říci nešťastná. Často jsme míjeli za docela příznivého počasí lodě, které pluly v klidu a my se kolébali tak, že když to trochu přeženu, mohli jsme nabírat vědrem vodu z moře přímo z paluby. Při nakládce jsem musel brát tuto vlastnost v úvahu a po naložení se musel náklad řádně upevnit. Nic zkrátka nesmělo mít vůli, jinak by se to při kolébání rozběhlo. Šlo o vrchní vrstvu nákladu, to co bylo pod ní, bylo samozřejmě zatíženo a tam pravděpodobnost přesunu prakticky neexistovala. Náklad musel být jako jeden celek. Vůle mezi bednami se vyztužovaly trámky a celek se vázal ocelovými lany. Do beden jsme však neviděli, jak tam je náklad upevněn. Stalo se jednou, že vypochodoval traktor z bedny a tloukl do lodního boku několik dnů, než loď doplula do přístavu. Nepřál bych nikomu tyto nepříjemné pocity, když se za bouře ozývají z lodních skladišť záhadné zvuky. Nevěstí to nic dobrého. Uvolněný náklad v nákladových prostorách se dá těžko za bouře zajistit. Pro posádku je to životu nebezpečné. Doplatil na to i jeden můj polský spolužák. Při zajišťování uvolněných železničních vagónů ho jeden přimáčkl a na zranění na místě podlehl. Autor: kapitán dálné plavby
Antonín Fojtů (*1930), jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně, velitel řady našich
námořních lodí z knihy Moře milované,
moře proklínané Kladno-stavbaNa podniku bylo rozhodnuto,
že po vyčerpání dovolené odletím do Japonska, kde se dokončuje
v Osace naše nová loď Kladno. Nadešel listopad roku 1959 a
já odlétám do Japonska. V Osace se dokončuje naše loď
Kladno. Ta už bude dost velká, její nosnost bude přes 13 tisíc
tun a délka 150 metrů. Tato loď by měla zahájit éru moderních
lodí naší námořní plavby. Na Kladně budu pokračovat ve funkci
prvního palubního důstojníka. Společně se mnou cestovalo ještě
několik členů nové posádky. Kapitán Frey a I. strojní důstojník
byli v loděnici od počátku stavby. Cesta letadlem byla
dramatická. Do Bombaje jsme letěli našimi aerolinkami a posádka
nás brala jako kolegy. Z Bombaje jsme pokračovali dále
indickou linkou, letadlem Superconstellation. Než jsme dolétli do
Bangkoku, zastavil se dvakrát jeden motor. Moc příjemně nám
nebylo. Celou noc se pak v Bangkoku opravovalo. Cestující
odjeli do města do hotelu a my Čechoslováci jsme seděli na
letišti a klimbali. Do města jsme nemohli, protože mezi Thajskem
a naší republikou nebyly navázány diplomatické styky. Druhého dne
jsme pokračovali již přímo do Hongkongu, kde jsme doplnili
pohonné hmoty a pokračovali již přímo do Tokia. Nad ostrovem
Tchaj-wan se ozvala rána a zastavil se opět stejný motor na pravé
straně. V zápětí se letadlo začalo obracet na zpáteční
kurz.. Když jsme kroužili nad městem, zahlédl jsem pod námi naši
loď Republiku, která v tamější loděnici dokovala. Po
přistání jsme se s loděnicí telefonicky spojili a
k telefonu přišel I. strojní důstojník Huraj. Za hodinu už
jsme se vítali na letišti s několika členy posádky lodi
Republika. Situace ale vypadala tak, že můžeme pokračovat
v cestě nejdříve druhého dne. Rozhodl jsem se, že budeme
pokračovat jinou linkou, letadlem „Comet. Toto letadlo na mne
udělalo hluboký dojem při startu. Připadalo mně jako raketa. Za
velkého hluku stoupalo pod velkým úhlem již z poloviny
startovací dráhy. Ono letadlům na hongkongském letišti také nic
jiného nezbývalo, když runway končil nad mořem. Do Osaky jsme se
dostali včas, podle plánu.Loď Kladno byla již skoro hotová. Zbývaly už jen drobné dodělávky. Zbrusu nová loď na mne udělala hluboký dojem. Její vnitřní vybavení působilo sice trochu studeně oproti místnostem na Republice, bylo tak trochu sparťanské. To nám brzy přestalo vadit, když loď jako celek byla kvalitní. V loděnici jsem nejvíce obdivoval perfektní organizaci. Všechno fungovalo jako na drátku. Všichni zaměstnanci loděnice si před započetím pracovní směny nejdříve zacvičili na prostranství loděnice. Když odcházeli z práce domů, nebylo k rozeznání, kdo je dělník a kdo úředník. Z loděnice odcházeli všichni pracovníci vysprchovaní, vyparádění jako do divadla. Košile se tu v té době nosily jen bílé a ty nosili i dělníci. U nich určitě neplatilo, že čím tmavší, tím méně se špiní. Vzpomínám si na jednoho výtečníka, který nosil černé trenýrky a chlubil se na lodi, že je vůbec nepere a není na nich vidět špína. Trenýrky po svléknutí prý stály jako brnění. Přišel očekávaný den „D“ a my jsme jako hotová loď opouštěli nábřeží loděnice. Loď po uvolnění posledního uvazovacího lana byla stále ještě spojena se shromážděnými na molu pracovníky loděnice a posádkou stovkami pestrobarevných konfet. Tyto jsme si vzájemně házeli a drželi je rukou, pokud nás postupně zvětšující se vzdálenost nerozdělila. Když padla do vody poslední konfeta, natočila loď svou příď na širé moře a vypluli jsme na panenskou plavbu do Šanghaje. Byl jsem jmenován velitelem lodi Kladno, na které jsem se naposledy plavil. Kapitán Frey chtěl dovolenou, potřebovali za něho náhradu. Volba padla na mne, poněvadž jsem již tuto loď dostatečně poznal. Ač nerad, souhlasil jsem. Ještě před odjezdem na loď jsem se setkal v Praze s kapitánem Haklem. Byl již v důchodu, ale velmi toužil ještě vidět moře. Napadlo mne, že by mohl se mnou na prvou plavbu jako čestný cestující a mně by jeho přítomnost na lodi dodávala jistoty. Mne čeká nekolikaměsíční strážní služba, která začne okamžikem podepsání přebírajícího protokolu a skončí, až zase protokolárně loď předám střídajícímu veliteli. Tyto momenty jsou velmi významné a každého velitele ovlivňují zcela opačným způsobem. Velitel který loď odevzdá, si oddechne a velitel, který loď přebere, začne tvrdě pracovat. Já se takto poprvé v životě upsal 14. června 1960. Autor: kapitán dálné plavby
Antonín Fojtů (*1930), jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně, velitel řady našich
námořních lodí z knihy Moře milované,
moře proklínané Vítkovice – začátekZa onoho času, na sklonku
druhého tisíciletí, ale ještě v době, kdy ve Španělsku vládl
diktátor Franco a v Britském království prvorozený syn
královny Alžběty II. Charles nebyl
dosud v Cardiffu pasován na prince z Walesu, odbývala
se ve Skotsku, v glasgowské loděnici CLYDEHORN SHIPYARD
slavnostní premiéra – vstup do existence jisté nově postavené
zaoceánské lodě. Pro ansámbl loděnice to ale byla pochmurná
derniéra – poslední smutné drama před likvidací převážné části
výrobních hal a doků jejich loďařského koncernu. Tak, jako kdysi
paní Ljuba Hermannová zpívala v jednom šansonu: „Jak živi
jste neviděli tak smutnej kus.“ Úvodníky glasgowských novin tehdy
oznamovaly čtenářům: „In spite of trade–union leaders´ efforts“ –
navzdory úsilí odborových předáků se nepodařilo zachovat zde
další výrobu oceánských plavidel a stovky zaměstnanců tak přišly
o práci. To ale nic nezměnilo na skutečnosti, že onoho památného
dne 28. října 1966 čs. námořní loď VÍTKOVICE v plné parádě a
s velkou vlajkoslávou vyplula na své velké turné po
světových amfiteátrech rudných, uhelných, fosfátových a obilných
přístavů. Očekávaly ji metalurgické závody, hutní kombináty,
monstrózní věže obilných bunkrů, rudné a uhelné násypníky, které
v budoucnu budou devastovat její premiérovou, novociánskou
neposkvrněnost. Toho dne ale vyplouvala do prostoru moří a oceánů
s naaranžovaným „mejkapem“ nových nátěrů. Vzadu, za
běloskvoucí nástavbou, nad kuchyní, jako tyrkysová laguna
uprostřed korálového atolu, dominoval permanentně vestavěný bazén
pro kratochvíle námořníků na širém moři. Všechny starší lodě naší
flotily měly doposud jenom svépomocně instalované dřevěné bedny
vyložené plachtovinou. Čerstvě nalodění námořníci byli v „sedmém
nebi“, že se jim dostalo té cti, být její posádkou. Svou
maximální délkou 210 metrů, hrubou prostorností 24 326 brutto
registrovaných tun a nákladovou objemností 41 207 metrických tun
byla tak v té době největší v naší flotile a právem jí
náležel ten přídomek „LOĎ VLAJKOVÁ“. Vznětový motor SULZER jí
umožňoval provozní rychlost s nákladem 15,8 uzlu = cca 29,5
km v hodině. Její předností byla speciální konstrukce
nákladových prostorů pro transport sypaného obilí. Takzvané
podpalubní „wingtanky“ zúžovaly nákladový prostor v jeho
horní části tak, aby se obilí nemohlo při bočních přechylech
volně přelévat a narušovat stabilitu. Na své spanilé panenské
plavbě z Glasgowa zamířila ta naše krasavice v balastu
– prázdná – bez nákladu Severním atlantským oceánem do Kanady pro
obilí. V příštích několika dnech se tam setkala
s hlubší tlakovou níží a heroickým dělníkům moře na její
palubě spadnul fanfaronský hřebínek. V lodním deníku se
objevily první zápisy o tom, že loď těžce pracuje na vlnách a
vlny narážející do nepříliš zanořené přídě, způsobují enormní,
zrůdné vibrace lodního trupu. Když se záď lodě poněkud více
vyhoupla na vlnách, páně Reslův lodní šroub se zvýšenou rotací
protočil v menším lodním odporu, a ve strojovně zakvílel
regulátor obrátek, jakoby páně Sulzerův vznětový motor volal o
pomoc.A tak nyní, po všech těch předešlých chvalozpěvech, nastal vhodný čas, abychom také obrátili stránku v knize stížností a připomínek, které během stavby odesílali do Prahy na ústředí ČNP aktéři stavebního dozoru pánové kpt. Milan Rusňák, strojní inženýr František Lesný a elektroinženýr František Mareda. Závady byly zjištěny po předčasném spuštění hrubé stavby lodě 20. dubna na vodu. Loděnice to zdůvodnila tím, že termín spuštění musí být dodržen, jelikož na ten den jsou již pozváni všichni oficiální hosté, z pojišťovny a dalších institucí. Později ovšem vyšlo najevo, že dodržení termínu bylo podmínkou pro další uvolnění bankovních investic pro loděnici. Tak se stalo, že při spuštění došlo k určité deformaci některých nosných vzpěr a travers a dodatečně ještě pan Mareda, když kontroloval a přebíral podpalubní kabeláž, vedoucí ze zádě, dokonce odhalil prasklá a zdeformovaná rámová žebra konstrukce na přídi. Urgence a připomínky posílané na ústředí do Prahy nebyly zpočátku akceptovány. „Loděnice přece ví, co jak dělá.“ Později byla přece jenom poslána nezávislá komise od Lloyd´s Registru, která zjistila závady a vyžádala nápravu. Dodatečné úpravy byly vykonány „tak akorát“ na hranici bezpečnosti – nic víc. Při projekci plánů stavby byla prý dodatečně prodloužena délka trupu o nějaký ten metr, a také prý železná ruda z Jižní Afriky s větším obsahem oxidu-manganitého, z které bylo vytaveno železo pro stavbu lodě, nebyla nejlepší kvality. To vše se negativně podepsalo na celkové stabilitě a pevnosti trupu. Když se loď namáhala na vlnách rozbouřeného moře, její paluba se prohýbala a vlnila jako had. Při pohledu z kapitánského můstku slabším povahám běhal mráz po zádech, a tak vznikl také další, nelichotivý přídomek – loď hrůzy. A máme zde ještě jedno pojmenování – loď sparťanská. Na svou dobu ubytování posádky nebylo příliš komfortní a některé technické vybavení bylo nemoderní a zastaralé. To byla takzvaná taktika podnikání. Pokud by si zákazník přál něco modernějšího, musel by k základní ceně připlatit za „extra-fazónu“. Jelikož si zákazník ČNP nepřiplatil, zůstalo například zakrývání skladištních prostorů v době, kdy většina lodí již byla vybavena hydraulickým ovládáním na stisknutí knoflíku, přímo katastrofální. Pontony na kolečkách, které se při otvírání sklápěly za skladištním otvorem, byly ovládány dlouhými ocelovými lany, procházejícími přes několik jednoduchých primitivních kladek a ohybů. K otvírání třech skladištních otvorů sloužil pouze jeden navíjecí buben manipulačního vrátku a tak některá lana, připravená na palubě pro tuto manipulaci, byla až sto metrů dlouhá, častým používáním zkroucená a rezavá. Často se lano vysmeklo z kladky a zaseklo, a než byla při náhlém dešti všechna skladiště uzavřena, dávno už nakládané obilí absorbovalo dostatečné množství vody, aby potom během transportu plesnivělo a klíčilo. Příprava lodních schodů pro spuštění byla také záležitost pro „drsňáky“. Při prázdné vyložené lodi bylo nutné napojit další sekci. Tu bylo třeba vzít takzvaně „do teplejch“ a snést ji po schodech z člunové paluby na palubu hlavní, zavěsit na další dodatečnou šibenici, přišroubovat, instalovat další ochranné zábradlí. Při této zdlouhavé manipulaci se stávalo, že po uvázání k nábřeží čekala někdy imigrační a celní odbava na břehu přes půl hodiny, než byly schody spuštěny. Po připlutí do Kanady a na zpáteční cestě urgoval telefonáty a telegramy ing. Lesný u pražského ústředí ČNP, aby u glasgowské loděnice vyžadovali reklamaci a garanční opravu nefunkčního dmychadla, které bylo důležitou součástí hlavního motoru. V Praze říkali, co si ten Lesný stále vymýšlí a otravuje, jen aby kompromitoval práci loděnice. A tak byl Lesný v přístavu vykládky, v Rotterdamu, vyloděn a nahrazen panem Blažkem, o kterém bylo známo, že většinou všechno spravuje svépomocí. Pan Lesný se obával nějakých perzekucí se strany vedení ČNP a proto z Rotterdamu emigroval. Po několika existenčních pokusech zakotvil nakonec jako schopný technický pracovník v loděnici v Hamburku, kde pan Franz Lesny žije dodnes. A máme zde na závěr ještě jednu negativní událost z dávné historie VÍTKOVIC. Po určité době byl překlasifikován „freeboard“ lodě, tj. možnost jejího zanoření s plným nákladem o další tři a půl stopy. To umožnilo sice naložit více nákladu a větší zisky, ale při jedné bouřlivé plavbě, kdy tuny vody zalévaly palubu, došlo opěk k další havárii „forkaslu“, neboli příďové nástavby, kde byly zdeformovány některé vzpěry a snížena úroveň příďové paluby. Což byl opět vážný důvod k další loděniční opravě. Ale dosti již nářků a praní špinavého prádla, při kterém jsme si na konci té slavné premiéry ještě v zákulisí „pokecali“ o všelijakých přebreptech a nedostatcích, když za vším spadla opona. Autor: František
Ptáček (*1930) absolvent námořní školy
v polské Gdyni, palubní důstojník na řadě
našich námořních lodí z knihy Modré
vzpomínky Vítkovice-konecTouto kapitolou se loučím
s třiceti tisíci čtenáři vítkovického časopisu JISKRA,
kterým bylo původně adresováno mé literární zdůvěřování. Loučím
se za sebe i za loď VÍTKOVICE – oběma nám už lodní siréna
odhoukala konec progresivní existence. Lodě i námořníci stárnou a
musíme to přijmout jako nekompromisní skutečnost. Ta naše
„slavná“ vlajková loď dosloužila a skončila svou kariéru, obdobně
jako loď KOŠICE, na šrotovišti ostrova Taivanu.Její patriot, Drobeček Pepa Konečný, naposled stáhl naší státní vlajku v přístavu před její likvidací. Zůstal jí věrný až do posledního expanzního výdechu jejího lodního motoru. Uznával jedině tuto sparťanskou loď a i když nějaký čas trávil doma na invalidním vozíku, nakonec se k ní přece jenom vrátil, aby s ní doplul její poslední námořní míle. Po její likvidaci paradoxně byl naloděn na tehdy nejmenší loď flotily – VLTAVA – první ze série čtyř čínských novostaveb. Miniaturní jídelna byla plná jeho robustní postavy a na nízké záchodové míse si připadal jako na nočníku. Na VLTAVĚ přespával přechodné období než pro něho v Jugoslávii postavili novou loď VÍTKOVICE, té samé velikosti a přepravního poslání. A tak mohl pokračovat dále ve svém patriotismu. Autor: František
Ptáček (*1930) absolvent námořní školy
v polské Gdyni, palubní důstojník na řadě
našich námořních lodí z knihy Modré
vzpomínky Košice-začátek
První významný okamžik
v existenci budoucí lodě nastal dne 6.6.1963 kdy byl v montážním
doku, na špalkách skluzu, položen kýl. To jest centrální kýlní
vaz, neboli páteř na kterou v následném embryonálním vývoji
narůstají další přepážky, žebra podélných i příčných travers a
ostatní části trupu. Od tohoto okamžiku už je stavba ostře
sledována tak zvaným stavebním dozorem. Kapitán Milan Rusňák,
ing. Daniel Huraj, a ing. František Mareda, to byly tři sudičky
zodpovědné za to aby budoucí účastnice námořního provozu dostala
do vínku všechny potřebné vlastnosti, které jí náleží. Během
stavby musí kapitán na dozoru sledovat postup a kvalitu vykonané
práce, uplatňuje různé připomínky a dodatky, podpisuje převzetí
dokončených úseků. Dohlížející 1. strojní důstojník je zase
zodpovědný nejenom za budoucí hlavní motor ale také za všechna
ostatní strojní zařízení ve strojovně i na palubě, za vodní a
palivové tanky a k nim přináležející čerpací systémy. Třetí z
trojice ručitelů - elektrodůstojník - přebírá veškerou
elektroinstalaci a seznamuje se s tajnými cestami a průchody kudy
vedou desítky kilometrů kabeláže, ručí za převzaté
elektrotechnické vybavení. V současné době, kdy náročnost na
vybavení lodí důmyslnými přístroji a automatizací stále stoupá,
je vlastně "čífelektrik" nejdůležitějším činitelem v lodním
provozu. On musí vědět kde hledat závadu, když technické divy a
automaty přestanou fungovat. Den za dnem vstupovali
tito tři aktéři v ochranných přílbách na otevřenou scénu
loděničního pracoviště a do svých pracovních deníků zapisovali
hlášení o tom, jak dílo roste před očima. Zářily elektrické
oblouky svářecích elektród a očíslované díly dovážené z hal, byly
přesně podle genetického kódu zafixovaného v plánech spojovány v
celistvost lodního korpusu. Údery kladiv a jekot brusných
kotoučů, řev svářecích agregátů a propletence kabelů rozvádějící
energii divokých elektronů do veškerých vnitřních i periferních
oblastí staveniště. Nebýt svářecí techniky, kolik milionů
rozžhavených nýtů by bylo zapotřebí nasázet do konstrukčních
spojů, oplátování a obšívek? V Japonsku, kde
existuje pracovní morálka a pracovní sebekázeň, připomíná
velkostavba námořní lodě dobře organizované mraveniště. Každý
účastník pracovního procesu nese disciplinovaně své břemínko a ví
přesně kam ho položit. Samozřejmě, že všichni nejsou geniální
pracovníci ani Einsteinové - každý má jenom podle notové osnovy
nacvičeno brnknout na svou strunu a na hlavním dirigentovi záleží
aby celý orchestr hrál dobrou muziku. Jako červené krvinky v
krevním oběhu pulsovali ti drobní šikovní lidé v labyrintu
přepážek dvojitého dna, ve spojovacích tunelech i v povrchových
otevřených ranách novostavby. Roznášeli stavební materiál pro
další narůstající buňky a sekce, spojované pevnou molekulární
vazbou svárů, až do konečného zrození. Dne 17.8.1963 skončila
první část těžké symfonické skladby a následoval potlesk pro
všechny účinkující za úspěšnou interpretaci mistrovského díla.
Byla dokončena hrubá stavba plavidla, kterému se od toho dne
mohlo říkat "LOĎ KOŠICE", nebo japonsky "KOSICE MARU". Ozdobena
girlandami květů a papírových konfet jako krajkovým límečkem, s
hrdě vztyčenou přídí vyčnívající vysoko nad skluzem, stála tam
připravena k slavnostnímu ceremoniálu. Dirigent na tribuně zvedl
taktovku a tentokráte skuteční muzikanti foukli do trumpet -
zahráli námořní pochod k jejímu prvnímu vstupu do života.
"Anchors away my boys anchors away - zvedněte kotvy chlapci a
zvedněte číše, připijte zpěněným vlnám oceánů - vytrubovaly
pozouny, trombóny, basbombardóny a "tramtaratata tata", jako tuš
před vrcholným varietním číslem, dramatizoval odehrávající se
scénu bubeník té plechové kapely. Manželka obchodního rady, paní
Pinkavová přesekla lanko od křticího "forichtunku" a láhev
šampaňského se bezpečně roztříštila o příď, přesně v místě kde je
navařen erbovní znak města Košice. Pupeční šňůra posledního
spojení s lůnem montážního doku byla přestřižena. Ve vysílačkách
loděničních manipulantů se ozval povel jedeme, uvolnit a kolos o délce téměř dvou
fotbalových hřišť se dal do pohybu. K modré obloze nad lodí se
vznášely barevné plynové balónky, slunce svítilo a hudba hrála,
lidé na břehu mávali a zodpovědný hlavní inženýr stavby si
oddechl, když novokřtěnkyně plynule a bez zádrhelů sjela ze
skluzu a zhoupla se ve vodní kolébce. Porod byl zdárně dokonán.
Asistujícími remorkéry byla KOSICE MARU odtažena a přistavena k
nábřeží a mnoha členný pracovní soubor opět naladil své pracovní
nástroje, aby po krátké přestávce pokračoval v přerušeném
programu. Kolik lodí ve všech
loděnicích světa je spouštěno na vodu a vždy je to stejný, nebo
podobný rituál. Jakékoliv oslavné chvalozpěvy jsou jenom planým
opakováním toho, co bylo mnohokráte napsáno. Tohle byla ale Naše
loď - tak jako se říká Naše Embéčko, Naše Chalupa, Naše Dítě - a
epizodka z ranného období její existence je nedílnou součástí
životopisného záznamu. Stručně bychom mohli říci že se nám 17.
srpna narodila a v dalším období dospívání absolvovala jesle,
mateřskou školku, základní vzdělání i vysoké učení námořní
akademie, včetně fakulty strojního oboru. To všechno za tři a půl
měsíce. Co to je patnáct pracovních týdnů? Na ostrůvku Inoshima
to bylo sto deset dnů, které otřásly světovým rekordem. Přesně za
půl roku ode dne kdy položili kýl, bylo dílo hotové a to ve své
době a v patřičné kategorii znamenalo světové
prvenství. Autor: František
Ptáček (*1930) absolvent námořní školy
v polské Gdyni, palubní důstojník na řadě
našich námořních lodí z knihy Modré
vzpomínky Košice-konec
Také československá
námořní loď KOŠICE dojela na konečnou štaci, dohrála poslední reprízu. Dne 5. prosince l963 byla na
jejím vlajkovém stožáru poprvé vztyčena československá státní
vlajka a 13. července l986 červeno - modro - bílý plamen na žerdi
doplápolal a dohořel. Začátek a konec. Co všechno se odehrálo
mezi těmito dvěma historickými momenty, než spadla opona
naposledy? Kde všude lodní schody, opřené o nábřeží, navázaly
kontakt mezinárodní obchodní spolupráce a mezilidského přátelství
? S repertoárem různých sypaných i
všeobecných nákladů hostovala v přístavech všech světadílů a na
světovém námořním tržišti vždy úspěšně reprezentovala náš
vnitrozemský stát. Za
22 roků a 226 dnů
uskutečnila 256 cest, krátkých i
dlouhých , několikrát obeplula kolem světa. Odvezla téměř šest
milionů tun nákladů a překonala vzdálenost jednoho milionu pěti
set osmdesáti tisíc námořních mílí. Jsou to úctyhodná čísla na
jednu středně velkou plovoucí jednotku. Miliony tun a námořních
mílí - tisíce dnů a hvězdných nocí v
nepřetržitém provozu.Přestože byla
nejdéle sloužící v naší flotile patřila až do posledních okamžiků
k nejspolehlivějším a k ekonomicky nejefektivnějším. Zatím co z
výdělku nových lodí jsou odepisovány vysoké částky na umoření
pořizovací hodnoty, ona už na sebe měla dávno vyděláno a na konto
rejdařství odevzdávala čistý zisk. V mezilodních soutěžích
získala několikrát putovní prapor a ocenění, na svém kontě měla
četná prvenství a rekordy. Jenomže i ty nejlepší lodě podléhají
nemocem stáří a jsou smrtelné. Tak jako křehké stěny
sklerotických cév, praská po delší době unavené potrubí
palivových a vodních systémů, oxidací a korozí oslabený vrchní
plášť by potřeboval velké záplaty. Byla by nutná výměna
důležitých lodních mechanismů, aby technický stav plavidla
splňoval požadavky dvacetileté klasifikační prohlídky pro další
dlouhodobou službu. Takže i ta naše
oblíbená favoritka dosloužila. Místo generální opravy byla
prodána firmě KANEMATSU GOSHO sídlící na
ostrově TAJVAN a následně firmě
INDUSTRIAL na zlom a konečnou likvidaci. Tato tajně důvěrná
informace se ovšem nesměla rozšiřovat ve své době mezi širokou
veřejnost. Co by tomu řekli naši pracující, že se bratříčkujeme s
nějakým Čankajškem, v rámci obchodních transakcí na onom
nádherném ostrově, který takto kdysi nazvali Portugalci - FORMOSA
= NÁDHERNÝ. Tehdy se mohlo jenom stručně napsat, že
loď KOŠICE skončila své putování kdesi na šrotovišti
Dálného východu. Poslední plavbu, z polského přístavu Svinoústí
do tajvanského Tajpei, absolvovala jenom tak na lehko, pouze s
vodní zátěží. Po dramatickém, dvaadvacetiletém existenčním
maratónu, plula své rekreační čestné kolo kolem Afriky - za
všechnu tu dřinu, kdy se plně naložena plahočila oceány a
vyorávala hluboké vodní brázdy s desetimetrovým ponorem.
Námořníci na její palubě ale, v průběhu pětačtyřicetidenního
putování, pilně a poctivě pracovali pod velením svého důsledného
kapitána. Oklepávali rez a konservovali obnažená místa, nanášeli
vrchní nátěry. Jako by Jí vezli na módní přehlídku a ne do šrotu.
To snad proto aby Jí později nemohl někdo pomlouvat, že nebyla do
kremace jak se patří oblečena do nového kabátu. Pro Číňany tak
nezůstala na předání v barvárně ani jediná plechovka barvy a
námořníci ti alespoň z dlouhé chvíle nezvlčili a neklesali na
duchu. Práce přece šlechtí člověka a tak patřičně zušlechtěni
dopluli pozůstalí truchlící s nebožkou do jejího posledního
přístavu. Na kotvišti přístavu
TAIPEI není příliš bezpečno. Kotvy v písečném dně špatně drží a
většina čekajících lodí raději manévruje v zálivu bez zakotvení
se stálou pohotovostí lodních motorů. V noci se mezi těmito
legálními abonenty na přístav objevují přízraky neosvětlených,
tak zvaných mrtvých lodí. Přílivové proudění je přináší blíže
ke břehu, s odlivem zase mizejí v
temnotách. Je na nich maximálně jeden námořník - symbolická
hlídka, která už nic neuhlídá. Tyto odstavené lodě snad tajně
doufají, že se pro ně ještě najde nějaké zaměstnání, nebo už
jenom nostalgicky čekají až přijde nějaký “Hujer“ a odevzdá je do
sběru. Některé z nich už leží na písečném břehu, kam je vyvrhly
vlny rozbouřeného moře, když se nad ním nedávno přehnala
tajfunová smršť. Takových maličkostí prý si tam ale nikdo
nevšímá. Na šrotovacím nábřeží, v jižní části přístavu, tam
stejně všechny lodě definitivně ztrácejí svou důstojnost i jméno.
Změní se v anonymní surovinu o hmotnosti několika tisíc tun mrtvé
váhy, v administrativní finanční položku za kterou byly
prodány. Po několika denním a
nočním čekání na rejdě nastala ona osudná chvíle. V neděli dne
13. července roku tisícího devítistého osmdesátého šestého
loď KOŠICE zvedla kotvu aby
doplula svou poslední námořní míli, lodivod na můstku řídil
poslední manévry. Lodní motor pracoval zpětným chodem na plné
obrátky, záď se prodírala do úzké mezery mezi ostatních čtyřicet
odepsaných, bývalých námořních jednotek. Vysoké přídě prázdných
cisternových lodí čněly nad jejím navigačním můstkem jako strmé
převislé skály, metr za metrem si mezi nimi dobývala své místo na
uvázání. Záďové opěrné sloupy výložníků se lámaly a ohýbaly,
záchranné čluny byly strhávány a ničeny popuštěnými kotvami těch
obludných monster, křídla kapitánského můstku demolována. Lodivod
se jen usmíval a říkal : “oukej oukej , teď už na tom přece vůbec
nezáleží .“ Opět rasantně přesunul lodní telegraf na “full aestern“ - plnou silou vzad. Na břehu
byla zavěšena záďová lana, na přídi spuštěna kotva. Sedmiválcový
Burmaister & Wain si ve strojovně naposledy odfouknul a
navždycky dodýchal. Lodní schody - neboli
gangway, landgang, parádnyj trap - čirou náhodou zůstaly
nepoškozeny a podle svého dlouholetého zvyku i v oné dramatické
chvíli zajišťovaly spojení se břehem. Sotva se dotkly země ihned
po nich naklusali vyslanci a poslové firmy která loď koupila.
Okamžitě začali vytláčet posádku z kabin a brali vše co tam
zůstalo - jako ty “černé vrány“ ve
filmu Řek Zorba , které vnikly do
domu smutku, když umřela Babulína. Teploměry, mýdla, ručníky,
kalendáře, prací prášky, ošacení které se nevešlo do kufrů.
Zmizely i zbývající láhve reprefondu z kabiny velitele. Celníci
zabavovali léky z lodní nemocnice - prý na spálení - byl odnášen
veškerý proviant ze skladišť a z kuchyně. Důstojník bezpečnostní
služby detektorem překontroloval zavazadla posádky, jestli v nich
nejsou zbraně, granát, munice, nebo snad nějaká dětská špuntovka
a evakuace svršků z lodě KOŠICE
byla připravena. Dne 13. července v 16.00 byl podepsán předávací certifikát a na zádi, z vlajkového stožárku, ve spěchu spuštěna československá státní vlajka. Jenom tak anonymně, bez pietního aktu rozloučení. Žádná hymna, žádný proslov. Jen vítr vanoucí od moře přinesl poslední sbohem z modrých dálek - jako by tichým brumendem zazpíval rekviem za všechny ty mrtvé lodě odsouzené k zániku. Kufry, lodní pytle, kartony na korbě nákladního auta - posádku, včetně kapitána, odvážel fajnový autobus do hotelu. Kdoví jestli se vůbec někdo ohlédl když sestupoval naposled po lodních schodech. V minulosti tak často citovaná průpovídka “ NA KOŠICE NIKDY VÍCE “ byla tentokráte pravdivá. Autor: František
Ptáček (*1930) absolvent námořní školy
v polské Gdyni, palubní důstojník na řadě
našich námořních lodí z knihy Modré
vzpomínky Brno – rozloučení
Píši vám hlavně
proto, že prožívám tak říkajíc k jednu z posledních plaveb
naší námořní lodí pod čs.vlajkou. Námořník, ať chce či nikoliv,
vždy se svou lodí sroste a před vyloděním má najednou divný pocit
u srdce nejenom proto, že se rozchází s kamarády a
spolupracovníky, s nimiž prožil kus svého života, ale také
proto, že odchází a loučí se s prostředím, ve kterém žil,
pracoval a radoval se – loučí se s lodí. Obzvlášť silný
dojem se člověka zmocní, když s loučí s lodí, na kterou
se již nikdy nevrátí. Proto mě napadly myšlenka rozloučit
s s Brnem na stránkách časopisu Maják, aby bylo při tom
loučení více těch, kdo si vzpomenou nejen na kamarády, ale i na
loď. Loď se v roce
1980 dožila patnácti let. Je to stáří, kdy se provozovatel
zamýšlí nad ukončením její exploatace. Loď sloužila jak
mohla a hlavně jak jí to dovolila posádky, světová obchodní
situace a mnohdy i situace politická. Za patnáct let svého
života prožila téměř osm let na moři a sedm v přístavech
nakládko, vykládkou a opravami. V průběhu svého putování po
světě spotřebovala 171 tisíc tun paliva a navštívila 336 přístavů
Evropy, Asie, Afriky, severní Ameriky a západní
Indie. Poslední náklad,
který byl pod vlajkou CNP přepraven, vezla loď z přístavu
Murmansk do Hamburku. PO vykládce byla loď vzata na dok,
provedeny poslední opravy a kontroly zařízení před prodejem
lodi. Loď Brno byla ve
40.týdnu v Hamburku předána řeckému rejdaři „Ulyssus
Shipping Company Piraeus.
kapitán dálné
plavby ing.Jiří
Vrátníček (1946) absolvent
námořní školy v ukrajinské Oděse, velitel řady
našich námořních lodí Sága o vození nejen uhlí do-okolo světa-Vítkovice
I.
Určité roky jakoby
přitahovaly určité komodity v přepravě loděmi. Uhlí se sice
přepravovalo stále, jak drobné uhlí či mour pro kotle elektráren,
také ;jiné druhy kvalitnější pro chemický průmysl nebo jako
obyčejná topivo pro domy. Nicméně v sedmdesátých letech min.
století byl v přepravě uhlí nebývalý boom nejen pro lodě ČNP
Praha. V jednom případě se
mně podařil úctyhodný kousek. Na lodi Vítkovice, kde jsem byl
velitelem, jsme náklady uhlí převáželi dokola zeměkoule. V srpnu
l974 jsme naložili v polském přístavu Svinoujscie necelých 40
tis.tun uhlí pro elektrárny v Japonsku. Plavba probíhala
Atlantikem přes Panamský kanál a Pacifikem do japonských přístavů
KAWASAKI a FUKUJAMA. Uhlí se tam vyložilo a loď přejela pod
balastem do nedaleké Austrálie, přístavu NEWCASTLE N.S.W. Tam
;jsme rovněž naložili plný náklad uhlí a jižním Indickým oceánem
po tzv. řvoucích čtyřicítkách jsme se plavili nejprve do KAPSKÉHO
MĚSTA, kde se na bunkrovaly další pohonné hmoty a dále
pokračovali do ANGLIE, přístavu CARDIFF, kde byl náklad uhlí
vyložen. Tam jsem se dozvěděl příčinu naší podivné plavby s
nákladem uhlí do Anglie, britští horníci byli v dlouhodobé
stávce. Přitom jsme se srdečně všichni zasmáli s pracovníky
agencie v CARDIFFU anglickému rčení "Is the same es to bring tne
coal to .NEWCASTLE" neboli „je to to samé, jako přivézt uhlí do
NEWCASTLU“, který je sice položen poněkud výše než CARDIFF,
avšak: jsou tam bohaté doly na. uhlí. Něco
později, když jsem se plavil
Dánskými úžinami s dánským lodivodem, zmínil jsem se mu v
kolegiálním hovoru o naší zkušenosti o převážení nákladu uhlí
dokola světa. Dánský lodivod odvětil: "to nic není kapitáne". Já
jsem byl donedávna kapitánem dánské lodi, která nakládala
v Německu ocelové pláty a na ně plný náklad osobních aut
Volkswagen. Vše jsme převáželi do USA, kde jsme to vyložili.
Přejeli jsme do vedlejšího přístavu USA, kde jsme naložili
americké ocelové pláty a na ně osobní automobily vyrobené v USA s
určením pro JAPONSKO. Po vyložení celého nákladu plátů a aut v
Japonsku, jsme tam naložili ocelové pláty a osobní auta vyrobená
v Japonsku a to jsme převáželi rovněž okolo světa a vyložili jsme
to v Hamburku. A tak jsme udělali
podobnou zkušenost jako s vaší lodí, takřka stejný náklad, ovšem
vyrobený v různých zemích se vozil okolo světa. Je to úsměvný
paradox naší současné civilizace.
kapitán dálné plavby
Milan Rusňák (*1930), jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně, velitel řady našich
námořních lodí Lodní inspekce, která měla trvat 4 dny, trvala však 40
dnů-Lidice
Byl jsem již 2 roky
novopečeným kapitánem, když jsem se oženil v bulharské Varně s
balkánskou kráskou. Naše vedoucí paternistická strana si všímala
všeho, tedy i toho mého počinu a rozhodla prostřednictvím
mateřského podniku ČNP Praha, aby si moje cizí choť zvykla na
české prostředí, dostal jsem za úkol být přechodně zaměstnán na
ústředí v Praze, kde jsem měl posílit nautické oddělení .alespoň
na jeden rok. Jak jinak, sklapl jsem podpatky a vzkřikl Rozkaz a
hrnul jsem se do další budovatelské práce. Někdy v druhé
polovině května 1963 byl jsem vyslán coby inspektor na nautickou
inspekci na naše lodě LIDICE a JISKRA, kotvící v polském Štětíně.
Účel a cíl mé služební cesty byl jasný, rovněž délka cesty přesně
stanovena na 4 dny. Před výjezdem z Prahy mně žertovně laškoval!
šlechetní podnikoví kádrováci slovy "vezmi si o 1 košili více,
také prádla, kapitán LIDIC Rus Vadim Markov má prý nějaké potíže
s břichem ". Srdečně jsem se -tomu zasmál - je to podivné ,jak
blízko byli od pravdy, tomu se říká intuice. Na lodi LIDICE
inspekce proběhl.a úspěšně ve 2 dnech kapitán byl fit a zdravý
jako řípa. Bodejť ne, pečovala o něj jeho něžná a překrásná
manželka, údajně dcera nějakého sovětského admirála. Po inspekci
LIDIC jsem odkráčel na loď JISKRA, která stála v jiném bazénu
přístavu. Na ní byl velitelem můj kamarád a spolužák z polské
námořní školy kpt.Antonín Fojtů. Pamatuji, že byla
neděle a já jsem prováděl hloubkovou inspekci záchranných člunů
co do povinného vybavení, když přiběhl můj kamarád kpt. Fojtů a
vykřikoval "Jedeš na Kubu, jedeš na Kubu...“ „Co to povídáš.
Říkám, co bych tam dělal a jak bych se tam dostal? To již stál
pod lodí s připraveným autem soudruh konsul ČSSR ze Štětína a
volal: "Kapitáne Rusňáku, prosím ihned se sbal a pojď ke mně do
auta, neboť loď LIDICE je již naložena a čeká na Tebe, neboť
kapitána Markova odvezli do nemocnice na akutní slepé střevo a je
současně operován". S ústředím ČNP v Praze je vše již
dohodnuto. A tak jsem poslušně
sebral svou aktovku, mé jediné zavazadlo a říkám „vždyť já nemám
sebou žádné svršky a oblečen! do tropů“. I na to je
pamatováno, říká soudruh konsul, Praha Ti povoluje nejnutnější
nákup oblečení na jejich účet a to v Kielském kanále, kterým
budete projíždět. A tak se taká stalo, zaslal jsem dodavateli
telegrafickou objednávku a ten mně potřebné věci dodal k úplné mé
spokojenosti. Na druhém konci v
Praze, ničeho netuše, moje paní pekla dort na moje 33 narozeniny,
které měly vypuknout po návratu do Prahy. Plavba s lodi LIDICE
pod mým neočekávaným velením proběhla za nádherného počasí na.
Atlantiku ba z jakýchkoliv narušení či příhod. Po 14 dnech plavby
jsme zakotvili v Havaně. Plavba na Kubu byla využita i v rámci
doplňování jazykových znalostí. Náš jazykově vyspělý 1.SD Franta
Lesný pořádal jazykový kurz španělštiny, kterého se zúčastnila
velká část posádky. V Havaně přišlo na
naši loď mnoho našich krajanů - pracovníci našeho velvyslanectví,
dále různí specialisté, kteří zaučovali Kubánce v různých oborech
a působili také na univerzitách. Byl jsem na Kubě poprvé a tak:
jsem ji vychutnával plnými doušky. Byly nám organizovány místním
Interklubem výlety a zájezdy na překrásné kubánské
pláže. V Havaně loď
vykládala a nakládala, práce probíhaly v mírném tempu. Asi po 1
měsíci po vypluti z Polska přiletěl na Kubu původní velitel kpt.
Markov s markantní jizvou na pravé slabině. Nadával na osud
výbornou češtinou, ve které nechyběly ani nekonvenční výrazy pro
pánské uši. Jizva nebyla ještě zahojena ke koupání v
moři. Domů do Prahy, jsem
se rovněž vracel vzduchem. Letěl jsem letadlem čs.. Aerolinek
via. Gender přímo do Prahy. V Praze na letišti mne čekala moje
žena s pukétem květin v ruce a pozdrženým přáním k narozeninám,
které jsem propásl výše uvedenými událostmi na vrub socialistické
vlasti. Avšak v žádném případě nemohu si stěžovat, plavba byla
výborná, posádka primová a zážitky z nečekané cesty
bohaté.
kapitán dálné plavby
Milan Rusňák (*1930), jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně, velitel řady našich
námořních lodí Žabí muži na našich lodích – přízrak nebo
skutečnost?
V sedmdesátých
letech 20 stol. byli jsme na našich lodích svědky podivných
úkazů, návštěv či přízraků - žabích mužů. U dvou případů byl jsem
nepřímým svědkem osobně, neboť se to událo na lodích kde jsem byl
kapitánem. O zbývajících dvou jsem se dozvěděl z vyprávěni kpt.
Kantnera a dalším od kpt. Berky. V r.1960 jsem byl
novopečeným kapitánem na nové lodi Pionýr. Polovina posádky se
skládala z námořníků z ČSR, druhá polovina z polské
námořní fIoty. Během postoje lodi v egyptském přístavu
ALEXANDRIA, byl jsem asi po 11 hod. v noci obuzen starším, asi 55
letým motorářem, Polákem, kterého sledovalo a zdržovalo několik
dalších členů posádky. Jmenovaný motorář mně hlásil jak
následuje: "Pane kapitáne, je mojí povinností Vám ohlásit, že
jsem se na palubě před chvíli střetl s ozbrojeným žabím mužem,
prosím upozornit posádku, aby si dala pozor"! Na lodi neprobíhaly
žádné nakládací práce, žádní cizí lidé na lodi nebyli. Motorář
byl naprosto střízlivý, zbývající členové doprovodu taktéž.
Následovaly podrobnosti celého případu, které byly doplňovány
mými otázkami. Pro každý případ, že by se jednalo o něco jiného,
nějakého.provokatéra, zloděje či záškodníka, jsem nařídil
zesílení palubních a strojních hlídek až do rána. Nic se však již
nedělo. V této souvislosti
jsem si vzpomněl na zajímavou asociaci. Během 2 svět. války v
přístavu Alexandria kotvilo několik anglických válečných lodí.
Italským žabím mužům, vysazeným z ponorek se podařilo
nepozorovaně umístit nálože a několik lodí poškodit a potopit. Že
by se po letech jejich duch zmaterializoval? Druhý případ, při
kterém jsem byl svědkem a kapitánem se stal na lodi Vítkovice
v roce 1975 koncem února. Kotvili jsme s lodí na kotvišti v
CHESEPEAK BAY, čekali jsme několik dní na povolení úřadů USA k
vplutí do přístavu FILADELFIA za účelem nakládky obilí. Jednoho
rána po 8 hod. vběhl do mé pracovny bez zaklepáni zadýchaný mladý
motorář aby mně ohlásil, že na palubě uprostřed lodi u
provazového žebříku uviděl dýkou ozbrojeného žabího muže. Motorář
byl dost vyděšen, na lodi se plavil poprvé, byl totálním
abstinentem, nepil a nekouřil. Během. mého vyptávání na
podrobnosti vběhli do mé kajuty 2 další motoráři aby ho ode mne
odvlekli, neboť prý trpí na halucinace. Jmenovaný se hbitě oběma
vysmekl a vrhl se do mé přiléhající ložnice, kde se položil na
podlahu a silně do gumové komunikační trubice, vedoucí na
navigační můstek. Na naše žádosti i prosby neodpovídal. Po drahné
chvíli jsem nechal zavolat lodního lékaře MUDr. K.Slámu, který s
ním provedl uklidňujicí, psychologický rozhovor. Motorář si posléze dal píchnout
sedativní injekci a s lékařem opustili moje kapitánské
apartmá. Můj přítel, spolužák
a kamarád kpt.Kantner mně svého času předtím vyprávěl, že
podobnou událost se žabím mužem. mu ohlásil na Atlantiku v
blízkosti Kuby, starší námořník Bičiště, mohutný námořník tělem i
duší, ze Slovenska, který vždy nosil po boku námořnickou dýku
v pouzdře. Pan Bičiště se přízraku nezalekl, vytáhl dýku a
začal s tím žabím mužem šermovat. Přízrak mu záhy někam
zmizel a jmenovaný šel celou věc ohlásit
kapitánovi. Další případ
vyprávěl kpt. Berka, který byl tenkráte 1 palubní důstojník na
lodi Blaník. Sloužil pod kapitánem, který byl silný kuřák a
nepohrdl ani skleničkou alkoholu. Loď kotvila v indickém
přístavu, když kapitán po snídani objevil žabího muže
v klubovně, údajně v koutě. Kapitán se tohoto zjevení
tak vyděsil, že byl po dalších psychických problémech evakuován
letecky z Indie do ČSR. Tyto případy mně
zaujaly proto, že se vždy jednalo o žabího muže na lodi, nějaké
jiné převtěleni nebo přízrak se nevyskytl. Jak jsem popsal ve
většině případů se jednalo o racionální a střízlivé námořníky. V
každém případě je to těžko vysvětlitelné, úsudek nechť si udělá
každý sám.
kapitán dálné plavby
Milan Rusňák (*1930), jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně, velitel řady našich
námořních lodí Nebezpečné
velryby
Každým rokem je
zaznamenán značný počet případů srážek lodí s velrybami. Tak
např. v roce 1963 sovětské úřady uveřejnily podrobnosti srážky
veliké lodě Jaroslavl s velrybou, v r. 1964 pasažérské lodi
Iberna, r. 1965 lodi Maripoza, které se rovněž srazily
s velrybou. Jsou známy i jiné
případy, kdy tito největší žijící savci zavinili - havárii
lodního šroubu nebo čelním útokem napadli lodě a u menších lodí
prorazili obšívku a dokonce je potopily a způsobily oběti na
lidských životech.. Takové případy se mimo jiné přihodily v
japonské rybářské flotě. Na podzim r.1965
v blízkosti kanadských břehů se srazila francouzská
torpédová loď s velrybou. Nárazem vznikla trhlina v trupu lodi,
která se začala potápět, zatímco velryba celkem bez úhony rychle
odplula. V prosinci 1957 raněná velryba zaútočila na velrybářskou
loď a. vyřadila ji z provozu kormidlo s celým zařízením V roce
1965 se podobná příhoda stala sovětské lodi Cyklon Když posádka
této o lodi zahlédla mohutnou velrybu, zamířila harpunovým dělem
a vystřelila. Harpuna-se zaryla do těla velryby dlouhé 12 metrů,
která se s velikou zuřivostí obrátila a zaútočila na loď. Po
silném úderu hlavy velryby se loď nachýlila na bok tak, že
třetina paluby se octla pod vodou. Dále byly způsobeny škody
hlavnímu. stroji a kormidelnímu zařízení. Bylo nutné loď odvléci
remorkéry do: přístavu ve Vladivostoku. Anglická
hydrografická výprava, která prováděla výzkum na vodách v
blízkosti Antarktidy, zaznamenala několik útoků velryb na svoji
loď. Vedení lodi začalo hledat způsob jak by- velryby zahnalo od
lodi. Bylo zjištěno, že velryby nesnášely ultrazvukové vlny o
frekvenci od 15000 do 600000 Herzů. Je to frekvence, na které
mohou pracovat některé ultrazvukové lodní echosondy. Když tedy
byla echosonda zapnuta, velryby velmi rychle opouštěly blízkost
zmíněné lodě.
z Tygodniku Morskego přeložil a upravil kapitán dálné plavby
Milan Rusňák (*1930), jeden z prvních
absolventů námořní školy v polském Štětíně, velitel řady našich
námořních lodí Pravidla pro
používání lodního bazénu
Dovoluji si
připomenout všem milovníkům slaných koupelí,že... 1.
Plnění bazénu má vliv na stabilitu
lodi. 2.
Pohyb a dynamické rázy masy vody v bazénu mohou
při rychlejších výkyvech lodi způsobit narušení konstrukce
komínové nástavby. 3.
Roztékání slané vody z bazénu vadí údržbovým
nátěrovým pracím v některých místech nástavby a
poop-decku. 4.
Naplnění bazénu ovlivňuje výsledky
draft-surveye. 5.
Provoz bazénu značně ovlivňuje spotřebu sladké
vody. Z těchto důvodů
plnění/vypouštění a jakékoliv jiné manipulace s lodním bazénem
konzultujte předem s 1.PD (v jeho nepřítomnosti se strážním
palubním důstojníkem). Další obvyklé zásady
pro lodní plážový provoz: -
Do nástavby nevstupujte mokří přímo z bazénu,
zanechávajíce po sobě slané stopy a louže na chodbách a
schodištích. Takové jednání je důkazem osobní neúcty k čistotě a
k pořádku a také neúcty k práci kolegů -
Plážové předměty a
potřeby/lehátka,sport.potřeby,hračky a pod. po použití uklízejte
do vhodného uzavřeného prostoru, chráněného před povětrnostními
vlivy. Jinak vše koroduje, oxyduje a znehodnocuje se slanou
vlhkostí mořské atmosféry. -
Lavičky,sedačky atd.nenechávejte po odchodu od
bazénu uprostřed průchozích částí palub,neboť v noci se o ně
mohou zranit kolegové při plnění služebních úkolů. -
Pozor při kouření na otevřených palubách a u
bazénu: větrem odnesený a ještě žhavý tzv. dlouhý popel způsobil
již požáry několika osobních i nákladních lodí. -
O eventuelním odhazování nedopalků po
otevřených palubách aneb snad jejich típání o bíle natřené
povrchy není se, doufám, před naší vysoce kulturní posádkou ani
zmiňovat. -
Sladkou vodu u bazénu používejte hospodárně.
Jakékoliv náznaky vodních masáží proudem sladké vody v lodních
podmínkách jsou důkazem, že dotyčný se nachází na lodi omylem.
. Při dodržování
těchto několika pravidel vzájemné ohleduplnosti a dobré námořní
praxe nebude mít velení lodi žádnou šanci k uplatnění nežádoucích
a nepopulárních administrativních zákrok které by v opačném
případě musely následovat. . Příjemnou pohodu při
koupání v lodním bazénu přeje všem velitel. Setkání s rybamiMoře plné ryb. Nyní se
asi zachvěje srdce vyznavačů tohoto tichého sportu. Ale
nezáviďte. Ono to totiž s tím chytáním ryb na moři při
plavbě není tak slavné. Přesněji řečeno, je to
nemožné. Když je však loď na
rejdě, to je něco jiného. Náš bocman Josef Půhonný si takové
chvíle v hodné k rybaření ujít nenechal. A tak má za sebou
nezapomenutelné zážitky. Což není vrcholně sportovním výkonem
vytáhnout na palubu až tři metry dlouhého žraloka? Tenhle
husarský kousek se mu podařil dvakrát. I přes námořnickou pověru,
která říká, že vytáhnout žraloka na palubu věští neštěstí,
Josefovi Půhonnému ani jeho spolupracovníkům se nic nestalo.
Naopak, úlovky mohou obdivovat návštěvníci v klubovně
rybářského spolku v Žatci. Autor: Josef
Půhonný námořník a
loďmistr, na první Republice i
řadě dalších našich námořních lodí Kotva na
kotvě
Karibské moře. Věčné
slunce, na palubě lodi Blaník vládne pohoda. Pohupuje se na
vlnách, pevně zakotvena na havanské rejdě. Už se nábřeží
v přístavu uvolnilo, život na lodi se probouzí. Rozkaz stíhá
rozkaz. Teď vrčí i vrátek, jak se natáčí kotevní řetěz. Už vidí i
kotvu. Kotvu? Kdepak, jsou
dvě. Ta, která se do kotvy Blaníka někde na dně moře zaklínila,
stoupá ke světlu společně. Ne, bocman i námořníci podle nánosu
bahna, mušliček i pořádné vrstvy rezu poznávají, že tohle není
žádný nováček. Lehko se o myslí, hůře
uskutečňuje. Dostat obě kotvy nahoru není maličkost. Teď
nastupuje námořnický fortel i zkušenost. Vhodně kombinovat
kladky, pustit ke slovu i jeřáb. Půl hodiny práce. Přesně
synchronizovat činnost vrátku i jeřábu, manipulovat jimi, a je
to. Teprve teď poznávají –
je to admirálská kotva. Odpočívala na dně moře určitě nejméně sto
let. Autor: Josef
Půhonný námořník a
loďmistr, na první Republice i řadě dalších našich námořních lodí |
© 2004-2014 Zdeněk Bastl | tvorba webu www.efektivita.cz
|